Por Ana Clara Costa e Pâmela Oliveira, na VEJA.com:
Dentro de 40 dias, começa o maior ciclo de grandes eventos da história do Brasil. A Copa das Confederações, que aquece as equipes para 2014 e testa estádios e transportes de seis das doze cidades-sede da Copa do Mundo, inaugura uma era de grande fluxo de visitantes e de visibilidade internacional para o Brasil. Para o Rio de Janeiro, em especial, o calendário de acontecimentos será intenso. Três semanas após a final da competição, começa, em 23 de julho, a Jornada Mundial da Juventude (JMJ), reunião de católicos que levará à cidade o papa Francisco e deve atrair mais de 2 milhões de visitantes – grande parte deles pelo Aeroporto Internacional do Galeão-Tom Jobim. Estratégicos para a segurança e para a logística das grandes cidades, os aeroportos são elos sensíveis da cadeia de planejamento dos grandes eventos. E no caso do Rio de Janeiro a situação atual do terminal internacional não é das melhores. Um relatório da Polícia Civil e do Ministério Público obtido pelo site de VEJA enumera falhas de segurança que tornam as áreas de desembarque e os setores de carga e descarga altamente vulneráveis para roubos e furtos de mercadorias, com alertas sobre a conivência de funcionários e até de deficiência das empresas aéreas.

O problema do momento diagnosticado pela Delegacia do Aeroporto Internacional, órgão da Polícia Civil instalado nas dependências do terminal, está restrito ao dano patrimonial para quem viaja. Perfumes, presentes, roupas e objetos de pequeno porte ‘escoam’ pelos furos do Galeão. Com porões mal vigiados, brechas no transporte das bagagens e falta de fiscalização sobre pessoal interno, é fácil desviar itens de viagem. A análise da polícia, no entanto, impõe a pergunta: o terminal que será a principal porta de entrada da JMJ e da Olimpíada de 2016 tem condições de oferecer segurança contra ameaças maiores, como atentados terroristas planejados e ações tresloucadas altamente ofensivas, como a dos irmãos Tsarnaev, na maratona de Boston?

O relatório da Polícia Civil enumera as principais fragilidades do Galeão. A maioria dos furtos acontece no interior dos porões das aeronaves, poucos deles no trajeto até as esteiras. O motivo: A maioria das companhias aéreas não tem câmeras nos porões. A iluminação nos porões também é insuficiente.

Tratar delitos corriqueiros de funcionários como ocorrências de menor importância não é recomendável quando a área em questão é um aeroporto de grande movimento. Um dos itens destacados pelo relatório da Polícia Civil, assinado pela delegada Izabela Silva Rodrigues Santoni e elaborado com base nas ocorrências de 2011, diz respeito ao furto de armas de fogo. De acordo com o documento, os lacres utilizados pelas empresas aéreas são frágeis e podem ser abertos “inclusive com as mãos”. “Estes mesmos lacres são utilizados nos cofres das aeronaves, motivo que tem possibilitado furtos de armas de fogo”, escreveu a delegada. Procurada pelo site de VEJA, Izabela, que deixou recentemente a delegacia do aeroporto, não quis se pronunciar. O relatório foi encaminhado em dezembro do ano passado ao Ministério Público Federal, que oficiou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero. O MPF cobrou ações da Anac e da Infraero.

“Expedi ofícios comunicando as irregularidades à Anac e à Infraero para que adotem providências cabíveis e prestem informações sobre tudo o que foi denunciado”, afirmou o procurador da República Márcio Barra Lima. O MPF, por enquanto, continua sem resposta. Diariamente, cerca de 50.000 pessoas embarcam e desembarcam do aeroporto internacional do Galeão. Durante a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude (JMJ), o aumento do número de passageiros no principal aeroporto do estado, somado à fragilidade da segurança, pode facilitar a ação dos bandidos. Superintendente Regional da Infraero no Rio de Janeiro, André Luís Marques de Barros admite que uma das preocupações em relação aos dois eventos é o furto de malas. “Bagagem violada incomoda a administração do aeroporto e os órgãos de segurança porque denota certa fragilidade. Nós administramos mais de 50.000 bagagens por dia, e os furtos, violações e extravios não são significantes a ponto de aparecerem em estatísticas”, afirma.

De acordo com Barros, durante os dias da JMJ, a Infraero vai aumentar seu efetivo em 30%. Além de intensificar a fiscalização do transporte das malas desde as aeronaves até os passageiros, a Infraero vai fazer blitz em locais considerados estratégicos, como no pátio do aeroporto.

Procurada pelo site de VEJA, a Anac informou que respondeu o ofício do MPF sobre o sistema de segurança do aeroporto do Galeão. O ofício em atenção ao MP está no protocolo da Agência para expedição. A Anac acrescentou ainda que só vai se manifestar após o recebimento do ofício e publicidade das informações pelo MP.

Atualmente, o Galeão passa por reformas nos terminais 1 e 2. A revitalização começou em agosto de 2012, como parte da programação da Infraero para modernizar o aeroporto para a Copa das Confederações e a Copa do Mundo, em 2014. Com a conclusão das obras, o aeroporto passará a ter capacidade para processar 44 milhões de passageiros por ano. Hoje, a capacidade é de 21 milhões por ano, segundo a Infraero. Dez novas escadas rolantes serão instaladas no terminal 1, entre os setores A e B, e atenderão, principalmente, passageiros de voos domésticos e aqueles que desejam chegar ao estacionamento e à praça de alimentação. De acordo com Barros, outra mudança será o aumento do número de terminais de check-ins. No Terminal 2, até janeiro eram pouco mais de 40. Hoje, são 80. Em abril de 2014 serão 112 pontos.

A segurança é o aspecto mais grave de uma lista de melhorias necessárias para que o Galeão seja um aeroporto internacional com a qualidade compatível com sua importância. Atualmente, os usuários enfrentam uma série de desconfortos que tornam a viagem desnecessariamente estressante. Longa espera para a retirada de malas, extravios de bagagens e demora para embarque e desembarque são algumas das reclamações dos passageiros que utilizam o aeroporto do Galeão. Moradora de Cabo Frio, no Rio de Janeiro, a professora Patrícia Bomfim, 51 anos, viajou com a família para Foz do Iguaçu na semana passada. Nesta sexta-feira, no desembarque, ela lembrou os problemas que teve na ida e na volta.

“O voo saiu do Rio com mais de uma hora de atraso. E ninguém dá informação correta. Parece que você tem a obrigação de esperar. Na volta, não tivemos problemas com o voo, mas todas as malas chegaram muito sujas. Fica claro que, durante o transporte da mala, eles não têm o menor cuidado”, disse a professora.

As irmãs Camila Fernandes, 19 anos, e Caroline Fernandes, 25 anos, também saíram insatisfeitas do Galeão. Moradoras de Santa Catarina, elas chegaram de Orlando nesta sexta-feira e esperaram meia hora para desembarcar. “Depois de um voo cansativo de dez horas, meia hora de espera é o bastante para irritar os passageiros. Parece que não tinha ônibus para nos buscar no avião. Depois, esperamos por mais de 20 minutos para que as malas fossem colocadas na esteira. Ou seja, perdemos quase uma hora em terra”, disse a advogada Caroline.

Quem não sabe para onde vai nunca erra o caminho. É o caso do governo Dilma. Reportagem de Ana Clara Costa publicada na VEJA.com sobre o programa do governo para a construção e reforma de aeroportos regionais é impressionante. Corrijo-me: não é exatamente um “programa”. Está em curso um misto explosivo de voluntarismo, ignorância e irresponsabilidade com o dinheiro público.

Dilma decidiu sair construindo aeroportos por aí. A iniciativa envolve municípios e estados, que não foram ouvidos — um hábito na gestão da governanta. Pra quê? Nem a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) conseguiu dar um pitaco. Nos bastidores, gente do próprio governo aponta o despropósito, mas quem se atreve a contestar? Leiam a reportagem.

Em um país sério, qualquer plano de investimentos elaborado pela Presidência da República que envolva a participação de estados, municípios e empresas privadas é amplamente discutido e ajustado com as partes envolvidas, antes de ser divulgado. A sensatez nos gastos públicos dita que o dinheiro da população não pode ser despejado a rodo em obras de infraestrutura que correm o risco de se tornar inúteis. Mas não no Brasil. Exemplo de tal prática é o pacote de investimentos no setor aeroportuário anunciado pela presidente Dilma Rousseff pouco antes do Natal. O plano prevê o aporte de 7,3 bilhões de reais em recursos do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) para turbinar 270 aeroportos pequenos,  que servem cidades com população inferior a um milhão de habitantes. Um olhar mais detalhado sobre o projeto descortina erros e indícios de mau planejamento. Há cidades pequenas, com menos de 100 mil habitantes, que receberão recursos para reformar seus aeroportos – e que ficam separadas por distâncias inferiores a 50 quilômetros de outros municípios também beneficiados pelo pacote do governo.

A distância mínima sugerida entre dois aeroportos em áreas que possuem demanda média de passageiros é de 100 quilômetros, segundo normas da Comissão Europeia que são adotadas por grande parte dos países. Em locais de difícil acesso rodoviário, sem pavimento ou estradas, o regulamento europeu admite uma distância de 75 quilômetros. Porém, no plano elaborado pelo governo, municípios de pouca relevância econômica e próximos de metrópoles já servidas por grandes aeroportos passarão a ter aeródromos aptos à operação de voos regulares. A expectativa do Palácio do Planalto é de que a existência de um aeroporto seja suficiente para trazer desenvolvimento a regiões carentes de infraestrutura. “Efetuamos uma análise de cobertura territorial para mais de 94% da população brasileira. Fizemos consultas ao Ministério do Turismo, IBGE, governo e empresas aéreas. O objetivo é beneficiar a população”, afirmou o secretário-executivo da Secretaria de Aviação Civil (a SAC), Guilherme Ramalho.

Contudo, as coisas não ocorreram exatamente assim. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), órgão que regula o setor e dispõe de conhecimento técnico para abastecer a SAC, sequer participou da elaboração do plano. As companhias aéreas foram avisadas menos de uma semana antes da divulgação do pacote. Elas foram chamadas a Brasília para uma reunião com membros da Casa Civil, da SAC e, em alguns casos, até mesmo com a presença do secretário do Tesouro Nacional, Arno Augustin – que tem funcionado como uma espécie de “banqueiro” do Palácio do Planalto, financiando a maior parte dos pacotes de bondades da gestão petista. Durante a reunião, as empresas apenas ouviram dos interlocutores da presidente que haveria um pacote para estimular a aviação regional. Seus executivos não foram convidados a opinar, dar contribuições ou manifestar qualquer interesse nos destinos que seriam beneficiados pelo governo. “O governo não pré-define rotas. Vamos prover infraestrutura para que elas sejam criadas. O plano é fomentar voos para localidades ainda não atendidas”, afirmou Ramalho.

O governo sustenta a tese de que a descentralização da economia garantirá o sucesso dos aeroportos. A crença no fato de empresas migrarem dos grandes centros em direção a cidades médias em busca de mão de obra barata e menores custos é o argumento utilizado para explicar a escolha de cidades como Lages, em Santa Catarina, como destino de recursos do pacote. Com cerca de 160 mil habitantes, o município está a 32,8 quilômetros de distância de Correia Pinto – outro local que receberá dinheiro público para seu aeródromo. Correia Pinto tem 14 mil habitantes. “Essa tese do desenvolvimento regional é uma falácia. É como se o deslocamento dos investimentos para cidades de porte médio e pequeno fizesse com que os aeroportos, da noite para o dia, se tornassem estruturas essenciais”, afirma um interlocutor do governo que preferiu não ter seu nome citado.

O site de VEJA conversou com funcionários de órgãos envolvidos na elaboração do plano – e, mesmo dentro governo, poucas são as vozes que não têm restrições ao pacote. “Essas medidas ignoram aspectos técnicos. É como distribuir uma infinidade de impressoras sem a menor garantia de que haja cartuchos para que elas sejam usadas. É a ideologia que se sobrepõe à razão”, afirmou uma das fontes. O governo parece desconsiderar que, depois de prontos, tais aeroportos terão de ser geridos por prefeituras e estados – e poderão se converter em fardo, caso não sejam lucrativos. “A construção ou reforma de um aeroporto é o menor problema. O mais caro é a manutenção e a operação. Se o plano não prevê um aeroporto que se sustente, alguém tem de pagar essa conta”, afirma o consultor de aviação João Eduardo Tabalipa.

O governo de Minas Gerais, que desde 2003 executa seu próprio programa aeroportuário (o ProAero), destacou que alguns aeroportos contidos no pacote do governo federal já estão sendo ampliados ou reformados pelo estado – o que mostra o nível superficial de conversas entre as duas esferas na elaboração do plano. Há cerca de duas semanas, o governador Antonio Anastasia (PSDB-MG) anunciou mais 235 milhões de reais para o ProAero e ainda afirmou que tentará ajustar melhor a lista de aeroportos mineiros que constam no pacote. A ideia é direcionar os recursos liberados pelo Fnac para aeródromos que não estejam sendo reformados pelo programa estadual de investimentos.

O governo federal ainda não detalhou como tornará os aeroportos atrativos para as companhias aéreas nacionais. Afirmou, sem dar muitos detalhes, que subsidiará tarifas aeroportuárias e, até mesmo, assentos em voos, como forma de incentivá-las. João Eduardo Tabalipa se junta ao outros especialistas do setor que enxergam a medida como uma forma de protecionismo que poderá, em vez de beneficiar, dizimar as empresas de aviação. “Muitos acreditam que as companhias aéreas brasileiras, como a Varig, não sobreviveram justamente por causa disso. Havia a obrigatoriedade de ter rotas regionais e os subsídios prometidos nem sempre chegavam”.

O ex-governador José Serra publica hoje, no Estadão, um artigo em que desconstrói, de forma sucinta e objetiva, o modelo petista de privatização dos aeroportos. Nada contra a entrada da iniciativa privada no setor, não. Ao contrário! Serra deixa claro que ela chega com atraso. Sim, é verdade: dado o proselitismo antiprivatista — e falso! — do PT, o processo marca mais uma impostura do partido.

Lideranças da oposição, no entanto, têm-se fixado excessivamente nesse aspecto, deixando de lado outro bem mais importantes: a privatização dos aeroportos é malfeita e potencialmente danosa para os cofres públicos e para os usuários. O PT privatiza, sim! Só que privatiza mal. Leiam trechos do artigo de Serra. A propósito: notaram o silêncio ensurdecedor de alguns notórios críticos das “privatizações tucanas”. Por que eles não tentam agora nos explicar por que as privatizações petistas são melhores? É nessas horas que a gente distingue o jornalismo do mero proselitismo partidário.

Mitos e equívocos

As avaliações sobre a recente privatização de três aeroportos brasileiros tem misturado duas coisas: a questão política, enfatizada pela maior parte da oposição e retomada pelo PT, e a da forma e conteúdo do processo.

Ao contrário do que se propalou, as privatizações dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas (Viracopos) não são as primeiras dos governos do PT. Basta lembrar as espetaculares privatizações na área do petróleo, lideradas pelo megainvestidor Eike Batista, sob a cobertura da lei aprovada no governo FHC – alterada recentemente para pior- e as na geração e transmissão de energia elétrica.

Outra ação privatizante digna de menção foi nas estradas federais, que fracassou, não obstante o clima de comemoração na época. Fez-se a concessão de graça, pôs-se pedágio onde não havia, mas os investimentos não chegaram, as estradas continuaram ruins e o governo federal só faz perdoar as faltas dos investidores. Um modelo furado, que pretendia ser opção vantajosa ao adotado por São Paulo, com vistas a dividendos eleitorais em 2010.
(…)
Para alguns representantes extasiados da oposição, com as concessões dos aeroportos, “finalmente o PT se rendeu à privatização”, como se este governo e o anterior já não tivessem promovido as outras que mencionamos. Poderiam sim ter lembrado do atraso de pelo menos cinco anos na entrada do setor privado na atividade aeroportuária -atraso ocorrido quando a  agora presidente comandava a infraestrutura do Brasil.

As manobras retóricas do petismo são toscas. O primeiro argumento, das cartilhas online e de grandes personalidades do partido, assegura que não houve “privatização” de aeroportos, mas “concessão”. Ora, no passado e no presente, os petistas chamavam e chamam as “concessões” tucanas (estradas em São Paulo, telefonia, energia elétrica, ferrovias, etc.) de “privatização”.

O PT argumenta ainda que a Infraero mantém 49% das ações de cada concessionária. Isso é vantagem? Em primeiro lugar, a estatal está pondo bastante dinheiro para formar o capital das empresas sob controle privado (sociedades de propósito específico, SPEs) que vão gerir os aeroportos. Além disso, vai se responsabilizar por quase metade dos recursos investidos, sem mandar na empresa.

Mais ainda: pagará 49% da outorga (preço de compra da concessão) de cada aeroporto. O total de outorgas é de R$ 25 bilhões, número comemorado na imprensa e na base aliada. Metade disso virá do próprio governo, via Infraero! Isto sem contar os fundos de pensão de estatais, entidades sob hegemonia do PT, que predominam no maior dos consórcios, ganhador do aeroporto Franco Montoro, de Guarulhos. Tais fundos detêm mais de 80% do grupo privado que comandará o empreendimento!

A justificativa de que a Infraero obterá os recursos para investimentos e outorgas da própria concessão é boba – até porque ela já está investindo nas SPEs e vai sacrificar seus retornos. De mais a mais, quais retornos? As outorgas são obrigatórias, enquanto as receitas são duvidosas. A receita líquida do aeroporto de Guarulhos foi de R$ 347 milhões em 2010. A bruta, 770 milhões. A outorga dessa concessão será paga em 20 parcelas anuais de R$ 820 milhões… Mesmo que a receita líquida duplicasse, de onde iriam tirar o dinheiro para os investimentos? No caso de Brasília, a outorga exigirá cerca de 94% da receita líquida…
(…)
O que poderá acontecer? As possibilidades são várias: mudanças nos contratos, revisão para cima de tarifas, atrasos nos investimentos necessários, subsídios do governo e  prejuízos para os cotistas dos fundos. Tudo facilitado pela circunstância de que a privatização (um tanto estatizada) tirará o TCU do controle e transparência de gastos com aeroportos…
(…)

Ok, todo mundo sabe como é essa gente e conhece as falácias de seu discurso. Mas não custa, à luz das privatizações dos aeroportos, com 80% de financiamento do BNDES para empresas estrangeiras — não estou criticando, não; os petistas é que deveriam fazê-lo se tivessem um pouquinho de vergonha na cara —, ouvir trecho do discurso do Apedeuta em março de 2010, ano eleitoral, em Cubatão. Volto depois.

Voltei
Voltei só para chamar a atenção para uma mentira factual dentro da mentira política: JAMAIS HOUVE QUALQUER TENTATIVA DE PRIVATIZAR O BANCO DO BRASIL. Quanto às outras mentiras… Bem, que verdade restou no discurso petista?

Na VEJA Online:
A agência de classificação de risco Fitch colocou nesta terça-feira os ratings da Triunfo Participações e da Invepar, ambas integrantes de consórcios vencedores no leilão de aeroportos desta segunda-feira, em observação negativa. A decisão significa que as notas para o endividamento das companhias podem ser rebaixadas posteriormente pela empresa.

Triunfo
A nota nacional de longo prazo da Triunfo e de sua terceira emissão de debêntures (título de dívida privado), no valor de 180 milhões de reais, é “A+(bra)”. O consórcio no qual a Triunfo tem participação de 45% venceu a disputa pela concessão do aeroporto de Viracopos (SP) com oferta de 3,8 bilhões de reais, contra um valor mínimo definido pelo governo para outorga de 1,5 bilhão de reais.

Os investimentos previstos em Viracopos são de 8,7 bilhões de reais em 30 anos de concessão. Parte desse valor caberá à Triunfo, que viu suas ações sofrerem uma queda acentuada nos dois últimos pregões na Bovespa, diante do temor de investidores com o retorno a ser conseguido com o terminal.

“A Fitch solucionará a observação negativa (do rating da Triunfo) tão logo tenha acesso às estratégias e às condições de financiamento vinculadas a esta aquisição e obtenha mais informações sobre a geração de caixa operacional esperada e o fluxo de investimentos programados”, informou a agência de classificação em nota.

Invepar
A Invepar, por sua vez, integra, com 90% de participação, o consórcio vencedor do leilão pelo aeroporto de Guarulhos, com lance de 16,2 bilhões de reais – quase cinco vezes o piso pedido pelo governo. A Fitch também informou que espera por mais informações sobre as estratégias da companhia para o empreendimento. A nota da empresa em moeda local é “A(bra)”, ao passo que o rating em moeda estrangeira e local é “BB-”.

A agência disse considerar provável um aumento de capital da Invepar com injeção de recursos pelos acionistas – entre eles os fundos de pensão Previ, Petros e Funcef, além do Grupo OAS. “As demonstrações financeiras da Invepar já apresentam um volume elevado de endividamento, e as atuais medidas de crédito da companhia são modestas para o seu rating”, avaliou a Fitch.

Para a agência de risco, eventuais emissões de dívida em valores relevantes pela Invepar para suportar o direito de explorar Guarulhos “poderão gerar forte pressão sobre o rating, levando ao rebaixamento em diversos graus”.

Eu sou a favor de privatização até de escolinha de jardim da infância, desde que bem-feita. Dilma Rousseff não só é uma notória, como chamar?, retardadora de parcerias com a iniciativa privada como tem em sua carreira um estrondoso insucesso. O seu genial “modelo” de privatização de estradas federais, que levou Elio Gaspari a flertar com a poesia épica, deu com os burros nos buracos. Escrevi bastante a respeito já. Há muita coisa em arquivo. O resumo é este: antes, o usuário enfrentava buracos sem pagar pedágio; agora, enfrenta-os pagando. Bem baratinho!

O setor de aeroportos estava sob o controle de Dilma quando era chefe da Casa Civil. O caos se instalou, e nada de a privatização sair. Saiu. Mas de um jeito, de novo, meio esquisito. Vamos ver. Eu não sou especialista em privatizações, economista, financista ou o que seja. Sou apenas alguém que cuida de alguns aspectos lógicos dos processos. E costumo flagrar algumas incongruências, não devidamente respondidas pelos especialistas. Antes que entre no mérito, uma nota de ironia.

Que coisa, não? Uma das críticas que os petistas, especialmente a sua facção petralha, faziam às privatizações do governo FHC era o financiamento do BNDES. “Então o próprio estado brasileiro vai financiar o capital estrangeiro?”, indagavam, com aquela inteligência peculiar, esquecendo-se que um dos papéis de um banco de fomento é mesmo esse — desde que seja devidamente remunerado. Transformaram a participação do BNDES nas privatizações um crime, o que ajudou a compor a mitologia vigarista da dita “privataria”. Agora, vemos o organismo a financiar nada menos de 80% da operação. Ah, desta vez, estamos diante de uma autêntica obra-prima.

A Folha traz um pequeno e preciso texto na edição desta terça. Leiam. Volto em seguida.
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Pesos-pesados da administração de aeroportos globais, como os de Cingapura, Frankfurt e Zurique, foram derrotados ontem no leilão dos aeroportos brasileiros de Cumbica, Viracopos e Brasília. Quem levou foram operadores da África e da América Latina, que não administram nenhum dos 30 maiores aeroportos do mundo. Os três grupos vencedores pagarão R$ 24,5 bilhões pela concessão, 347% mais que o lance mínimo. O BNDES financia 80% desse investimento. As concessões serão de 20 anos (Cumbica), 25 anos (Brasília) e 30 anos (Viracopos). A estatal Infraero manterá participação de 49%. Os consórcios são obrigados a manter um investimento mínimo (e mais concentrado) até a Copa-14. A Anac (Agência Nacional de Avião Civil) disse que controlará o reajuste das tarifas.

Os vencedores de Cumbica foram o consórcio formado por 90% da Invepar (sociedade entre a construtora OAS e fundos de pensão Previ, Funcef e Petros) e 10% da sul-africana Acsa. “O fato de ser um país emergente não diminui ninguém porque, senão, teríamos de ter o complexo de vira-lata eterno. Não temos vergonha de ser emergentes”, afirmou o ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt. “São atores perfeitamente possíveis de ganhar e ganharam. Pena que os outros não tenham tido tanta ambição.” O maior aeroporto brasileiro, em Guarulhos, com 30 milhões de passageiros/ano, terá como operadora a Acsa, que trabalha, há quase dez anos, com nove unidades da África do Sul, entre elas a de Johannesburgo e a da Cidade do Cabo. Juntas, recebem 35 milhões de passageiros/ano.

Embora o aeroporto de Johannesburgo seja elogiado pela beleza, o país não primou pela excelência na Copa-10. Jatos executivos lotaram os pátios e voos comerciais tiveram de ser desviados. Houve caso de aviões vindos da Europa que tiveram de retornar em pleno voo. Viracopos, em Campinas, será operado pela Egis, consultoria francesa que administra 11 aeroportos na África (Argélia, Congo, Gabão) e na Polinésia, além do terceiro aeroporto de Paris, o Beauvais, a 55 km da capital francesa. Juntos, têm 13 milhões de passageiros ao ano (menos que Congonhas, que recebe 16,7 milhões). A Egis tem 10% do consórcio, em sociedade com a Triunfo (45%) e a UTC (45%).

Vencedores do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, o consórcio formado pela Infravix (construtora Engevix) e pelo operador aeroportuário argentino Corporación América, foi o mais agressivo no leilão, levando Brasília com 675% de ágio.  Com 40 aeroportos na América do Sul e na Armênia, dos quais 33 na Argentina, a empresa tem uma história conturbada em seu país. Venceu o leilão de privatização nos anos 90 pagando ágio elevadíssimo, mas não conseguiu honrar contratos. Com dívidas de US$ 600 milhões e atrasos no cronograma de investimentos, o grupo conseguiu, em 2007, renegociar o contrato, trocando a dívida por uma participação de 20% do Estado. Com a “reestatização”, deixou de pagar a outorga em troca de um porcentual das receitas para o governo.

Voltei
Como se vê, ninguém tem experiência compatível com o desafio. Vai dar certo? Tomara! Ou estamos lascados. Gigantes não costumam abrir mão de bons negócios, assim, por nada.  Essa conversa do ministro sobre “vira-lata” é só bobagem retórica para tentar transformar inexperiência num elemento de exultação.

O “modelo tucano”, como diriam os petistas, também contemplava a participação dos fundos de pensão (todos dominados pelo PT, note-se) e o financiamento do BNDES. Mas não tinha o governo como sócio — como terá o modelo Dilma, por intermédio da incompetente Infraero. A estatal publica em seu site um longo questionário com perguntas e respostas. Uma delas é esta:
Como fica a situação dos funcionários da Infraero que trabalham nos aeroportos concedidos, eles serão demitidos?
Não. Os empregados não serão demitidos. Aqueles que não quiserem trabalhar nas concessionárias, a seu critério, poderão continuar na Infraero. O governo e os sindicatos estão negociando uma ampla rede de benefícios e garantias aos trabalhadores da empresa de modo que o processo seja vantajoso para todos.

Huuummm… Se a nova administradora do aeroporto não quiser trabalhar com o funcionário “x”, ele fica na Infraero, certo? Mas fazendo exatamente o quê? Nesse caso, quem paga o seu salário? Não será certamente a nova empresa formada pelos investidores e pela estatal. Eu estou enganado, ou, no modelo de privatização do PT, a Infraero, na prática, ficou com todo o passivo trabalhista?

A manutenção de 49% das ações nas mãos da estatal é só o PT acendendo uma vela para o atraso, para marcar a diferença — para pior — na comparação com os tucanos. É claro que as empresas que venceram a disputa poderiam ter oferecido muito mais se soubessem que ficariam com 100% dos rendimentos — não apenas com 51%. De todo modo, notem que o “modelo tucano” não entrega a empresas privadas a administração de um patrimônio público, que é o que vai acontecer no “modelo petista”. Afinal, aqueles 49% que pertencem à Infraero estarão sob gestão privada. Eu dou graças aos céus por isso, confesso. Mas e as esquerdas sempre tão zelosas?

Fim de uma vigarice histórica
O PT venceu três eleições fazendo terrorismo com as privatizações. Em 2002, conseguiu convencer amplas camadas do eleitorado de que as formidavelmente bem-sucedidas privatizações da Telebras e da Vale eram um mal para o país. Em 2006 e 2010, acusou seus adversários de quererem privatizar a Petrobras, a Caixa Econômica Federal e o Banco do Brasil. Era só terrorismo eleitoral.

Agora, dado o desastre em que se encontra a infraestrutura aeroportuária brasileira, o partido não teve saída e resolveu fazer o óbvio, chegando aonde estavam os adversários que tanto demonizaram, só que com quase 15 anos de atraso. Não obstante, alguns franjas verdadeiramente criminosas do governismo ainda insistem em criar, ora vejam!, a “CPI da Privataria”… É patético!

A privatização dos aeroportos, que é bem-vinda, também é a evidência de uma fraude: a do discurso petista. Vamos torcer para que os aspectos deletérios da operação, como essa Infraero no meio da pista, não comprometam a sua eficiência. Porque seremos nós, como sempre, a pagar o pato.

Pois é, queridos. Sou um só. Há quem ache muito. Há quem ache pouco. Não dá tempo de cuidar de tudo. Ainda vou escrever sobre o modo petista de privatizar… Na madrugada sai o texto. Elio Gaspari, o ombudsman de privatarias, certamente está escandalizado… Eu estou um pouquinho, mas deve ser por outros motivos.

Ah, sim: eu defendo a privatização até de Jardim da Infância. Mas fica para depois.

Escrevi ontem que, se a memória não existe, então tudo é permitido. E eu não vou abrir mão da memória, nunca!, ainda que o futuro me interesse muito mais. Abaixo, vocês verão que o BNDES vai financiar 80% da privatização dos aeroportos. Faz sentido? Faz, sim! Trata-se de um banco destinado a financiar o desenvolvimento do país. A entrada do capital privado no setor é tardia, e o atraso se deve à tacanhice ideológica de Lula e Dilma.

Uma simples pesquisa refresca a memória. O BNDES financiou a privatização da Telebras, de acordo com as regras e com a lei, mas seus dirigentes foram parar no banco dos réus por isso. Segundo os luminares petistas e seu braço no Ministério Público, tratava-se da transferência de recursos públicos para o setor privado. Leiam, agora, o que informa Alexandre Rodrigues, da Agência Estado. Volto em seguida:

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O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) divulgou nesta quinta-feira, 19, as condições de financiamento que serão oferecidas pelo banco aos grupos vencedores dos leilões de concessão dos aeroportos internacionais de Brasília, Campinas e Guarulhos, marcado para fevereiro. O BNDES poderá financiar até 80% do investimento total das concessionárias no aeroporto.

O financiamento do BNDES poderá ser feito por meio de operações tradicionais de crédito, diretamente com as empresas, ou sob a forma de Project Finance, por meio da criação de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), informou o BNDES.

A participação do banco no financiamento de equipamentos nacionais e outros itens financiáveis poderá chegar a 90% em cada operação, sendo 70% em TJLP (6% ao ano) e 20% em outras moedas, como Selic, IPCA e cesta de moedas, acrescidos de demais taxas. A remuneração básica do BNDES será de 0,9% ao ano, acrescida da taxa de risco da operação, que pode variar de 0,46% ao ano a 3,57% ao ano.

De qualquer forma, o montante total do crédito do BNDES, não poderá ultrapassar 80% do investimento total. Equipamentos importados, comuns no setor aeroportuário, não podem ser financiados pelo banco. Está prevista também a concessão de empréstimo-ponte até a aprovação do crédito definitivo, que terá como custo a remuneração básica do BNDES, de 0,9% ao ano, acrescido de TJLP mais 1% ao ano e de uma taxa de risco de crédito.

As condições foram aprovadas pela diretoria do BNDES e são semelhantes às oferecidas aos vencedores da concessão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, privatizado no ano passado. No caso do aeroporto da região metropolitana de Natal, a modalidade escolhida foi a de project finance. O prazo total do financiamento foi de 20 anos e prazo de amortização de 16 anos, com spread básico de 0,9%.

“O banco realizou projeções financeiras para os três aeroportos, com base nos investimentos e custos apontados pelo estudo elaborado pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) e coordenado pela Accenture, de forma a compatibilizar as condições de apoio do BNDES”, informou o banco.

Segundo o BNDES, o crédito terá prazo de 84 meses, com seis meses de carência. O financiamento será estruturado em parcelas (tranches) com base nas características dos investimentos. Os juros serão pagos trimestralmente durante a carência. O prazo total, incluindo o empréstimo-ponte será de 180 meses para os aeroportos de Guarulhos e de Brasília e de 240 meses para o de Campinas.

O BNDES informou ainda que condicionará os financiamentos à demonstração da capacidade técnica e econômico-financeira dos empreendedores para a execução do projeto. “Entre as exigências para participação acionária por meio de Fundos de Investimentos (FIPs) está a identificação dos cotistas, do gestor e do administrador. O BNDES poderá compartilhar as garantias dos projetos com outros financiadores de longo prazo”, diz a nota divulgada pelo banco.

Voltei
O PT, como se vê, é o PSDB com 14 anos de atraso!

Por Geraldo Doca, no Globo:
O governo corre o risco de adiar o leilão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos (Campinas), marcado para o dia 6 de fevereiro, em São Paulo, e esperado com grande expectativa pelo setor privado. A mudança no prazo pode ocorrer, porque o Tribunal de Contas da União (TCU) viu “várias inconsistências” no edital, conforme relatou uma fonte, que poderiam prejudicar a formulação das propostas e restringir a concorrência.

Segundo a fonte, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) terá que fazer as correções determinadas pelo Tribunal e publicar um novo edital, o que resultará na reabertura do prazo. Pela lei de licitações, o leilão só pode ser realizado 45 dias após sua publicação.

Também pesam inúmeras dúvidas do setor privado sobre os editais. A Anac recebeu em torno de 1.100 questionamentos e ainda não conseguiu publicar a ata com as perguntas e as respostas. Terminou no último dia 13 o prazo para pedir esclarecimentos ao órgão regulador.

Oficialmente, o TCU evita comentar os problemas do documento, alegando se tratar de um tema polêmico. Há ainda a preocupação do Tribunal de não ser responsabilizado pelo adiamento do leilão, diante da necessidade urgente de ampliar a infraestrutura aeroportuária, tendo em vista os eventos da Copa do Mundo em 2014 e das Olimpíadas, em 2016.
(…)

Por José Ernesto Credendio, na Folha:
O governo federal vai exigir investimento mínimo de R$ 13,2 bilhões, em valores de hoje, no aumento da capacidade dos três aeroportos que serão transferidos à gestão da iniciativa privada -Cumbica, em Guarulhos, Brasília e Viracopos, em Campinas. O prazo da concessão varia de 20 a 30 anos. Um terço deverá ser gasto para equipar o sistema para a Copa. Os números fazem parte dos estudos econômicos da concessão, que o ministro da Secretaria da Aviação Civil, Wagner Bittencourt, entregou ontem ao TCU (Tribunal de Contas da União).

Além do investimento, os consórcios vencedores terão de aplicar mais R$ 11,6 bilhões na manutenção da operação dos terminais. Também foram confirmados os valores da outorga fixa, que os vencedores terão de recolher ao governo. O mais caro é Cumbica, com R$ 2,29 bilhões, seguido de Viracopos, R$ 521 milhões, e Brasília, R$ 75 milhões. O governo ainda vai receber como contrapartida, em média, 10% da receita em todo o período da concessão. A partir de agora, o TCU tem 45 dias para analisar os estudos antes de dar aval para que a Anac publique os editais. Aqui

Aeroporto de R$ 20 milhões no Piauí já gastou R$ 25 milhões e ainda não existe

Por João Domingos, no Estadão:
A ideia é que no futuro pesquisadores, estudantes, turistas e curiosos de todo tipo que quiserem conhecer o passado do primeiro homem a habitar as Américas descerão de modernos jatos num aeroporto com pista de 2,5 mil metros, no meio da caatinga, em São Raimundo Nonato, no sul do Piauí, a 503 quilômetros de Teresina. O confortável terminal mescla a arquitetura futurista com um símbolo do passado, que poderá ser visto dos céus pelos que chegam – o desenho de uma capivara prenhe, a primeira mostra dos tesouros arqueológicos do Parque Nacional da Serra da Capivara.

Por enquanto, no entanto, em vez do terminal em forma da capivara que espera um filhote, quem chega ao aeroporto vê uma carcaça de ferros retorcidos, concreto aos pedaços, tijolos amontoados, tocos de madeira e pregos enferrujados. Isso porque as verbas públicas para a construção do Aeroporto Serra da Capivara seguiram o rumo de tantas outras destinadas a projetos tão ou mais importantes: sumiram. Como sumiu o dinheiro para a edificação de nove quiosques na cidade vizinha de Coronel José Dias, a 30 quilômetros dali (leia abaixo).

O enredo em São Raimundo Nonato tem o perfil das irregularidades detectadas pelas auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) e investigações da Polícia Federal nas verbas do Turismo: dinheiro do orçamento público que começou a ser liberado no fim de um governo e vai pingando com critério eleitoral, empreiteira de político contratada e zero de comprometimento administrativo com o projeto de incentivar o turismo.

Um funcionário. O Aeroporto Serra da Capivara deveria ter um custo total de R$ 20 milhões, mas a obra já consumiu R$ 25 milhões e vai precisar de mais R$ 8 milhões para ser concluída – e não se sabe quando. A empreiteira Sucesso, que deverá tocar a obra até o fim, informou que não sabe quando recomeçará a trabalhar na construção do terminal. Por enquanto, mantém lá apenas um funcionário, que faz a vigilância da área. A Sucesso pertence ao senador João Claudino (PTB-PI).

A primeira liberação do dinheiro para o aeroporto de São Raimundo Nonato foi feita em 30 de dezembro de 2002. No penúltimo dia da gestão de Fernando Henrique Cardoso, o governo federal destinou R$ 5 milhões para o futuro aeroporto. Em fevereiro de 2003, já no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, foram anunciados outros R$ 7,43 milhões, provenientes do recém-criado Ministério do Turismo. O então ministro Walfrido Mares Guia foi pessoalmente ao Piauí anunciar o dinheiro, de um programa chamado Prodetur Nordeste 2. As obras tiveram início em 2004.

Mais à frente, o governo Lula anunciou a liberação de outros R$ 8,33 milhões e o governo do Piauí comprometeu-se com outros R$ 5 milhões de contrapartida. Só a pista ficou pronta. Isso em 2009. Mas, como foi feita com 1.650 metros e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) só homologa pistas para grandes jatos a partir de 2,5 mil metros, a do Aeroporto Serra da Capivara terá de receber mais 850 metros. Por enquanto, a Anac liberou a pista como aeródromo, sem permissão para operações comerciais. Aviões pequenos fazem pousos e decolagens de lá, aproveitando a pista existente.

Emenda nova. Em 2009 foi realizado no Parque Nacional da Serra da Capivara o Congresso Internacional de Arte Rupestre (Global Art), com a participação de mais de 30 países. No entusiasmo da chegada de tanta gente, o governo do Piauí chegou a importar do Recife um orientador de estacionamento de aeronaves. Desde essa época, com ou sem função, Marcos Madeira vai para o aeroporto, onde passa o dia aguardando a chegada de algum avião. Aparecem poucos. Nos últimos oito meses ele parou de receber o salário. Agora, fez um acordo com o governo do Estado, que prometeu pagar o que lhe deve. “Graças a Deus, começaram a pagar”, disse Madeira.

Nessa novela de sumiço de verbas, atrasos, início de obras, paralisação, reinício, paralisação, foram feitos novos cálculos para que o Aeroporto Serra da Capivara enfim possa entrar em operação. Precisará de mais R$ 8 milhões.

Leiam o que informa Felipe Coutinho, na Folha. O título é meu. Mais tarde, volto ao assunto:

O governo anunciou que entregará à iniciativa privada a administração dos aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF). Em reunião com governadores e prefeitos das 12 cidades-sede da Copa-2014, Dilma Rousseff disse que o edital de licitação sairá até dezembro. Quase um ano após o então presidente Lula anunciar investimentos bilionários na Infraero, o governo decidiu agora fazer concessões via SPEs (Sociedades de Propósito Específico), a serem constituídas por investidores privados, com participação de até 49% da estatal. Na prática, a medida tira poder da Infraero na gestão de aeroportos considerados estratégicos. Dilma estava insatisfeita com o modelo de gestão da estatal aeroportuária e julgava que ela não estava dando conta da demanda. Na reunião, Dilma afirmou que, com esse novo modelo, a Infraero vai ser tornar mais “a rativa” para uma futura abertura de capital. “É mais fácil abrir o capital da Infraero depois de ela tomar um choque de competitividade”, disse a presidente.

Segundo o ministro Orlando Silva (Esporte), escalado pelo governo para explicar o modelo, definido somente ontem por Dilma, será permitido que empresas aéreas brasileiras e estrangeiras participem da licitação. “Isso vai trazer capacidade operacional e tecnologia, além de agilidade em obras.” No modelo, a empresa privada será responsável pela gestão dos aeroportos e pelas obras de ampliação. Segundo o governo, apesar de a Infraero ser acionista minoritária, a estatal participará das “principais decisões” da companhia. “A demanda cresceu a dois dígitos por ano. A demanda não é para a Copa, é para hoje.” Silva disse que os investimentos anunciados por Lula estão mantidos.

Os editais, entretanto, podem trazer diferenças entre os três aeroportos. Isso porque Brasília e Viracopos têm hoje receitas baixas, enquanto Cumbica, em Guarulhos, é o que tem a maior receita. Os critérios do edital de concessão serão elaborados por empresas especializadas. Para agilizar as ampliações nos aeroportos, porém, o governo terá de contar com o apoio do Congresso a fim de criar um regime diferenciado de licitação para as obras da Copa -até agora as tentativas foram frustradas. Aqui

Por Mariana Barbosa, na Folha:
O modelo de concessão que o governo propõe para o terceiro terminal de Guarulhos não deve despertar o interesse do setor privado. “Terceiro terminal só com a administração comercial, sem a operação, não funciona e não há exemplos disso na América Latina”, disse Roberto Deutsch, presidente da A-Port, empresa de aeroportos da Camargo Corrêa.
“Acredito que o governo vai ter dificuldade de encontrar investidores que façam esse papel.” Para o executivo, que participou de seminário sobre aeroportos na América Latina promovido pela PricewaterhouseCoopers e pelo Santander, o Brasil ficou para trás na região na questão da modernização da infraestrutura aeroportuária com concessão à iniciativa privada.

“Os países latinos já reconheceram a incapacidade de fazer investimentos e acompanhar a demanda e viram na iniciativa privada uma forma de trazer o estado da arte de gestão para seus aeroportos”, afirmou Deutsch. A A-Port integra o consórcio para a construção do novo aeroporto de Quito (Equador), que tem previsão de entrada em operação em 2012 e que nascerá como o mais moderno da América Latina. Deutsch também se mostrou cético quanto à atratividade do modelo de concessão para o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN). “Dependendo do valor de outorga, você coloca São Gonçalo no limiar da viabilidade econômica, com baixíssima atratividade para a iniciativa privada.”

Se entre operadores de aeroportos o interesse é menor, o modelo de concessão administrativa começa a despertar o interesse de empresas de shopping center. “Tenho sido procurado por empresas de shopping. Como não é preciso cuidar da parte operacional, pode ser um negócio atraente para elas”, disse o advogado Fernando Osório, sócio do escritório AOFMML&F Advogados, um dos participantes do seminário. Aqui

Por Marta Salomon, no Estadão:
A concessão de aeroportos do País à iniciativa privada vai demorar mais tempo do que o previsto inicialmente pelo ministro Antonio Palocci (Casa Civil). A anunciada privatização de parte da infraestrutura aeroportuária ainda está longe de ter o modelo definido pelo governo, apurou o “Estado”, e poderá não ficar restrita às obras e operação de terminais de passageiros. Uma das alternativas em estudo prevê a privatização de estrutura operada atualmente pela Infraero.

Os editais prometidos por Palocci para “os próximos dias” vão tratar inicialmente da contratação de consultores encarregados de preparar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental dos novos negócios. O estudo é apenas uma preliminar da abertura dos novos aeroportos à iniciativa privada.

Pronto os estudos, provavelmente a serem contratados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), as propostas de edital para as futuras concessões passarão por aval no governo e serão submetidas à análise do Tribunal de Contas da União (TCU).

Trata-se de uma corrida contra o tempo. O governo apresentou a privatização como alternativa à conclusão de obras bilionárias em aeroportos das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. A iniciativa privada assumiria parte dos investimentos estimados em R$ 5,2 bilhões.

Em troca, faturaria com tarifas aeroportuárias e a exploração comercial dos espaços dos aeroportos. Aqui

Não se pode dizer que haja uma crise de confiança no governo Dilma, não ainda. Digamos que aumente em ritmo bastante acelerado a desconfiança. Desconfiança de que o governo não sabe o que fazer com a inflação — aquela de que a presidente se ocupa “diuturnamente” e “noturnamente” (não está claro se também “matinalmente” e “vespertinamente”); desconfiança de que o governo não vai conseguir cumprir o calendário das obras para a Copa do Mundo; desconfiança de que o modelo não mais funciona só na base da parolagem. Se é assim, algo tem de ser feito. E se fez! De imediato, decidiu-se que o ministro Antônio Palocci, o fiador do primeiro governo Lula junto aos mercados, tinha de sair da coxia e operar na ribalta. Seu papel de articulador dos bastidores, de conversador — com políticos, com empresários, com o mercado, com a imprensa —, já vinha se mostrando insuficiente. Os silêncios eloqüentes de Dilma, que a tantos encanta — e, confesso, a mim também, não sei se pelos mesmos motivos… —, já não dão mais conta do recado.

Coube ao ministro-chefe da Casa Civil, cuja tarefa era eminentemente política até outro dia, fazer o anúncio principal na reunião de ontem do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social: o governo vai lançar, no início do mês que vem, editais propondo a concessão à iniciativa privada dos aeroportos de Guarulhos (SP) e de Brasília. No fim de maio, será a vez de Viracopos (Campinas-SP). No fim de junho e início de julho, saem o de Confins (MG) e o do Galeão (RJ). A empresa que vencer a licitação executa as obras necessárias — terminais, pistas, infra-estrutura, ligação com outros meios de transporte  — e depois explora os serviços: aluguel de lojas, tarefas aeroportuárias etc. Que nome isso tem? Privatização!

Por que foi Palocci a anunciar a medida? Para tentar dar credibilidade à decisão. Os petistas passaram oito anos rejeitando a participação da iniciativa privada no sistema aeroportuário — cinco dos quais sob o comando da então superministra Dilma Rousseff. Chega a ser irritante, não fosse ridículo, ter de ler que a agora presidente está brava com o atraso nas obras. Ora… Durante a campanha eleitoral, aprendemos com a “professora” Dilma, que esse papo de iniciativa privada é coisa de tucano. Os petistas ganharam três eleições presidenciais satanizando as privatizações. Recordar é não passar recibo de idiota. É preciso confrontar a Dilma que decidiu privatizar aeroportos com a Dilma candidata. Assistam a este vídeo.

Como se vê acima, ela nem mesmo reconhece os benefícios da privatização da telefonia. Na sua cabeça de Dilma, o brasileiro só passou a ter renda — e, pois, telefone — no governo do PT. Não é tema deste post, mas não resisto: em 1997, havia 17 milhões de linhas fixas no país e 4,5 milhões de celulares. A Telebras foi privatizada em 1998. Em 2003, ano em que Lula chegou ao poder, os fixos já eram 38,8 milhões, e os móveis, 35,2 milhões. Voltemos ao ponto. Em sua retórica eleitoreira, como vocês podem perceber, as privatizações são um mal para o país. Neste outro vídeo, o proselitismo é ainda mais virulento; os adversários são chamados de “turma do contra”. Nota: nunca ninguém propôs, no tucanato, a privatização da Petrobras.

Mas é no vídeo abaixo que a o estilo “enrolation” atinge o estado da arte. Assistam até os 3min36s. Volto em seguida.

Depois de oito anos no poder, a candidata Dilma Rousseff culpou os governos passados pela falta de investimentos nos aeroportos. E por que não apelar ao capital privado? Ela não responde. Segundo disse, a solução era a abertura do capital da Infraero, num modelo similar ao da Petrobras. Mas não era a solução imediata, dizia ela há seis meses. “Imediatamente, a Infraero tem dinheiro suficiente para fazer os investimentos através de, por exemplo, módulos (…) Ocê não faz aeroportos só no sentido tradicional…”

Entendo…

Por que relembrar esses vídeos? Porque é preciso evidenciar que o desastre nos aeroportos não foi uma determinação da natureza ou uma irrupção de irracionalidade nesse mercado; ele foi meticulosamente construído pela incompetência petista — em particular, a de Dilma Rousseff, que respondia pelo setor. A presidente decidiu privatizar? Antes assim; antes tarde do que nunca! Aplaudo! Que tente corrigir as bobagens que ela mesma protagonizou na área.

Encerro
Palocci volta à ribalta para tentar tirar o governo daquele autismo virtuoso cantado em farta prosa jornalística — logo começariam os versos. Vamos ver. Daqui a pouco, é possível que seja necessária uma voz com mais credibilidade para falar também sobre economia…

Por Tânia Monteiro e Leonêncio Nossa, da Agência Estado:

O governo vai lançar editais propondo a concessão dos aeroportos de Guarulhos (SP) e de Brasília, no início do mês de maio, seguido de Viracopos (Campinas-SP), até o final do mês, e, por último, em final de junho ou início de julho, de Confins, na região metropolitana de Belo Horizonte, e Galeão, no Rio de Janeiro. O anúncio da decisão de fazer concessão de aeroportos a empresas privadas, com intuito de apressar as obras e melhorar o atendimento à população, foi decidido na reunião de segunda-feira, no Palácio do Planalto, pela presidente Dilma Rousseff com representantes do setor e anunciada hoje pelo ministro-chefe da Casa Civil, Antonio Palocci, durante discurso na reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES).

Este modelo estava sendo pleiteado pela iniciativa privada e a demora na realização das obras estava incomodando muito a presidente Dilma que marcou, para a próxima sexta-feira, uma nova reunião com representantes do setor para discutir a situação dos demais aeroportos.

O total de investimentos estimados pela Infraero para estes cinco aeroportos é de R$ 3,987 bilhões. As obras previstas incluem a construção de novos terminais de embarque e novas pistas, reforma, modernização e adequação do sistema viário, entre outras. Pelo modelo de concessão, a empresa vencedora da licitação executa a obra necessária e, em contrapartida, explora comercialmente o aeroporto, com aluguel de lojas e cobranças de tarifas aeroportuárias pela sua administração. O modelo a ser seguido é o de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, que já foi entregue para construção pela iniciativa privada e estará pronto em dois anos.

Paralelamente a esta decisão de fazer a concessão de aeroportos, a presidente Dilma quer colocar em prática a criação da chamada autoridade portuária. Para o governo, a existência dessa autoridade seria necessária neste modelo de administração, pelo menos, a princípio, nos aeroportos internacionais, já que ela coordenaria as ações da Polícia Federal, Receita Federal, Vigilância Sanitária e outros tantos órgãos federais e estaduais que funcionam nos aeroportos.

Lembram-se da campanha eleitoral, quando Dilma, com casaco de frio, aparecia no Chuí, extremo do Rio Grande do Sul, e Lula, no Oiapoque, extremo norte do Amapá? Os dois ligavam pólos opostos do que seria um verdadeiro canteiro de obras, uma revolução.

Duas áreas estavam particularmente afeitas à ministra Dilma Rousseff, mãe do PAC: energia e aeroportos. Pois é… Hoje, a Dilma que aparece em boa parte da imprensa é a competente implacável, sem paciência para desculpas. Então leiam o que segue:

Nove aeroportos não ficarão prontos para Copa 2014, diz Ipea

Por Álvaro Campos, no Estadão Online:
Dos 13 aeroportos brasileiros que receberão investimentos para modernização e aumento de capacidade, com vistas à Copa do Mundo de 2014, nove não ficarão prontos a tempo e um será finalizado no mês em que se inicia o campeonato – “se tudo der certo”. A conclusão é do estudo “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Com base no tempo médio de uma obra de infraestrutura de transporte de grande porte no Brasil, e no estágio atual dos trabalhos em cada aeroporto, o Ipea concluiu que os aeroportos de Manaus, Fortaleza, Brasília, Guarulhos (SP), Salvador, Campinas (SP), Cuiabá, Confins (MG) e Porto Alegre não estariam prontos para a Copa de 2014. As obras do aeroporto de Curitiba podem ficar prontas até junho de 2014, “se tudo der certo”, diz o estudo. Essa previsão é otimista, porque não leva em conta problemas como um questionamento do Tribunal de Contas da União (TCU), por exemplo.

Para o Ipea, o aeroporto do Galeão (RJ) já está em obras e tem uma situação operacional adequada. As obras do novo aeroporto de Natal não têm previsão de conclusão, conforme dados da Infraero, e o atual aeroporto receberá investimentos para ampliar o terminal de passageiros, mas a capacidade não foi divulgada. De qualquer forma, segundo o Ipea, um novo aeroporto em Natal não ficaria pronto antes da Copa de 2014. E as obras no aeroporto de Recife se referem apenas à construção de uma torre de controle.

Mesmo se todas as obras forem concluídas até 2014, isso não quer dizer que a aviação civil brasileira voará em céu de brigadeiro. Levando em conta o crescimento da economia brasileira, o Ipea estima que o movimento de passageiros vai crescer em média 10% ao ano, chegando a 151,8 milhões de pessoas nos 13 aeroportos da Copa, durante o ano de 2014. Com as reformas, a capacidade dessas unidades será de 148,7 milhões. Dez aeroportos estariam em situação crítica, com taxa de ocupação acima de 100%.

“A análise do plano de investimentos para os 13 aeroportos da Copa sugere que as obras foram planejadas com subdimensionamento da demanda futura (…) O setor continua sendo planejado com o olho no espelho retrovisor, em vez de se preparar para 40 anos à frente”, diz o documento elaborado pelo Ipea. O instituto lembra que o governo federal assegurou à Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) R$ 5,6 bilhões para investir nesses 13 aeroportos, para um aumento de 57,4% na capacidade.

Como solução para o possível atraso, o Ipea sugere que o poder público poderia estabelecer procedimentos diferenciados em relação às obras de infraestrutura nos aeroportos, a fim de diminuir a demora na execução das diferentes etapas desse tipo de investimento. O instituto também menciona a participação da iniciativa privada. “A iniciativa privada investe recursos nos demais modais de transporte (rodoviário, ferroviário e aquaviário). Apenas para o setor aeroportuário não há investimentos privados”.

Consultada, a Infraero disse que desconhece as bases técnicas utilizadas no estudo do Ipea e não participou de qualquer discussão, “de modo que não pode fazer qualquer tipo de avaliação a respeito”.

Superlotação
O estudo do Ipea também traça um panorama dos 20 principais aeroportos brasileiros (não somente aqueles que serão usados na Copa). A pesquisa ressalta que, com o forte crescimento da demanda nos últimos anos, sem o respectivo aumento da capacidade operacional dos aeroportos, 14 desses aeroportos já funcionaram acima do limite em 2010.

Dos 20 maiores aeroportos do País, apenas três estavam em situação adequada no ano passado, ou seja, com taxa de ocupação inferior a 80%: Galeão (RJ), Salvador e Recife. Outros três estavam em situação preocupante, com taxa de ocupação entre 80% e 100%: Curitiba, Belém e Santos Dumont (RJ). A taxa é obtida a partir da divisão do número de passageiros movimentados pela capacidade do aeroporto.

Em 14 aeroportos a situação é crítica, com taxa de ocupação média de 187,15% no ano passado. A pior situação é do aeroporto de Vitória (taxa de ocupação de 472%), seguido por Goiânia (391%) e Florianópolis (243%). A lista dos aeroportos em situação crítica continua com Fortaleza (169%). Porto Alegre (166%), Confins-MG (145%), Viracopos-Campinas (143%), Brasília (141%), Cuiabá (133%), Guarulhos (130%), Congonhas (129%), Natal (127%), Maceió (119%) e Manaus (108%).

Em 2003, o número de passageiros nos 67 aeroportos brasileiros foi de 71,2 milhões. Em 2010, esse movimento saltou para 154,3 milhões de passageiros, um crescimento de 116,7%. Nesse período, o governo investiu R$ 8,79 bilhões em aeroportos e no controle do tráfego aéreo. Porém, o Ipea ressalta que a média de execução do programa de investimentos da Infraero foi de apenas 44% (ao se comparar os recursos autorizados com os realizados). “Isso aponta para a necessidade de inadiável aprimoramento na gestão empresarial da Infraero”, diz o estudo do instituto.

Preocupação
Nas últimas semanas, diversas autoridades brasileiras e internacionais têm mostrado preocupação em relação à situação dos aeroportos do País. Um deles foi o governador do Rio, Sérgio Cabral (PMDB). Segundo ele, as demais obras necessárias para a Copa de 2014 estão seguindo o calendário previsto. “O único desafio para o qual não consigo enxergar a solução é a concessão dos aeroportos”, afirmou.

No final do mês passado, o presidente da Fifa, Joseph Blatter, advertiu os brasileiros que o torneio será “amanhã”, e não “depois de amanhã”. Esta semana, o ministro do Esporte, Orlando Silva, afirmou que a presidente Dilma Rousseff vai anunciar “inovações” no sistema aeroportuário brasileiro logo após a sua viagem à China. Segundo ele, a modernização do sistema já começou, com a mudança de comando na Infraero e a escolha de Wagner Bittencourt de Oliveira para comandar a recém criada Secretaria de Aviação Civil.

Por Marta Salomon, no Estadão:
A 33 meses e poucos dias do prazo final para a entrega das obras em aeroportos para a Copa do Mundo, só 2,4% dos investimentos bilionários programados saíram do papel. Das 24 obras planejadas nas 12 cidades-sede da Copa, apenas quatro foram iniciadas, incluindo na lista um módulo operacional, uma espécie de terminal improvisado, no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). As obras mais caras do pacote de mais de R$ 5 bilhões previsto pelo governo – a construção do terceiro terminal de passageiros de Cumbica, em Guarulhos (SP), e a construção de novo terminal em Viracopos – estão longe de iniciar, embora a conclusão esteja marcada para ocorrer no segundo semestre de 2013.

Subordinada à recém-criada Secretaria de Aviação Civil, que vai administrar a abertura de capital da estatal responsável pelos aeroportos e parcerias com a iniciativa privada, a Infraero afirmou que espera a definição de novas regras, como a que poderá dar mais agilidade às licitações das obras. Só 5,4% do total de investimentos programados já foram contratados. Em maio do ano passado, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva tentou, por meio de medida provisória, facilitar a contratação de obras de infraestrutura aeroportuária para a Copa por meio de um rito especial para as licitações de reformas, construções e ampliações de aeroportos.

A intenção manifestada à época era evitar o risco de atrasos em obras objeto de compromissos assumidos pelo país para a Copa de 2014. A medida provisória perdeu a validade, por não ter sido votada a tempo. Uma nova MP que cuidou da criação da Autoridade Pública Olímpica, já transformada em lei, não tratou desse assunto.

Justificativa
Em nota ao Estado na noite da posse do novo presidente, Gustavo Vale, a Infraero justificou o atraso nas obras dizendo que segue a lei de licitações, “cabendo ao governo federal decidir por mudanças nessa regulação”. A nota segue dizendo que a decisão sobre a entrada da iniciativa privada no setor cabe à recém-criada Secretaria de Aviação Civil. Segundo a Infraero, a estatal vai investir neste ano R$ 577,6 milhões. O valor equivale a menos de 11% dos investimentos programados para o período de quatro anos, entre 2011 e 2014 nos aeroportos da Copa. Dos investimentos estimados em R$ 5,6 bilhões nesses aeroportos, a Infraero diz ser responsável por R$ 5,2 bilhões. O valor investido em 2011 teria de triplicar em cada um dos próximos três anos para cumprir a programação da estatal até 2014. Apesar do ritmo lento, a Infraero mantém o cronograma de inauguração de todas as obras até dezembro de 2013. Aqui

Por  Fernando Dantas e Glauber Gonçalves, no Estadão:
As obras nos aeroportos brasileiros não ficarão prontas a tempo de atender a demanda da Copa do Mundo de 2014 nem da Olimpíada de 2016, prevê estudo inédito do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). A avaliação dos pesquisadores é que, com projetos ainda inacabados, não será possível cumprir os prazos para entregar as obras para os eventos esportivos.

“O resultado é preocupante. Não vai dar nem para a Olimpíada”, diz Carlos Campos, coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, que participou da elaboração do trabalho. “A grande maioria dos novos terminais visando a Copa do Mundo ainda não tem nem projeto”, acrescenta. Com isso, as obras teriam de passar ainda por toda a fase de concepção, licenciamento ambiental, licitação e execução, o que leva em torno de sete anos.

Para o professor Marcio Nobre Migon, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), é possível acelerar as obras com o emprego de novas tecnologias, mas os custos dos projetos podem subir significativamente. “Tempo em construção civil é muito compressível. É questão de botar gente trabalhando, virando noite. O Japão, recentemente, reconstruiu uma estrada em seis dias.”

Apesar de as preocupações estarem direcionadas para os dois eventos que atrairão a atenção do mundo para o Brasil, a situação dos terminais já é insustentável hoje, segundo o estudo. Dos 20 maiores aeroportos, 17 operam acima do limite máximo ideal de 80%, e 14 operam acima de 100%. Só há folga nos aeroportos do Rio (Galeão e Santos Dumont) e no de Salvador. Segundo Campos, os aeroportos de Cumbica, Congonhas e Viracopos, em São Paulo, são os casos mais graves.

“Estão com problemas enormes, operando acima da capacidade”, disse o técnico, baseado nos resultados do trabalho. Um entrave adicional é que, mesmo na hipótese improvável de que todos estejam prontos para a Copa, os terminais já serão insuficientes para a demanda prevista. Aqui

Na Folha:
Por Sheila D’Amorim, Breno CosaDepois de meses de discussão no governo, a presidente Dilma Rousseff criou a Secretaria de Aviação Civil com poderes para transferir à iniciativa privada o direito de explorar os aeroportos. A criação do órgão foi antecipada pela Folha em janeiro. Vinculada à Presidência, terá status de ministério e foi criado por medida provisória numa edição extra do “Diário Oficial da União”. Toda a estrutura da aviação civil, hoje sob o Ministério da Defesa, será transferida para a secretaria. Ela responderá por Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Infraero (que administra os principais aeroportos).

A presidente decidiu mandar a MP ao Congresso mesmo sem ter o nome do titular da pasta. O governo tentou convencer o presidente do grupo Safra, Rossano Maranhão, a aceitar o cargo. Mas ele não poderia assumir o cargo já, como queria Dilma. Apesar de Maranhão ter interesse, seu desligamento exigiria alguns meses, e o governo avaliou que não poderia esperar. Cogitou-se que a pasta iniciasse o funcionamento com um ministro interino, mas Dilma não quis. Segundo a Folha apurou, o nome mais cotado para a pasta é o do ex-ministro das Cidades Márcio Fortes. Outra alternativa é o presidente da Oi, Luiz Eduardo Falco. Aqui