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28/06/2012

às 15:00 \ Política & Cia

Perdendo 30 bilhões de reais por ano por congestionamentos de trânsito, SP mira o exemplo do pedágio urbano de Londres

Área de cobrança no centro de Londres: o símbolo no asfalto indica o pagamento obrigatório (Foto: Oli Scarff / Getty Images)

PEDÁGIO URBANO -- Área de cobrança no centro de Londres: o símbolo no asfalto indica o pagamento obrigatório (Foto: Oli Scarff / Getty Images)

(Reportagem de Claudia Jordão e Maria Paola de Salvo, de Londres, publicado na revista VEJA São Paulo)

 

PEDÁGIO URBANO: O EXEMPLO DE LONDRES

Eficaz em metrópoles como a capital inglesa, a cobrança para quem trafega em áreas congestionadas, assunto sempre evitado por políticos, sai de debaixo do tapete após ser defendida pelo secretário municipal de Transportes de SP

Em fevereiro de 2002, um ano antes de o pedágio urbano começar a funcionar em Londres, a velocidade média no centro da cidade era de 14,3 quilômetros por hora. Durante boa parte do dia, o tráfego travava e os motoristas demoravam dez vezes mais para percorrer um trecho nessa região do que em qualquer outro município do Reino Unido.

Presos nos engarrafamentos, os ônibus não conseguiam honrar a pontualidade britânica que os tornara tão famosos no mundo, e empresários reclamavam de prejuízos. “Não faltavam indicações técnicas e econômicas para a implantação”, lembra Charles Buckingham, gerente de monitoramento e análise da Transport for London (TFL), órgão equivalente à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo. Na noite anterior à instalação da cobrança, o clima era de tensão no prédio da TFL.

No primeiro ano em Londres, congestionamentos caíram o dobro do previsto

Duzentos técnicos se debruçavam sobre mapas e acompanhavam câmeras para garantir que as ruas estivessem preparadas na estreia. “Estávamos confiantes, mas tínhamos receio de que a medida causasse algum congestionamento fora da área restrita”, diz Buckingham. Na manhã daquela segunda-feira, helicópteros de TV sobrevoavam os 21 quilômetros quadrados na região central em busca de filas, mas não registraram nada. “Às 10h30, o primeiro boletim mostrou reduções ainda maiores que as esperadas”, conta o técnico. No primeiro ano, os congestionamentos caíram 30%, o dobro do previsto.

É inevitável comparar a Londres de dez anos atrás à São Paulo de agora. A capital inglesa é a prova viva de que os gravíssimos problemas de trânsito que sufocam a maioria das metrópoles do planeta não se resolvem apenas com o transporte público. Se fosse assim, Tóquio, Nova York e Paris, por exemplo, seriam um paraíso para os motoristas – e não um inferno nos horários de pico.

Como as autoridades britânicas perceberam, é necessário restringir e taxar de alguma forma o uso do automóvel em determinadas áreas e com regras claras. São eles, os carros, não os ônibus, os causadores dos engarrafamentos. Em São Paulo, chegamos ao ponto em que um quarto dos paulistanos leva entre uma e duas horas diárias apenas para chegar ao trabalho, com a velocidade média dos veículos de 15 quilômetros por hora no pico da tarde e congestionamentos que somam um custo coletivo anual estimado em 30 bilhões de reais.

Só em 2011, 400 mil veículos novos nas ruas

A disputa pelas faixas só aumenta. Em 2011, entraram 400.000 novos veículos nas ruas, engrossando a frota cadastrada, que é de mais de 7 milhões. Não há dúvida de que se trata de um quadro insustentável, e as medidas mais recentes, como restrições a caminhões em algumas áreas, não trouxeram alívio significativo.

Por isso, causou furor entre especialistas em trânsito um artigo assinado por Marcelo Cardinale Branco, secretário de Transportes e também chefe da CET, publicado pelo jornal Folha de S.Paulo no início do mês, em que ele defendeu enfaticamente o pedágio urbano. “Isso levará à redução dos congestionamentos, o que tornará o ônibus mais atrativo, com maior oferta de lugares, rapidez e conforto”, escreveu Branco, na contramão do que dizem os políticos de maior expressão da cidade – a começar pelo prefeito Gilberto Kassab, que foge dos engarrafamentos a bordo de helicóptero pago pelos cofres municipais e é contrário à implantação, ao menos em um prazo de dez anos, e pelos principais candidatos à sua sucessão.

Trata-se, afinal, de uma medida impopular, pelo menos até fazer efeito, exatamente como aconteceu com o rodízio de veículos, de que ninguém gosta, mas sem o qual os congestionamentos seriam ainda mais insuportáveis. Nos últimos dias, inclusive, Branco passou a evitar o assunto. Procurado pela reportagem desde a manhã de segunda-feira da semana passada, ele não respondeu até a tarde de quinta.

 

O Viaduto Antarctica, no dia 1 de junho: recorde histórico de engarrafamento, com 295 quilômetros (Foto: Evelson de Freitas / AE)

SEMPRE A MESMA HISTÓRIA -- O Viaduto Antarctica, em São Paulo, no dia 1º de junho: recorde histórico de engarrafamento, com 295 quilômetros (Foto: Evelson de Freitas / AE)

Medida pode funcionar, mas tira votos…

A estimativa entre especialistas é que cerca de 30% dos paulistanos deixariam o carro em casa se nossas ruas fossem pedagiadas. Roberto Scaringella, fundador da CET em 1976 e presidente do órgão em três ocasiões, sempre foi grande entusiasta do mecanismo, ao citar, por exemplo, as melhorias em transporte coletivo que poderiam ser feitas com a arrecadação. “Mas a medida tiraria votos e os executivos públicos se preocupam com isso. Por isso não consegui implantar a ideia nas minhas gestões”, admite.

Um levantamento do Departamento de Pesquisa e Inteligência de Mercado da Abril Mídia com 3.458 motoristas de carro, em março, mostrou que 80% eram contrários ao pedágio. Isso não acontece à toa, já que não faltam tarifas a corroer nosso orçamento. “É injusto cobrar do cidadão a falha do governo, que não investiu na ampliação da malha metroviária com a devida eficiência”, diz o engenheiro e mestre em Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Sergio Ejzenberg.

Não se pode esquecer, porém, que o tráfego travado tem hoje esse papel nefasto sobre nosso dinheiro. Tome-se o gasto com combustível. Teste publicado por VEJA SÃO PAULO no ano passado mostrou que um motorista gastava o triplo de gasolina ao percorrer a Avenida 23 de Maio no horário de pico na comparação com o horário de fluxo livre.

Para Scaringella, trata-se de uma medida “social”. Diz ele: “Hoje em dia, quem não tem carro e depende de transporte público passa mais tempo no trânsito devido à quantidade de veículos particulares levando uma só pessoa”. Professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Cândido Malta calcula que, para abranger o centro expandido, seria necessária a instalação de pelo menos 45 portais em corredores como as marginais Pinheiros e Tietê, as avenidas 23 de Maio e Radial Leste e em vias de acesso a eles.

Em Londres, câmeras leem placas para registrar quem deve pagar

As possibilidades técnicas são várias. Na versão inglesa, 197 conjuntos de câmeras espalhadas pelo perímetro da restrição leem placas para registrar quem deve pagar. Outra opção é recorrer à tecnologia de radiofrequência, na qual portais à beira das vias identificam dispositivos nos carros e registram a entrada e a saída. Em nenhuma das grandes cidades que adotaram o pedágio há obstáculos como cancelas.

DE OLHO EM TUDO -- No centro de Londres, câmeras leitoras de placas de automóveis (Foto: Siemens)

A cobrança também pode ser ajustada conforme as necessidades. Karen Anderton, especialista no tema pela Universidade de Oxford, considera equivocada a forma escolhida por Londres, em que se desembolsam por dia as mesmas 10 libras (cerca de 32 reais) apenas por estar na área restrita, seja por poucos minutos ou muitas horas. “O pagamento por quilômetro, nos moldes do adotado pela cidade americana de Portland, no Oregon, é muito mais coerente.”

Na terra da rainha, o faturamento anual líquido (descontados os custos de operação) em apenas um ano é equivalente aos gastos para a implantação, de 415 milhões de reais. “Aqui, poderíamos abrir uma licitação para que uma empresa privada instale os equipamentos e receba parte da arrecadação”, sugere o vereador Carlos Apo­linário (DEM), autor de uma proposta de lei de 2010, para autorizar o Poder Executivo a iniciar o projeto.

É fundamental, porém, que a maior parte dessa arrecadação – ou toda ela – vá para o investimento em transporte público. É o que se faz em Londres. A vantagem dessa destinação é sustentar o projeto oferecendo alternativas a longo prazo.

Na capital do Reino Unido, que conta com uma rede de metrô de 402 quilômetros, ruas foram estreitadas para a ampliação de calçadas, em benefício de pedestres, e a redução dos engarrafamentos permanece até hoje. Mesmo com uma série de obras viárias que interromperam o fluxo no ano passado, os índices foram 8% menores que nos tempos pré-pedágio. “Os arredores de pontos turísticos como Trafalgar Square ficavam terríveis, e hoje passamos por eles sem grandes problemas”, diz o taxista Paul Smith, isento da tarifa devido à profissão.

O pedágio urbano, como o rodízio, é um tema espinhoso e antipático para a maioria, até que seus resultados positivos apareçam. Mas precisa ser discutido, sem populismo, com seriedade e com coragem. Antes que a cidade pare de vez.

 

COMO FUNCIONA POR LÁ

 

Trafalgar-Square-London

Trafalgar Square, em Londres: "hoje passamos por eles sem grandes problemas" (Foto: Reprodução0

- Implantação: fevereiro de 2003

- Abrangência: 21 quilômetros quadrados na região central, de segunda a sexta, das 7h às 18h

- Efeitos imediatos: redução de 30% nos congestionamentos, aumento de circulação de outros meios de transporte na área (23% para ônibus, 17% para táxis e 20% para bicicletas) e crescimento da velocidade média de 14,3 km/h para 17,3 km/h

- Quanto custa: 10 libras (32 reais) para cada dia que o carro passar pelo perímetro pedagiado. Moradores da área podem requisitar descontos que chegam a 90%

- Como é o controle: 197 câmeras fazem a leitura da placa e o condutor pode pagar a fatura por meio de débito automático, cartão de crédito, SMS, lojas autorizadas e outras formas

- Quem é isento: motocicletas, bicicletas, táxis, veículos de emergência e carros usados por pessoas com deficiência física

 

POR QUE É IMPORTANTE DISCUTIR A IDEIA

As vantagens…

- Nas cidades onde foi implantado, o pedágio reduziu os engarrafamentos em até 45%

- A cobrança é coerente: pagam os que optam pelo carro, ganha quem escolhe os ônibus, que se tornam mais velozes

- Não requer grande estrutura. Em Londres, a instalação de 197 câmeras leitoras de placas, a mudança de sinalização e as obras viárias custaram 130 milhões de libras (415 milhões de reais), o equivalente ao faturamento líquido anual do sistema

 

….e as desvantagens

- Seria um custo a mais na rotina do cidadão

- “É uma limitação do direito de ir e vir”, dizem os críticos

- Temos um transporte público insuficiente. Apenas 74,3 quilômetros de metrô e 15 000 ônibus, que na maior parte do tempo ficam lotados

 

ESTORVO PAULISTANO

Congestionamento em horário de pico em São Paulo

Congestionamento em horário de pico em São Paulo

Como o trânsito toma nosso tempo, saúde e paciência

- A velocidade média dos carros na cidade é de 15 quilômetros por hora no pico da tarde (17h/20h)

- Um a cada quatro moradores da capital perde entre uma e duas horas por dia para ir ao trabalho de carro, ônibus ou metrô – sem contar o tempo da volta

- A frota cresce muito mais que a oferta de vias públicas. Em 1970, eram 965.000 veículos cadastrados em 14.000 quilômetros de ruas. Hoje são mais de 7 milhões para 17.000 quilômetros

- A taxa média de ocupação é de apenas 1,4 pessoa por veículo

- Em uma hora no trânsito, aspiramos os mesmos gases tóxicos de um cigarro inteiro

Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e Companhia de Engenharia de Tráfego

 

FORA DA PAUTA DAS ELEIÇÕES

O pedágio urbano não está nos planos da maioria dos principais candidatos à Prefeitura. Apenas dois são favoráveis à medida. Veja abaixo a opinião de cada um

José Serra (PSDB)

José Serra (PSDB)

 

“Antes de discutir a questão, é preciso que São Paulo duplique ou triplique o sistema de transportes sobre trilhos. O pedágio funciona hoje, por exemplo, em Londres, onde a oferta de transportes é imensa. Na nossa cidade, a implantação seria uma punição à população que precisa ir ao centro. Sou favorável a melhorar o transporte público e estimular o uso de bicicletas.”

 

 

 

 

Fernando Haddad (PT)

Fernando Haddad (PT)

 

“Não adianta aumentar a restrição ao transporte individual se você não ampliar a oferta de transporte coletivo. Vamos trabalhar para dar opções para o paulistano deixar o carro em casa. Uma das medidas é a criação de mais vias exclusivas para o transporte coletivo e a reordenação das linhas existentes.”

 

 

 

 

 

Gabriel Chalita (PMDB)

Gabriel Chalita (PMDB)

 

“O problema é que o transporte público de São Paulo, hoje, não é boa opção. Em primeiro lugar, é preciso dar um pouco mais de racionalidade à gestão do trânsito. A cidade tem três tipos de semáforo que não conversam entre si. Quando chove, é comum que eles parem de funcionar. E não é questão de tecnologia, pois os radares continuam operando.”

 

 

 

 

 

Celso Russomanno (PRB)

Celso Russomanno (PRB)

 

“O pedágio só beneficiaria quem tem dinheiro, porque os ricos pagam sem problemas. Para melhorar a mobilidade urbana, podemos criar polos de emprego na periferia, como os call centers, oferecendo descontos no pagamento do ISS. Dessa forma, diminuímos a necessidade de deslocamento.”

 

 

 

 

 

Paulinho da Força (PDT)

Paulinho da Força (PDT)

 

 

“É um erro punir o cidadão com mais um custo, uma vez que não é dada a ele uma alternativa de transporte público digno e de qualidade. Precisamos criar empregos na periferia, construir corredores de ônibus nas marginais, ampliar o metrô, incentivando o uso de bicicletas e táxi.”

 

 

 

 

 

Soninha Francine (PPS)

Soninha Francine (PPS)

 

 

“Sou a favor – e acho que vai chegar o dia em que todo mundo será. Congestionamento sai caríssimo para cada um e para a cidade toda. No centro, o espaço viário é mais escasso e disputado; ao mesmo tempo, é a região mais bem servida de transporte público.”

 

 

 

 

 

Netinho de Paula (PCdoB)

Netinho de Paula (PCdoB)

 

 

“Eu começaria a implantar em um ano. Acho necessário que o poder público enfrente o problema da mobilidade urbana de forma responsável. Também defendo a ideia de que, junto com a implantação do pedágio urbano, tenhamos o transporte gratuito na região central.”

 

 

 

 

 

EM CADA METRÓPOLE, DE UM JEITO

As particularidades da taxa de tráfego em outras cidades que implantaram a ideia

 

Desde os anos 70 em Singapura

Singapura

Em Singapura (Foto: Munshi Ahmed / Bloomberg News)

A cidade-estado asiática foi a pioneira a cobrar pelo tráfego urbano de veículos, em 1975. No início, o motorista pagava por uma licença diária para circular no centro. Em 1998, o sistema de cobrança foi automatizado e a área de restrição acabou ampliada. Há um equipamento especial instalado nos carros, com um cartão abastecido de crédito. Nas principais avenidas de acesso, portais identificam os instrumentos por radiofrequência. O valor a ser pago é determinado a partir dos índices de congestionamento, tipo de veículo, hora e local e gira em torno de 3 reais por entrada. Nos meses seguintes à implantação, os congestionamentos caíram 45%, e os acidentes foram reduzidos em 25%.

 

A população foi consultada em Estocolmo

Em Estocolmo (Foto: Sven Nackstrand / AFP)

Em Estocolmo (Foto: Sven Nackstrand / AFP)

O pedágio foi implantado na capital sueca depois de um período de testes que durou sete meses, em 2006. Após a experiência, foi feito um referendo no qual os moradores locais afirmaram ser a favor da cobrança. Em agosto de 2007, passou a ser permanente. Atualmente, para dirigir no centro, o motorista precisa ter uma etiqueta especial em seu carro e desembolsar cerca de 4 reais para entrar nas ruas com restrições (o pagamento é feito de várias formas, como cartão de crédito). A lentidão na hora de pico caiu de 10% a 15%.

 

Caminhos alternativos em Santiago

Em Santiago (Foto: Divulgação)

Em Santiago (Foto: Divulgação)

Para trafegar pela região central da capital chilena, o condutor que optar pelas principais vias de acesso vai pagar uma taxa por distância percorrida. Dispositivos eletrônicos são instalados nos carros e identificados por leitores nas ruas. Lá, no entanto, o cidadão tem opções gratuitas com caminhos alternativos. O primeiro ponto a fazer parte desse sistema foi a Costanera Norte (rodovia concessionada que possui trecho urbano), em 2005. Nessa pista, percorrer um trecho de 5 quilômetros custa de 1 a 3 reais para motos e carros.

 

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5 Comentários

  • Eliezer Morais

    -

    19/11/2012 às 20:22

    São Paulo precisa seguir o exemplo de Londres e as demais cidades não tomando medidas paleativas como restrição a circulação. Mas, copiando o que de positivo fez dar certo nestas cidades o controle do fluxo de transito. Não basta pedágio, Londres, deu a dica. Investiu primeiro na infraestrutura do transporte público, mapeou os pontos de acesso a cidade, implantou sistema de monitoramento. Após isso, pedágio com valor alto para quem quer chegar ao zona central expandida. Foi mexendo no bolso pós um belo investimento em alternativas como metro e sistemas de transporte rodoviários modernos é que Londres teve sucesso. Nossa cidade pode copiar isso também se houver interesse politico e empresarial.

  • Observador100

    -

    29/6/2012 às 6:40

    Caro Setti
    O nosso amigo aí embaixo tem razão. Comparar a infraestrutura de transporte coletivo de Londres com o de qualquer cidade brasileira é, no mínimo, “cegueira mental”
    abraço

  • As arvoros somos nozes

    -

    28/6/2012 às 23:49

    Que tal forçar todo mundo a andar a pé?

  • Tuco

    -

    28/6/2012 às 21:41

    .

    Primeiro veio o detestável rodízio.
    Não adiantou nada, todo mundo tem um
    segundo carro – mesmo porque se não
    for assim ninguém chegará a lugar
    algum. Já imaginou deixar o carro em
    casa e utilizar-se do pífio transporte
    público?
    Aí a cafajestice atingiu índices nunca
    imaginados: inspeção veicular! Com
    conceitos altamente duvidosos, somos
    todos vítimas de um assalto anual. Quem
    sabe determinem que a inspeção seja
    mensal, não é uma boa ideia?
    O pedágio, se adotado, terá como
    meta APENAS espoliar mais ainda o
    pobre contribuinte – nada em troca.


    .

  • Dexter

    -

    28/6/2012 às 16:14

    Como já foi dito, antes de jogar nas costas do contribuinte mais uma vez, a cidade tem de dar alternativas.
    Você já fez a baldeação no metrô da, estação Sé para Itaquera em dias úteis, às 18:30 hs?
    Antes de despejar na população já tão maltratada, os governantes devem fazer sua parte.

 

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