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03/11/1982 20:44

O que dizia a reportagem de VEJA

Como se obedecessem a algum impulso inadiável, os brasileiros, hoje em dia, estão comprando motos como nunca. Com elas, os paulistas invadem, aos sábados e domingos, a placidez do Parque do Ibirapuera ¿ e, todas as noites, a região movimentada da Rua Augusta. Os cariocas estacionam motos lado a lado nos calçadões de Ipanema e Leblon e trafegam em tribos enormes, de dezenas de motocicletas, na região da Praia do Pepino. É assim por toda parte. De norte a sul do país, a moto vai se tornando uma epidemia nacional. Há várias razões para este surto, iniciado em meados da década de 70 com a fabricação das primeiras motos no Brasil, e que vem crescendo num ritmo avassalador. A primeira delas é econômica. A motocicleta custa muito menos que o automóvel e consome pouquíssimo combustível. E, para a legião crescente dos que a ela vão aderindo, de empregados de escritórios a executivos, serve perfeitamente como meio de transporte. A aventura, é claro, encerra também perigo. Motocicleta, dizem as estatísticas, é um veículo muito perigoso. "Os acidentes com motos matam cinco vezes mais que os de carro", afirma Gilberto Lehfeld, do DSV, de São Paulo. O calcanhar de Aquiles do motociclista fica na cabeça: de cada dez motociclistas mortos em acidentes, sete perderam a vida em conseqüência de traumatismo craniano. A explosão das motocicletas no Brasil, que encontra no piloto particular seu maior apoio, conta também com aliados dentro das empresas. Descobriram-se utilidades para a motocicleta em praticamente todos os departamentos de entregas das grandes empresas. E até de pequenas. Uma das farmácias mais movimentadas do Rio pôs dez motos em funcionamento para entregar remédios a seus clientes. Resultado: hoje, garante 60% de suas vendas com o serviço de pedido por telefone e entrega a domicílio. "Os motoqueiros raramente se envolvem em bagunças e brigas no trânsito", informa o diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário de São Paulo, engenheiro Roberto Scaringella. Além disso, eles aprendem com as campanhas de educação para o trânsito. "Curiosamente", afirma ScaringellIa, "mudam seus hábitos de guiar para melhor com muito mais facilidade que os motoristas de automóvel".

O que aconteceu depois

Duas décadas depois da reportagem de VEJA, o aumento da produção de motos no país era ainda maior: em 2003, o Brasil estava na sexta colocação no ranking mundial; no início da década de 1990, nem aparecia nesse ranking. Só entre 1998 e 2003, as vendas de motos cresceram 75%, enquanto as de automóveis caíram 25%. Além de não ter de enfrentar o transporte público, esses consumidores são atraídos pela possibilidade de atuar em empresas de entrega rápida nos grandes centros, tendência que começava a aparecer em 1982, quando VEJA publicou a capa sobre o assunto. Dezenas de tipos de serviços são realizados pelos motoqueiros. A maior concentração é a das grandes capitais, como Rio e principalmente São Paulo. Mas as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste tambpem registraram forte aumento nas vendas nos últimos anos. Para aumentar ainda mais o sucesso das motos, os fabricantes começaram a oferecer opções ainda mais atrativas: as motonetas, como são chamadas as scooters e motos de baixa cilindrada, que caíram no gosto dos brasileiros e ganharam as ruas. Elas custam menos de um terço do valor de um automóvel popular, rodam até 40 quilômetros com 1 único litro de gasolina, são fáceis de estacionar e contornam sem maiores problemas os congestionamentos das grandes cidades. Em 2006, o Brasil já produzia aproximadamente 200.000 unidades por ano. A frota nacional, de acordo com a associação dos fabricantes, passava de 1 milhão de motonetas e crescia a um ritmo maior do que o das motos tradicionais e o dos carros.

Em São Paulo, o crescimento espantoso do número de proprietários de motocicletas foi acompanhado de um fenômeno de grande repercussão: a invasão dos motoboys no trânsito paulistano. Mal contemplados pelas estatísticas (consta que existam cerca de 350.000 deles na área metropolitana de São Paulo) e apenas parcialmente compreendidos por seus "adversários" no trânsito -- os ônibus, caminhões e carros de passageiros --, na última década os motoboys paulistanos se converteram numa espécie de exército. Fazem a cidade funcionar, porque driblam a lentidão e entregam documentos com a urgência que a atividade da capital exige. Mas também despertam todo tipo de animosidade, pelos modos discutíveis com que circulam (sempre no "corredor", como dizem, ou entre as faixas), pela mania de alguns deles de arrancar os espelhos retrovisores de quem não atente às suas buzinadas irritantes e pelo seu esprit de corps, por assim dizer -- a facilidade com que, em segundos, se mobilizam às dezenas para tomar o partido de seus companheiros em disputas contra os motoristas. Em janeiro de 2008, eles pararam as principais avenidas da cidade num protesto contra medidas da prefeitura para tentar reduzir o número crescente de mortes em acidentes. Se em 1982 o engenheiro Roberto Scaringella elogiava os bons hábitos e o comportamento pacato dos motoqueiros, em 2008 -- agora como presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) paulistana -- ele sofria para tentar arrumar uma solução para reforçar a segurança dos motoboys sem prejudicar o trânsito infernal da capital.

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