Desfile da Cavalera durante SPFW: parte da coleção é "made in China" (Foto: Rodrigo Antonio)

Amigas e amigos do blog, moda, sobretudo feminina, definitivamente não é minha praia.

Mas fiquei espantado ao verificar quantas grifes que se apresentam na São Paulo Washion Week, iniciada ontem no Pavilhão do Ibirapuera, na capital paulista, passaram a produzir roupas… na China.

Apesar da mão de obra no setor de confecções no país não ser cara para os empresários, e a despeito da enorme distância e das necessidades logísticas para manter um fluxo Brasil-China-Brasil, o chamado custo Brasil — infraestrutura péssima, impostos absurdos, burocracia infernal — derruba a competitividade de grifes como Ellus, Tufi Duek, Animale e Cavalera se todas as coleções forem produzidas nacionalmente.

Por falar em custo Brasil e em infraestrutura, a fila de caminhões para embarcar a super safra de soja no porto de Santos chegava a espantosos 20 quilômetros. Há caminhoneiros que esperam 4, 5 dias até chegar sua vez.

Desse jeito, com seus portos gigantescos e modernos, com suas rodovias de 8 pistas de rolamento, com vários dos melhores aeroportos do mundo, com a maior rede de trens-bala do mundo — e por aí vai –, a China arrebenta, mesmo.

O ESTADO E O CAPITAL -- Dilma Rousseff comanda no Palácio do Planalto reunião com 28 dos grandes empresários brasileiros, em encontro que serviu de base para o plano do governo (Foto: Sérgio Lima / Folhapress)

Reportagem de Otávio Cabral, com colaboração de Carolina Rangel, publicada na edição de VEJA que está nas bancas 

 CHOQUE DE CAPITALISMO

A presidente Dilma Rousseff anunciou um pacote para “desatar o nó Brasil”: a privatização de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. Ela ouviu quem conhece melhor os problemas, empresários e investidores

Na última quarta-feira, a presidente Dilma Rousseff anunciou um conjunto de decisões de governo que, aplicadas à realidade, terão o efeito de um choque de capitalismo no Brasil. Numa escala inédita, o governo vai transferir para a iniciativa privada a construção e a administração de pelo menos cinco portos, 50 mil quilômetros de rodovias, 12 000 quilômetros de ferrovias e cinco aeroportos, incluindo os das principais capitais. É um grande passo na direção certa.

Para montar o “pacote de indução do crescimento”, nome-código do conjunto de seis planos no Palácio do Planalto, o governo fez o que deveria: reuniu alguns dos principais conhecedores dos problemas – pesos-pesados do empresariado brasileiro – e fez a pergunta certa: o que o Estado brasileiro pode fazer para deixar de atrapalhar o desenvolvimento do país e passar a ajudá-lo a crescer? Com as respostas em mãos, Dilma convocou uma tropa de elite do governo para trabalhar nas soluções.

Antes, reunião com 28 dos maiores empresários do Brasil

Além do portentoso pacote de privatizações, o trabalho resultou numa série de medidas destinadas a reduzir o preço da energia elétrica e desonerar a folha de pagamento das empresas privadas. O plano será anunciado em etapas, estando a última prevista para daqui a quatro semanas.

O pacote começou a nascer em 22 de março deste ano, quando a presidente Dilma Rousseff se reuniu por três horas no Palácio do Planalto com 28 dos maiores empresários do Brasil. No início do encontro, perguntou aos convidados quais eram os problemas que dificultavam os seus negócios. De todos, ouviu reclamações que convergiam para uma mesma direção: falhas na logística e na infraestrutura, carga tributária pesada e as consequências da desvalorização do dólar diante do real.

Para a presidente, ficou consolidada a certeza de que era necessária e urgente uma ação do governo para “desatar o nó Brasil”, como ela passou a dizer. Desde então, a preparação de um pacote de crescimento se tornou a prioridade de sua agenda. Não houve uma semana em que o assunto não tenha sido tema de ao menos duas reuniões. Na semana passada, por exemplo, foram cinco encontros, que duraram mais de dez horas.

Em linhas gerais, o plano de privatizações prevê a mesma fórmula para todos os setores envolvidos: as empresas que vencerem os leilões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos terão de se comprometer com a execução de obras de qualidade e com uma administração eficiente. O governo espera atrair até 60 bilhões de reais em investimentos.

O BNDES participará do financiamento dos empreendimentos, mas não como protagonista. Para viabilizar esse modelo, o governo levou em conta a economia feita com a diminuição da dívida interna, decorrente da redução da taxa de juros. Essa “folga de caixa” é o que, segundo o governo, possibilitará que ele abra mão de ser remunerado pelas privatizações.

Como parte do contrato com as empresas vencedoras nas licitações, uma parcela do dinheiro que elas arrecadarem terá de ir para obras de melhorias nos setores administrados. Esse modelo de privatização não fará com que o estado encha seus cofres, mas permitirá que ele deixe de administrar projetos deficitários – e passe a se dedicar ao seu papel, de induzir o crescimento.

Com essas medidas, Dilma dá uma guinada radical no rumo seguido por seu antecessor e padrinho político. O governo Luiz Inácio Lula da Silva aumentou o tamanho do Estado e o salário do funcionalismo. Dilma segue no sentido oposto – como também mostrou sua atuação diante da greve dos servidores públicos federais.

A autonomia da presidente em relação ao governo anterior ficou clara já na fase de preparação do pacote. De suas conversas sobre o tema, ficaram de fora os petistas mais radicais. » Clique para continuar lendo e deixe seu comentário

PAC da Privatização, com que nome virá?

Por Carlos Alberto Sardenberg, publicado em 30 de  julho, no jornal O Estado de S.Paulo

PAC DA PRIVATIZAÇÃO

O governo Dilma garante que o PAC está bem encaminhado, mas por via das dúvidas, e como o crescimento não embala, vai adotando uma agenda, com o perdão da palavra, liberal.

Promete para agosto um pacote de concessões à iniciativa privada de estradas, ferrovias, portos, talvez mais aeroportos e outros itens, na área de energia, por exemplo.

É o PAC da privatização, mas é duvidoso que utilizem esse nome.

Quando o governo chinês iniciou um amplo programa de privatização, também era proibido usar essa expressão. Diziam “reestruturação” ou melhor ainda, informavam que o Estado estava devolvendo empresas ao povo. Também não deve faltar imaginação aos nossos marqueteiros oficiais.

Outra parte dessa agenda está na redução estrutural de impostos, digamos assim. Trata-se, ao que parece, de algo diferente do quebra-galho de desonerar um setor aqui, outro ali, compensando com impostos em outras áreas, cujo resultado líquido tem sido um aumento da carga federal. Em resumo, alguns pagam menos, todos pagam muito.

Já a proposta de eliminação dos encargos sobre a conta de luz é uma medida horizontal. Esses encargos representam algo como 10% da conta e sua eliminação é responsabilidade do governo federal. Ao contrário, por exemplo, do ICMS, o peso maior, mas que depende dos governos estaduais.

Na campanha, Dilma prometera eliminar o Pis-Cofins cobrado na energia e que seria algo como 8,5% da conta. Depois, seus assessores passaram a falar em redução dessa contribuição. Então, o ministro Lobão falou em reduzir impostos e encargos, mas apenas para a indústria e grandes consumidores.

Ficariam de fora os consumidores residenciais e diversos setores da economia, como a hotelaria. Na última semana, os comentários do ministro deram a entender que os encargos caem para todos, levando-se à queda de 10% ou mais na conta de luz. É o mais correto.

O ministro das Minas e Energia, Edison Lobão: sinalizando que encargos sobre contas de luz podem cair (Foto: Agência Brasil)

De todo modo, os comentários indicam na direção de um pacote de medidas amplas, para levar a uma redução geral do custo Brasil. Um reconhecimento tardio da tese de que o Brasil precisa abrir espaço e melhorar o ambiente de negócios para investimentos privados. A ver, mesmo porque o governo não é propriamente eficiente na realização. » Clique para continuar lendo e deixe seu comentário

Falta estrutura, falta regulação, e quem perde é o consumidor, sempre (Foto: sxc.hu)

Por Carlos Alberto Sardenberg, publicado hoje no jornal O Globo

CONTRA O CONSUMIDOR, DE NOVO

Ao manter a suspensão da venda de novas linhas de celulares, o juiz Thales Krauss Queiroz, da 4 Vara Federal de Brasília, escreveu: “O consumidor, legitimamente, quer pagar menos e falar mais. E quer um serviço de qualidade.”

Bom e barato. O juiz acrescentou que a Constituição garante ao consumidor a prestação de serviços de qualidade.

Não custa lembrar, porém, que a mesma Constituição estabelece ser obrigação do poder público oferecer as condições adequadas, o marco regulatório, por exemplo, para a correta prestação dos serviços.

Mas o consumidor quer mais ainda, como me dizia um ouvinte da CBN, de Maricá: “Nós, moradores, tomamos, há muito tempo, nossas precauções para evitar que nossas praias e matas virem paliteiros; antena, aqui, só com a aprovação dos moradores.”

No município paulista de Itapetininga, não precisa disso, mas a lei determina que a base de sustentação das torres (de antenas de celulares) esteja distante pelo menos 110 metros das divisas do imóvel. Ou seja, só pode em terreno de 14 mil metros quadrados, no mínimo. Em outro município paulista, Piracicaba, a exigência é um pouco menor, áreas de no mínimo 12 mil metros quadrados.

Casos extremos, claro, mas são comuns as legislações estaduais e municipais cujas regras exigem terrenos desproporcionalmente grandes; distâncias grandes entre torres; distância das antenas em relação a hospitais, escolas e áreas populosas; prestação, por parte das companhias, de contrapartidas vagamente definidas e a serem negociadas com prefeituras ou associações de moradores.

Há, aí, uma preocupação com a saúde. Celular daria câncer ou seria uma ameaça ao futuro da Humanidade? – como se disse numa decisão da Justiça paulista. A Organização Mundial de Saúde e órgãos associados apresentam estudos segundo os quais campos eletromagnéticos de radiofrequência da telefonia móvel têm menos probabilidade de causar câncer que a luz solar. Além disso, existe uma legislação federal, de 2009, que fixa os níveis tolerados de emissão, com base em órgão de assessoria à OMS. Leis estaduais e municipais, entretanto, se baseiam em outros parâmetros.

A outra preocupação tem a ver com urbanismo e, digamos claramente, tirar alguma vantagem das teles. Como são grandes, ricas e lucrativas – tal é o argumento – devem pagar por isso e entregar alguma coisa em troca do direito de instalar as antenas. Ou seja, começa-se com o argumento de que a antena causa câncer ou estraga as cidades e se termina negociando um prêmio pela instalação. O que, aliás, abre espaço para a corrupção.

Tudo considerado, há uma clara falha de governo, de regulação. Como as legislações se atropelam, resulta daí um enorme custo operacional e jurídico. Os procedimentos para a construção das torres e instalação das antenas passam por diversas fases burocráticas e, brincando, levam mais de ano.

Mas como há legislações diferentes, licenças concedidas e antenas instaladas são objeto de contestação nos tribunais, pois inevitavelmente vão contrariar alguma regra federal, estadual ou municipal. Há centenas de ações de Ministério Público, prefeituras, órgãos estaduais e associações de moradores pedindo a retirada de equipamentos.

Esse embrulho jurídico poderia ter duas abordagens. A primeira seria a pacificação do caso pelo Supremo Tribunal Federal. Há uma ação direta de inconstitucionalidade contra a lei paulista de 2001, que exige terrenos de pelo menos 3.600 metros quadrados para a instalação das torres. O julgamento poderia dar um parâmetro para as demais legislações. Mas a ação está parada no Supremo há mais de nove anos. Isso mesmo, nove anos.

A outra solução depende do Ministério das Comunicações e da Anatel. É deles, sem dúvida nenhuma, a organização do setor e, pois, as normas nacionais para todo o processo, do pedido de concessão até a instalação das antenas e a fiscalização prévia da capacidade e da qualidade do sistema.

A solução depende da Anatel e do Ministério das Comunicações, principalmente no que diz respeito à regulamentação e organização do setor (Foto: Agência Brasil)

Nenhum desses problemas é novo. A solução, ou pelo menos o encaminhamento, seria muito mais efetivo para o ganho de qualidade do que a suspensão das vendas de novas linhas. Mas atacar esse custo Brasil dá trabalho, exige um enorme esforço de coordenação e, pior, não dá barulho na imprensa.

Autoridades de Brasília dizem agora que a venda de linhas pode ser autorizada em 15 dias. Ou seja, em alguns dias, as operadoras montaram os amplos planos de investimentos que o governo estava cobrando e, em ainda menos dias, o governo analisa tudo e dá seu ok. E olha que estamos falando de programas de investimentos que chegam à casa da centena de bilhões, no país inteiro.

Como conseguem ser tão rápidos nisso e tão lentos para desatar o embrulho da regulação?

Leia também:

A Anatel, finalmente, distribuindo bordoadas nas operadoras de celular. Estamos mesmo no Brasil?

O conjunto da obra do custo Brasil acaba pesando mais

(Artigo publicado no estadão.com.br de hoje)

CUSTO BRASIL, É NÓIS!

Custo Brasil é invenção nossa, tanto a expressão – que não aparece em análises de outras economias – quanto a coisa – a teia de burocracias mais o preço e ineficiência de fatores como infraestrutura e mão de obra. É algo tão entranhado na vida do país que parece uma fatalidade.

A última semana deixou vários exemplos. A presidente Dilma falou mais de uma vez do peso dos impostos e relacionou como um objetivo a redução da carga tributária cobrada sobre a energia. Era a presidente a falar disso e, de outro, o governo do Amazonas aumentando para 30% o ICMS sobre energia e telecomunicações – o que, aliás, se choca contra o plano do Ministério das Comunicações de baratear a banda larga. E a Comgás elevava o preço do gás para a indústria em São Paulo, insumo que recebe da Petrobrás.

Mas talvez um caso exemplar de como o custo Brasil sempre leva a melhor está no Reintegra – o dinheiro que o governo federal está pagando aos exportadores, uma espécie de prêmio para baratear e estimular as vendas externas. O prêmio é de 3% sobre o faturamento das exportações.

Demorou para ser implementado, mas saiu e as empresas já recebem o reembolso ou utilizam no abatimento de outro imposto.

Tudo bem?

O programa Reintegra: prêmio para baratear e estimular as vendas externas -- mas o Leão acaba recolhendo uma parte de volta, com mais burocracia (Foto: Bia Parreiras / Exame)

Parece, mas aí vem a Receita Federal e questiona. Se esse reembolso não é uma redução de impostos (pois a exportação é isenta), como classificar na contabilidade? É um dinheiro, digamos assim, dado – logo, entra como receita. E se é receita, então paga Pis-Cofins, IR e CSLL. E isso simplesmente come quase a metade do benefício concedido. O governo recolhe uma parte de volta, mas com uma burocracia adicional.

Pode?

Nem se pode dizer que se trata de maldade da Receita. É assim mesmo, a lei manda classificar como receita e cobrar. Custo Brasil no auge.

ICMS na veia

Mas há também manobras deliberadas de aumentar imposto sem confessar. É o que está fazendo a Secretaria da Fazenda de São Paulo com a indústria automotiva. Trata-se da Substituição Tributária do ICMS, um esquema para facilitar a arrecadação e fiscalização. O fabricante do automóvel, por exemplo, recolhe o imposto devido por ele mesmo e também o imposto devido pela concessionária.

Mas como o fabricante sabe qual o preço que será cobrado pela concessionária?

Indústria automobilística: o governo paulista, com ela, deu um jeito de aumentar a carga tributária -- e aí não precisa cortar gastos, como deveria (Foto: Marco de Bari)

Não sabe. Então o governo estima, calcula um preço final, utilizando um IVA (índice de valor agregado) de, por exemplo, 30% (depende do setor).

O que está acontecendo? A Fazenda paulista majorou este índice para alguns setores, o que na prática é um aumento de carga tributária. Com a queda nas vendas de automóveis, é um golpe do governo para não perder arrecadação e, assim, não precisar cortar gastos.

Os preços na cadeia automotiva já estão subindo. E depois dizem que não sabem por que os automóveis brasileiros são os mais caros do mundo.

Cargas múltiplas

Tratei desses assuntos em meu programa na CBN e ouvintes mandaram outros exemplos.

Hermínio conta: “É o caso dos 11% para a seguridade social, retidos nas notas fiscais de prestação de serviços. Esse dinheiro não é 100% compensado na emissão das guias de GPS dos funcionários. Fica um resíduo na mão do INSS, que precisa ser requerido através de ação administrativa. Demora anos.

Tenho duas empresas de prestação de serviços que, juntas, deixam mensalmente aproximados 32 mil reais. Estou falando de 384 mil reais anuais que engolem nossa lucratividade. A lei foi criada em 1998 pelo FHC e essa injustiça nunca foi corrigida, penalizando as pequenas e médias empresas que tem por finalidade gerar emprego e têm margem apertada”.

Empresas recolhem impostos duas vezes pelo mesmo serviço

Márcio conta: “Trata-se do ISS – Imposto Sobre Serviços. O decreto-lei 406 de 31/12/1968 determina que seja recolhido no município do prestador de serviço. Outras leis, entretanto, permitem a retenção no município onde o serviço é prestado. Resultado: recolho duas vezes pelo mesmo serviço (10%)”.

São casos antigos, reclamados e debatidos – e vai ficando por isso mesmo, cada vez mais caro produzir no Brasil.

Benefícios para alguns

É verdade, por outro lado, que alguns setores podem ganhar. Por exemplo: a nova forma de contribuição previdenciária que entrará em vigor em agosto. Para muitas empresas, a contribuição sobre a folha de salários (20%) vai ser substituída por um imposto de 1% sobre a receita. Isto pode representar uma razoável economia tributária e, pois, um aumento na margem de lucro.

Mas só vale para alguns setores. A carga tributária geral não cai. E o conjunto da obra do custo Brasil acaba pesando mais.

Navio cargueiro porta-contêineres próximo ao porto de Santos: um contêiner custa 1.200 dólares para vir desde a China, a 17 mil km (Foto: Divulgação Log-In)

Um contêiner dentro de um navio percorre 17 mil quilômetros da China até o Brasil — e o transporte custa em média 1.200 dólares, dependendo de negociação entre o exportador e os armadores.

Um contêiner dentro de um caminhão percorre 77 quilômetros do porto de Santos (SP) até São Paulo — e o transporte custa, em média, 1.200 dólares.

Precisa dizer mais alguma coisa sobre o chamado “custo Brasil”?

(Fonte: caderno de Economia & Negócios do jornal O Estado de S. Paulo)

Caminhão com contêiner: do porto de Santos a São Paulo, 77 km e os mesmos 1.200 dólares que custaram trazer o volume da China (Foto: Divulgação Tecmem)

Estacionamento de montadora brasileira: impostos só são parte do problema (Foto:Wilton Junior/AE)

Amigos do blog, vejam só que interessante esta matéria publicada na última quinta-feira pelo Estadão. A conclusão é que mesmo se descontássemos as pilhas de impostos que incidem sobre o preço dos veículos no Brasil, correspondente a 30,4% do valor (nos EUA a “mordida” é de 6,1%), nosso carros ainda seriam mais caros.

Os cálculos comparativos trazem números redondos, mas há divergências sobre as razões pelas quais pagamos muito mais do que europeus e norte-americanos na hora de comprar automóveis. A reportagem ouviu diversos especialistas, e eles divergem basicamente sobre os chamados “custo Brasil” e “lucro Brasil” como elementos culpados.

Em meio a este cenário, a recusa de algumas montadoras em tornarem transparentes seus custos e margens de lucro viram o centro de atenção dos críticos. É sintomático, aliás, que a Ford tenha se negado a comentar os números e que nem a General Motors nem a Fiat tenham respondido às perguntas do jornal.

Carro no Brasil seria mais caro mesmo sem imposto

Ainda que IPI, ICMS e PIS/Cofins não existissem, alguns veículos nacionais custariam mais do que os estrangeiros

Sílvio Guedes Crespo, do Economia & Negócios

SÃO PAULO – O preço de alguns carros no Brasil seria mais alto do que na matriz das montadoras mesmo se os impostos que afetam diretamente o valor final fossem zerados, como indicam dados das empresas e da Anfavea, a associação dos fabricantes instalados no País.

O Chevrolet Malibu, por exemplo, custa a partir de R$ 89.900 no Brasil. Tirando IPI, ICMS e PIS/Cofins, o valor poderia cair para R$ 57.176. Mesmo assim, estaria mais caro do que nos Estados Unidos, onde carro sai por R$ 42.300 com impostos para o consumidor de Nova York.

O Ford Focus Sedan está em situação semelhante. Sem impostos, o preço poderia cair de R$ 56.830 para R$ 39.554 no Brasil. Porém, em nova York esse veículo custa R$ 30.743 com tributação.

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Banana em Nova York é mais barata

Amigos, esta notícia é de ontem, mas não resisti em compartilhá-la com vocês aqui no blog. Vejam aonde nos leva a excessiva valorização do real junto com o chamado “custo Brasil” — juros altos, estradas ruins, armazenamento deficiente, falta de transporte ferroviário, uma cavalar carga tributária…

O levantamento, interessantíssimo, foi publicado pelo Estadão.

Não são apenas os produtos industrializados ou sofisticados que estão mais caros no Brasil do que em países desenvolvidos. Algumas frutas tropicais já são encontradas em supermercados de São Paulo por um preço mais alto do que em lojas na cidade de Nova York, segundo levantamento feito pelo professor de economia Alcides Leite.

A banana yellow (similar à banana prata no Brasil) é encontrada no supermercado The Food Emporium de Nova York por 2,78 reais o quilo. Em São Paulo, o supermercado Sonda vende banana prata por 3,23 reais; o Pão de Açúcar, por 5 reais o quilo, segundo o site das empresas.

A pesquisa faz parte da série “Quanto custa?”, que o Radar Econômico publica toda quarta-feira, comparando preços de um mesmo produto no Brasil e no exterior.

Veja quanto custam, sempre em reais, frutas diversas em dois supermercados de São Paulo e dois de Nova York.

Banana prata (kg)

São Paulo (Pão de Açúcar): 5,00

São Paulo (Sonda):  3,23

Nova York (D’Agostino): 3,48

Nova York (Food Emporium): 2,78

Manga (tipo Haden /kg):

São Paulo (Pão de Açúcar): 5,59

São Paulo (Sonda): 5,18

Nova York (D’Agostino): 5,40

Nova York (Food Emporium): 6,00

Mamão (papaya /kg)

São Paulo (Pão de Açúcar): 4,35

São Paulo (Sonda): 3,90

Nova York (D’Agostino): 3,52

Nova York (Food Emporium): 4,10

Coco ralado (100g)

São Paulo (Pão de Açúcar): 2,88

São Paulo (Sonda): 3,14

Nova York (D’Agostino): 1,44

Nova York (Food Emporium): 1,83

Água de coco (330 ml):

São Paulo (Pão de Açúcar): 2,20

São Paulo (Sonda): 2,97

Nova York (D’Agostino): 2,93

Nova York (Food Emporium): 3,40

Abacate (unidade)

São Paulo (Pão de Açúcar): 2,49

São Paulo (Sonda): 2,49

Nova York (D’Agostino): 3,98

Nova York (Food Emporium): 4,46