de Paris

Sexta-feira, 17 de Agosto, marcou um mês do maior acidente aéreo do Brasil, onde morreram carbonizadas 199 pessoas, quando um avião Airbus A320 chocou-se contra o prédio da TAM Express e transformou-se em uma bola de fogo. 'O maior acidente aéreo do Brasil' encarado de forma asséptica, distante e fria, parece mais uma menção de almanaque. Mas mergulhar na sua história é uma jornada através de uma dor incomensurável. A menção 'o maior acidente aéreo do Brasil' encontra semelhança nos monumentos aos mortos das duas grandes guerras do século passado, muito comum nas cidadezinhas do interior da França. Nos pedestais dos monumentos está talhada uma longa lista de quem padeceu no conflito de 1914-1918 ao lado de outra menor, a de vidas ceifadas no período de 1939-1945. Ao observar as colunas com os nomes, emerge uma questão recorrente: por que os efeitos de uma guerra tão estúpida e inútil foram incapazes de evitar a outra, duas décadas depois?

Imaginar a contribuição daqueles indivíduos a humanidade, se vivos estivessem, a perda transcende a dor de quem os tinha próximos, ela encerra um sentimento universal. Um médico morto no acidente de Congonhas poderia estar ainda salvando vidas, uma advogada defendendo causas justas e, que potencial se foi com o futuro tragicamente interrompido de uma criança, um jovem consumido pelas labaredas? Fará falta o carinho de uma avó e a sapiência que só o tempo ensina. Isso remete aos vivos a obrigação incontornável de evitar tragédias. Nesse contexto, o alarme como instrumento para preservar vidas humanas tem valor relevante. Explica-se aí e também pela certeza de que o jornalismo --- mesmo quando é voz solitária --- não deve distanciar-se de princípios, porque essa coluna tratou, nos últimos dias, quase que exclusivamente, do sistema de alarme do avião A320.

Sexta-feira, 17 de Agosto, colocou-se um ponto final na reportagem 'A tragédia alerta', enviada a Jaime Klintowitz, editor executivo de VEJA. O tratamento editorial rigoroso o qual Klintowitz dedicou a reportagem --- freqüente marca registrada do seu talento --- sustenta o sentimento de happy few, presente na redação de VEJA, sucursais e também, em Paris.

Abaixo, a reportagem publicada na edição de VEJA desta semana:

Brasil
A TRAGÉDIA ALERTA

A TAM vai atualizar o sistema de alarme de
uso incorreto dos manetes no Airbus A320

Antonio Ribeiro, de Paris

O vice-presidente de segurança de vôo da TAM, Marco Aurélio de Castro, anunciou na CPI do Apagão Aéreo que a companhia vai comprar um dispositivo que adverte os pilotos da posição incorreta dos manetes durante o pouso. Esse novo alarme está disponível desde novembro de 2006, quando a Airbus informou sua existência em um boletim de serviço enviado aos operadores desse tipo de aeronave. O A320 da tragédia em Congonhas que matou 199 pessoas não tinha essa atualização. Como revelou VEJA, a causa inicial do desastre foi a posição equivocada de um dos manetes. A TAM decidiu não fazer a atualização antes porque a melhoria estava classificada no boletim como "desejável", a terceira na ordem dos quatro graus de recomendações feitas pelo fabricante.

Na prática, o novo alerta, que custa 5 000 dólares, é uma atualização de um programa do computador do avião, o Sistema de Alerta de Vôo - FWC, na sigla em inglês. O atual alerta sonoro de duração curta passou a ser acompanhado de uma luz de advertência e de uma mensagem de texto no painel de comando. Esse aviso sonoro tocou durante três segundos no acidente em Congonhas ("retard, retard, retard") e depois parou. Isso porque o computador pressupõe que, se o piloto não atende ao aviso, existe uma razão - um obstáculo na pista ou a tentativa de arremeter, por exemplo.

Depois do acidente com o A320 da TransAsia, em Taipei - um manete se encontrava na posição errada e um reversor estava inoperante, situação igual à da tragédia de Congonhas -, o Conselho de Segurança de Aviação de Taiwan sugeriu que o alarme continuasse a soar mesmo depois de o avião tocar o solo. A Airbus respondeu que tinha criado um novo sistema de alerta e que emitiria um boletim a respeito "muito em breve". Isso foi em outubro de 2004, ou seja, 25 meses antes da nota de atualização enviada às operadoras. Além de gerar mensagem de texto e acender luzes vermelhas no painel, o alarme emitiria um continuous repetitive chime (CRC) - alarme sonoro ensurdecedor que adverte da existência de problema grave. Isso exigiria reforma radical na programação do FWC. A Airbus preferiu só atualizar o sistema. Para justificar, Yannick Malinge, diretor de segurança de vôo da Airbus, diz que o alerta não ajudaria o piloto a corrigir o erro durante os segundos cruciais de uma tomada de decisão radical.

Vários países já ofereceram ajuda ao Peru depois do violento terremoto de 7,9 graus na escala Richter que atingiu o país. Só o Escritório Europeu de Ajuda Humanitária (ECHO) vai prover uma ajuda de urgência de 3 milhões de euros para financiar a distribuição de comida, equipamento sanitário e material para a obtenção de água potável. Como a ajuda humanitária vai chegar? Através do que é conhecido no Brasil como 'transporte de ricos'. Trocando em miúdos: de avião.

Depois do acidente do A320, em Congonhas, a TAM e a Airbus estão procedendo segundo os manuais de gerenciamento de crise. Na CPI, os diretores das empresas falam o estrito necessário e deixam pairar ambiguidades. Em contrapartida, os parlamentares da CPI não estão tendo a assessoria à altura que o assunto merece. Há uma questão importante no acidente em Congonhas. A interação entre o piloto e o sistema de computadores do A320. Há 14 anos o professor Peter Ladkin da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Bielefend, na Alemanha, estuda a questão. Ele é, sem sombra de dúvida, a maior autoridade no assunto. VEJA perguntou ao professor se caso ele fosse convidado, prestaria esclarecimentos sobre a questão a CPI? Ele respondeu: 'Iria com prazer.' O professor estudou português, lê o idioma, mas não fala. Ele vem acompanhando desde o acidente em Congonhas, diariamente, as notícias do Brasil.

O vice-presidente de Segurança de Vôo da TAM, Marco Aurélio de Castro, anunciou na CPI do Apagão Aéreo que doravante os A320 da companhia serão equipados com um novo alarme que alerta os pilotos sobre a posição incorreta dos manetes durante o pouso. A notícia é alvissareira. No entanto, fica claro e de modo inapelável que o A320 acidentado em Congonhas não estava equipado com um dispositivo que já existia, ao menos, desde novembro de 2006, quando a campanhia recebeu um Boletim de Serviço da Airbus sobre o novo alarme. A declaração de Castro configura uma admissão tácita da TAM de co-responsabilidade nas causas que desencadearam a tragédia.

Os jornais noticiam erroneamente que o novo alarme é o prometido pela Airbus no relatório do Conselho de Aviação Civil de Taiwan sobre o acidente com o A320 no aeroporto de Taipei, em 2004. É o que diz, por exemplo, a reportagem da jornalista Leila Suwwan na Folha de São Paulo: 'Em 2004, a Airbus prometeu desenvolver esse alarme, motivada por um acidente quase idêntico, mas sem vítimas, em Taipei --- outro Airbus-A320 estava com o manete mal posicionado, não conseguiu frear e ultrapassou a pista.' Absolutamente. Não é esse o alarme que a Airbus prometeu, seguida a recomendação no relatório das autoridades chinesas de Tawian. 'Esse' alarme a Airbus desistiu de implementar.

O alarme que a Airbus prometeu é um triplo CRC --- Continuous Repetitive Chimes. Um alerta de efeito sonoro, luminoso e com mensagem no painel. Ele seria continuo, simultâneo e não pararia de tocar até o piloto colocar os manetes na posição correta. Isso implicaria redesenhar o sistema de alerta do A320, o FWC --- Flight Warning Computer. O novo dispositivo que a TAM promete instalar é outra coisa. Trata-se de um complemento ao aviso sonoro existente. Trata-se uma mensagem de texto que aparece na tela do piloto avisando a posição dos manetes. É uma atualização do sistema de alerta.

Preste atenção. Quando o vice-presidente de Segurança de Vôo da Airbus, Yannick Malinge foi a CPI, ele deixou entender que a Airbus não seguiu a recomendação dos chineses porque a companhia conversou com as autoridades da aviação civil --- provavelmente francesas --- e não se viu necessidade de implementar a recomendação. O alarme recomendado e prometido iria adicionar mais bugs no sistema já existente do que ser efetivo. Ou seja, não provocaria uma reação imediata do piloto quando ele percebesse o erro. O que Malinge quer dizer? 'Não fizemos o que nos foi recomendado e o que prometemos. Foi feita outra coisa, uma atualização do FWC.' O que a TAM esta dizendo agora sobre a atualização do FWC? 'Não instalamos porque a atualização no sistema de alarme não era OBRIGATÓRIA, ela foi classificada como DESEJÁVEL no boletim da Airbus, em novembro de 2006.'

ADENDO: O A320 da Transasia também estava equipado com o dispositivo sonoro que lembra o piloto da posição incorreta dos manetes durante o pouso. Ele parou de tocar 2 segundos depois que o avião tocou no solo. É por isso que as autoridades de chinesas de Taiwan sugeriram um melhoramento. O mesmo dispositivo tocou por 3 segundos no acidente do A320 em Congonhas --- 'retatard, retard, retard.' E depois, também parou.

Faz pouco tempo quando a França parecia desertada de políticos com alguma vontade de enfrentar questões difíceis. O então presidente Jacques Chirac encabeçava a lista. Ele não chegava a ser tão relapso quanto o Lula, mas quando emergia um desses quebra-cabeças que exigia mais esforço, o presidente gastava a energia a ser empregada na resolução, tomando distância do problema. Foi quando o índice de criminalidade aumentou na França. Era bem inferior ao brasileiro, mas no ponto intolerável para o francês. O presidente achou que poderia matar dois coelhos com um só golpe. Atribuir o Ministério do Interior ao seu maior adversário político que por sua vez, iria se estrepar contra a bandidagem e por via de conseqüência, perder as eleições presidenciais para Chirac, lá na frente. Só que Nicolas Sarkozy viu a perspectiva pelo prisma oposto. Baixar a criminalidade no país lhe daria um argumento e tanto para persuadir o eleitor da sua capacidade de governar a França. E foi o que ele fez. Chirac nem foi candidato. Sarkozy é o novo presidente da França. Caiu a ficha?

Está a milhas de distância a questão do espaço entre os assentos dos aviões como causa do caos aéreo em que o país foi mergulhado por incompetência e omissão administrativa. O Brasil não é o único país onde se usa o avião para transportar passageiros de ponto a outro. Ele se tornou sim, lugar onde o avanço da civilização --- como a invenção da roda, penicilina e telefone --- parece acuado e sem perspectivas de saída. Bem verdade que o problema está envenenado por estultices que não se encontra alhures. A maior delas consiste ver o avião mais como transporte de poucos sem considerar o benefício histórico prestado a tantos, como a utilidade de apoio rápido e, as vezes único, em uma catástrofe natural, para ficar num só exemplo. Foi se o tempo onde as unidades de medidas eram baseadas na anatomia dos soberanos, mas o ministro da Defesa jogou toda sua corpulência em uma cruzada demagógica, uma questão cuja resolução poderia ser expeditiva enquanto problemas bem mais graves estão intactos e se eternizam.

Na Inglaterra, onde os habitantes tem porte mais avantajado do que o brasileiro médio e considerado o aumento da estatura da população, convive-se dentro dos aviões sem problemas. Isso porque a Autoridade de Aviação Civil --- CAA, na sigla em inglês --- estabeleceu que o espaço mínimo entre os assentos de um avião comercial com mais de 5.700 quilos e 20 lugares deve ser de 26 polegadas (66,04 centímetros). A CAA faz respeitar legislação e ponto. A distancia foi calculada entre o encosto de uma poltrona até o espaldar outra, imediatamente a sua frente, estando ambas em posição para o pouso e a decolagem. Isso não foi estabelecido em função do conforto. Trata-se do espaço mínimo necessário para que os passageiros, numa situação de emergência, possam abandonar a aeronave em 90 segundos. A distância também foi convencionada levando-se em conta a proteção dos passageiros em pousos de emergência. Já o número de assentos, é medido considerando a quantidade de saídas de emergência. É isso, segurança, o aspecto que as agencias reguladoras devem se ater. Conforto é item comercial que diz respeito as companhias aéreas, no qual o governo não deve meter sua colher. É um princípio lógico que via de regra determina os parâmetros de segurança na construção de um edifício, no aspecto sanitário da cozinha de um restaurante. O governo deve concentrar em melhorar a infra-estrutura. O Brasil tem apenas 8 aeroportos com mais de 3.000 metros. A Líbia tem 32.

Prezado Antonio Ribeiro,

Sempre fui crítico a uma atitude freqüente no Brasil: não conseguimos ser objetivos, focar no importante. Seus comentários tem sido exemplo de lucidez. Você tem toda a razão quando aborda a co-responsabilidade da Airbus no acidente do A320 da TAM, em Congonhas. É questão central o porquê o alarme ou alarmes não foram instalados.

Enquanto isto, discute-se a evidência da pista escorregadia, o disse ou não disse dos controladores de vôo. Até se a caixa-preta registrou corretamente - vamos entrar para história como o primeiro país que duvidou da caixa-preta! O novo ministro da Defesa fala da distância entre os assentos nos aviões. Ora, o espaço mínimo já está regulamentado por organismos internacionais entre os quais o Brasil é membro. Cabe as companhias aéreas fazer da mudança um atrativo comercial. O que é inadmissível é o ministro com sua estatura e peso não cuidar imediatamente da ANAC. O novo presidente da INFRAERO, mal assume, quer encurtar a pista de Congonhas. Mais curta ainda? É um festival atordoante cujo resultado não é outro senão o distanciamento da resolução dos problemas. A imprensa também vai se perdendo em fatos e situações periféricas que contornam o ponto central: a ação efetiva dos governantes. Estamos fartos de tanta prosa!

Parabéns pela qualidade e objetividade nas análises que você vem fazendo sobre o assunto.

De Florianópolis, um abraço

Carlos Sá


RESPOSTA:

Caro Carlos Sá,

Muito obrigado pela leitura e envio da mensagem.

Você está convidado a sempre que essa coluna interativa com o leitor estiver, a seu juízo, perdendo a objetividade e o foco, fazer soar o alarme.

De Paris, um abraço

Antonio Ribeiro

Os jornais franceses tem por hábito publicar nas férias de verão reportagens sobre um tema dividido, diáriamente, em capítulos. Este ano, o jornal Le Figaro escolheu abordar a história de expatriados chineses pelo mundo. O jornalista encarregado da reportagem visita um país e entrevista um chinês local. Hoje, a escala é o Rio de Janeiro, onde François Hauter relata as aventuras do chinês Charles Tang, 60 anos, empresário do ramo da importação.

Antes de chegar a Tang, Hauter faz uma descrição do Brasil. 'Pais onde a res pública, o bem público, foi transformado em cosa nostra." O chinês, por sua vez, tampouco mostra-se mais piedoso. Diz, Tang: 'O governo aqui é uma piada. A liberdade é votar para um estelionatário que engana e zomba de você abertamente.' Depois de um panegírico sobre seu torrão natal, ele completa: 'Antes de nossa chegada aqui, a maioria das empresas brasileiras estavam próximas do colapso.' E define sua missão: "Eu trabalho para desenvolver a proximidade comercial entre o Brasil e a China, negocio é negócio, não se fala de política.'

Fica ao cargo do leitor imaginar o que pensa o francês de férias ao ler o seriado do jornal a sombra de um plátano, na Province enquanto sorve um pastis on the rocks. Talvez exista margem para pensar no famoso adágio de Sun Tzu, 'Toda a arte da guerra consiste em enganar o adversário.'

Um leitor escreve à coluna para dizer que o Brasil é o primeiro país onde se dúvida dos registros da caixa-preta de um avião acidentado. De fato, o ineditismo não deixa de ser sinal de que o obscurantismo está como gosta, à vontade. Mas sejamos justos, há avanço. O processo para chegar à certeza começa com a dúvida. Ainda mais curioso, é ler o porquê do sumiço do presidente Lula na prosa de Kennedy Alencar, jornalista da Folha de São Paulo, cuja divulgação das versões oficiais ganha dos serviços de informação do governo federal, os impostos dos contribuintes fantasiados de jornalistas. Ao avançar as justificativas, nem se percebe que foi escrito mais um atestado de falta de estatura no cargo presidencial. Efetivamente, trata-se do popular 'passar recibo.' Já não é novidade para ninguém, depois de quase um mês da tragédia, mas vamos ao arrazoado:

'Falta de informação segura sobre a causa do acidente da TAM. Receio de que palavras suas pudessem ser interpretadas por familiares dos mortos como tentativa de se eximir de eventual responsabilidade ou de mostrar solidariedade apenas por cálculo político. Decisão de anunciar medidas concretas em resposta à crise aérea, que ganhava então sua feição mais dramática.

Evitar conflito com setores da oposição e da mídia que apontavam culpa do governo por conta da suspeita de pista lisa em tempo chuvoso. Inflamação da pálpebra no dia seguinte à tragédia que exigiu cirurgia, tapa-olho com gelo e sedativo que o fez dormir boa parte da tarde. Por último, dificuldade para lidar com a morte -- tema que evoca lembranças dos falecimentos de sua primeira mulher, Maria de Lourdes, em 1971, e de sua mãe, Eurídice Ferreira de Melo, chamada de dona Lindu, em 1980.'

Fica patente que não existe a menor necessidade da imprensa --- mídia, é um jargão publicitário vago --- evidenciar a ideologia paleontologica e a mentalidade tacanha. Basta, tout simplement, relatar os fatos, um após o outro. Eles existem em profusão e não cessam de emergir. São servidos, diariamente, na bandeja. Basta colher as declarações dos governantes. Elas são tão estapafúrdias que qualquer indivíduo com o mínimo de bom senso nota. Não há também, meu caro leitor, nenhum pais onde os jornalistas são tão bem alimentados.