de Paris

É uma atitude que denota o nível civilizatório aprender com os acidentes para evitar sua repetência. O capitão Ranger Chen, investigador-chefe do Conselho de Segurança de Aviação de Taiwan faz parte desse esforço. Ele é o autor do relatório do acidente com o Airbus A320 da Transasia no Aeroporto Sung Shan de Taipei, em 18 de Outubro de 2004. Entrevistado por VEJA, ele diz: 'Na época do relatório, a Airbus respondeu a nossa recomendação. Foi dito que a companhia havia desenvolvido um sistema de alarme para quando os manetes estivessem em posição incorreta, durante o pouso. Não se referia ao 'retard, retard, retard' registrado pela caixa-preta no acidente em Congonhas, mas um CRC. Um alarme continuo que só cessa quando o piloto coloca os manetes na posição correta. O alarme seria triplo, além do som ensurdecedor, a luz vermelha da cabine acenderia e uma mensagem no painel indicaria a situação. Foi também dito que um Boletim de Serviço seria emitido. A Airbus desistiu de implementar o sistema de alarme. Nunca recebemos o Boletim de Serviço.'

VEJA também contatou a Direção Geral de Aviação Civil da França (DGAC) e a Agencia Européia de Segurança Aérea (EASA). Caso o Boletim de Serviço da Airbus tivesse sido emitido, seria obrigação da companhia comunicar aos dois organismos. A DGAC e a EASA não receberam o Boletim de Serviço mencionado pela Airbus no documento das autoridades chinesas de Taiwan.

O Escritório de Investigações de Acidentes da Aviação Civil da França (BEA) disse a VEJA que os fabricantes de aviões seguem as recomendações dos relatórios de acidentes primeiro por uma questão moral e porque evitam, no caso de um novo acidente pelo mesmo motivo, a sua co-responsabilidade na ocorrência.

O acidente do A320 da TAM em Congonhas é o terceiro caso com o mesmo tipo de aeronave onde os manetes na hora do pouso estavam na posição incorreta. Ele ocorreu três anos depois da recomendação do Conselho de Segurança de Aviação de Taiwan para a companhia melhorar o sistema de alerta.

Na edição 2019 de VEJA, 1 de Agosto de 2004, a reportagem 'A tragédia, segundo as caixas-pretas' dos jornalistas Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi e colaborações de Marcelo Carneiro, Guilherme Fogaça e Wanderley Prete Sobrinho, diz:

"Para os familiares do comandante, é um drama ver seu nome protagonizando um episódio que causou tanta dor - principalmente quando ele, uma das vítimas, não pode defender-se. Ocorre que, isolado, seu erro poderia ter uma dimensão muito menor... A Airbus, fabricante do A320, emitiu na terça-feira um comunicado mundial para seus clientes relembrando os procedimentos técnicos para aterrissagem com um dos reversos travado. A medida foi tomada cinco dias depois do início da análise das caixas-pretas do avião acidentado - trabalho que representantes da empresa acompanharam. Causa curiosidade o fato de um mesmo erro ter sido a causa de três acidentes, ao longo de uma década, sem que a empresa fizesse modificações substanciais nos equipamentos. A Aviation Safety Council, uma agência independente de Taiwan criada para investigar e prevenir acidentes aéreos, recomendou à Airbus, depois do acidente de 2004, que melhorasse o sistema responsável por alertar os pilotos quando os manetes se encontram na posição errada. Com o acidente da TAM, presume-se que nenhuma medida eficaz foi tomada nesse sentido."

Na edição 2020 de VEJA, 8 de agosto de 2004, a reportagem 'As caixas-pretas não mentem', dos jornalistas Fábio Portela e Antonio Ribeiro com a colaboração de Guilherme Fogaça, diz:

'Para reforçar a hipótese de falha nos computadores, chegou-se a afirmar que um profissional experiente como Kleyber Lima, com mais de 14.000 horas de vôo, jamais cometeria um erro na operação dos manetes, considerado primário. Seria tranqüilizador se a premissa fosse verdadeira, mas não é. Em um dos acidentes semelhantes ao da TAM ocorridos com aviões A320 da Airbus -- o de Taipei, em 2004 --, o piloto também era experiente. E cometeu o mesmo erro. O comandante do vôo de Taipei tinha 12.900 horas de vôo, sendo 8.700 em A320 e A321. É compreensível que, num momento de grande comoção como este, se resista a admitir que uma tragédia como a do avião da TAM possa ter tido origem no equívoco de uma ou duas pessoas. O fato, contudo, é que todas as informações conhecidas até agora mostram que houve erro na operação dos manetes -- e não há nenhum dado concreto que aponte para ocorrência de falha eletrônica ou mecânica. Enfatize-se que isso não torna o comandante o único responsável pela tragédia. A lógica do transporte aéreo não pode ignorar a possibilidade de que pilotos, em algum momento, cometam equívocos. Pelo contrário, essa possibilidade está computada no momento em que se projetam, por exemplo, sistemas de alarme que avisam os pilotos sobre um erro em curso, ou que se constroem áreas de segurança em pistas de pouso para evitar, inclusive, que equívocos porventura cometidos por comandantes impeçam as aeronaves de parar onde deveriam. O A320 da TAM não dispunha de um sistema eficiente de alarme contra erros, tampouco a pista em que ele se acidentou oferecia alguma margem de segurança. Tudo indica que houve erro do piloto, sim. Mas outros o precederam."

Os parlamentares da CPI do Apagão convocaram o vice-presidente de Segurança de Vôo da Airbus, Yannick Malinge. E perderam tempo. A pergunta capital que devia ser feita a Malinge nem passou pela cachola dos deputados. Eles preferiram perseguir a suspeita de que a caixa-preta ter registrado erroneamente os dados técnicos do avião. Não há na história da Aeronáutica esse precedente. No entanto, em Outubro de 2004 houve um acidente com o A320 da Transasia no Aeroporto de Tapei. Ele foi similar ao que aconteceu em Congonhas. O avião estava com um reversor pinado e os manetes em posição incorreta na hora do pouso. O Conselho de Segurança Aérea de Taiwan fez um relatório primoroso de 160 páginas. Os chineses recomendaram a Airbus um melhoramento no sistema do A320 para alertar o piloto da posição incorreta dos manetes e ele só pararia de tocar quando os manetes voltassem para posição recomendada. O fabricante europeu respondeu aos chineses. A Airbus disse que tinha desenvolvido um sistema de alarme específico para esta situação e que iria emitir muito em breve um Boletim de Serviço sobre o assunto. Nos registros da caixa-preta do Airbus A320 acidentado em Congonhas não há nenhum sinal deste novo sistema. A TAM diz que não recebeu o Boletim de Serviço. A Airbus, desde o acidente, se recusa comentar o assunto. O alarme poderia ter salvo 199 vidas. Nenhum parlamentar da CPI perguntou ao vice-presidente de Segurança de Vôo da Airbus, Yannik Malinge, se a companhia seguiu, efetivamente, a recomendação das autoridades de Taiwan. É espantoso o despreparo.

Todos os verões, o prefeito de Paris Bertrand Delanoë manda fechar a via rápida que margeia o rio Sena para instalar nas pistas atividades mais propícias a beira-mar. É o chamado Paris Plage ou, se quiserem emprestar muito boa vontade, a praia de Paris. Uma das atrações é um tanque cheio de água. Vá lá, uma piscina, mas bem menor que o superlativo do gênero que faz sucesso no bairro de Ramos, no Rio de Janeiro.

No embalo do faz de conta e pela beleza do raciocínio lógico, vamos admitir que esta tarde, estavam lá, em animada conversa, Pierre e Françoise, um casal parisiense que tomou o RER --- o trem suburbano da capital francesa --- para ir a praia.

- Françoise, ano que vem nos vamos passar o verão no Brasil. Você verá que a travessia aérea do Atlântico será muito mais confortável. O novo ministro da Defesa disse que as companhias aéreas brasileiras devem aumentar o espaço entre as poltronas.

- Que coisa, Pierre. Depois daquela tragédia em São Paulo, eu cheguei a pensar que seria mais prudente se preocupar do comprimento das pistas.

Na CPI do Apagão, o tenente-coronel Fernando Camargo, responsável pela investigação no Cenipa sobre a tragédia do A320 da TAM em Congonhas, diz que a França se queixou sobre divulgação de dados da caixa-preta. Bem, 'França' é uma imprecisão. Ele não se refere aos 68 milhões de franceses nem ao governo eleito por eles. A "França" do tenente-coronel é o BEA --- o 'Cenipa francês'--- e o fabricante Airbus. O que o tenente-coronel quer com esse 'olha aí, até os franceses estão reclamando,' é sossego. Se fosse pelo tenente-coronel, a investigação do acidente seria feita a distância do olhos da população e daqui a 10 meses, se publicaria um relatório para em seguida, passar a outra missão burocrática, calma como um passeio no pomar e, sempre paga pelo dinheiro do contribuinte.

O professor Peter Ladkin com mais de duas décadas de experiência em acidentes aéreos está admirado com o papel da imprensa brasileira e a exigência de transparência da população seguida a tragédia em Congonhas. Diz ele: 'O Brasil está dando um verdadeiro exemplo ao exigir prestação de contas. A publicação dos dados da caixa-preta é um marco na história das investigações dos acidentes aéreos. Isso não deve ser motivo de repreensão, mas de elogios.'

Desde a tragédia com o Airbus A320 da TAM, em Congonhas, o professor Peter B. Ladkin, da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Bielefend, na Alemanha, vem sendo entrevistado pelos jornais brasileiros. Especialista em acidentes que têm relação com o sistema automatizado de aviões e trens, Ladkin pesquisa ocorrências específicas com o A320 --- uma das aeronaves mais seguras do mundo --- há 14 anos. Quando o interesse pelos detalhes das causas da maior tragédia aérea do Brasil, que matou 199 pessoas, dá sinais arrefecerem --- assentada a poeira, coloca-se o gato debaixo do tapete até sua nova aparição --- nós decidimos conversar com o professor Ladkin e abordar uma questão ausente em suas entrevistas.

VEJA - Professor, seguido ao acidente do A320 da Transasia Airways no Aeroporto de Sangsham, em Tapei, o Conselho de Segurança Aérea de Taiwan fez um relatório minucioso com mais de 160 páginas. No final, as autoridades aéreas recomendaram a Airbus uma melhoria no sistema de alarme para os pilotos do A320, quando a posição dos manetes estivesse numa posição inadequada durante os procedimentos de pouso. A Airbus respondeu que desenvolveu um sistema e que iria emitir um Boletim de Serviço a respeito em breve. Isso ocorreu em Outubro de 2004. O senhor tem conhecimento se esse sistema foi, efetivamente, realizado e se o Boletim foi emitido?
Peter Ladkin - Eu tenho perseguido essa informação durante semanas. O novo sistema de alarme poderia ter salvado 199 vidas na tragédia em Congonhas. A Airbus e a TAM tem mantido um silêncio obsequioso sobre o assunto. Eu tenho tentado falar com todas as especialistas sobre o assunto que conheço. Tenho telefonado e enviado e-mails para muitos que, certamente, deveriam conhecer essa informação, mas ninguém está disposto a responder. Isso inclui pilotos, inclusive os da TAM, e pessoas ligadas à investigação. Na transcrição dos registros da caixa-preta do A320 acidentado em Congonhas não existe nenhum sinal desse novo sistema. Se ele tivesse tocado, os técnicos americanos que fizeram à transcrição teriam anotado.

VEJA - Se o Boletim de Serviço que a Airbus em Outubro de 2004 prometeu emitir em breve foi feito, a quem ele teria sido endereçado?
Ladkin - Os Boletins de Serviço têm um número específico. Eles são envidados a todos os clientes da Airbus que operam o A320. Eu desconheço que esse boletim tenha sido enviado a quem quer que seja, qual o seu número e conteúdo.

VEJA - Se o Boletim de Serviço foi emitido, a TAM o teria recebido?
Ladkin - Sim, sem sombra de dúvida.


NOTA: Ontem, uma vez mais, VEJA solicitou a Airbus uma entrevista com Yannick Malinge, vice-presidente do Departamento de Segurança de Vôo da companhia. Malinge é autor do último Telegrama de Informação de Acidente da Airbus com detalhes específicos do acidente em Congonhas. O serviço de imprensa da Airbus informou que a companhia está impedida pelo Anexo 13 da IACO de comentar circunstancias do acidente com o A320, em Congonhas. Foi informado ao serviço de imprensa que a entrevista trataria de outra questão, o acidente em Tapei, cuja investigação já terminou em Outubro de 2004 e que a companhia não está mais sujeita ao Anexo 13 da IACO. A Airbus não respondeu.


Nota do jornalista Lauro Jardim, de VEJA, no Radar On-Line, ontem, 6 de Agosto:

APAGÃO AÉREO

O advogado da Airbus | 08:30

A Airbus contratou o advogado João Geraldo Piquet Carneiro (foto) para defendê-la no caso do acidente da TAM. Na semana passada, de forma mais discreta possível, Piquet Carneiro apresentou-se aos integrantes da CPI do Apagão Aéreo. O advogado foi presidente da Comissão de Ética Pública da presidência da República nos tempos de FHC.

Parabéns!!! Você é o único, isso mesmo o único!, que tem feitos comentários sensatos nessa história do acidente com o A320 da TAM. Veja você mesmo em toda imprensa. Você é o único até agora a entender tecnicamente o que aconteceu.

Gostaria de acrescentar algo. O alarme é realmente importante. Mas seria mesmo a melhor solução? Eu como engenheiro adotaria outra. Com o reversor pinado programaria um alerta para o piloto durante o procedimento de pouso da falta de um reversor. Ao tocar o solo o procedimento de pouso deveria permanecer inalterado, isto é, o piloto puxa os DOIS manetes para a posição REVERSE, como ele sempre faz. O computador ignora o comando REVERSE na turbina pinada e a coloca em IDLE.

De Weissensee, Thüringen, um abraço

Sergio Macedo

P.S.: Caso visite a Alemanha, você está convidado a conhecer o estado Thüringen (antiga Alemanha Oriental) e, entre outras coisas, uma indústria de autopeças com operações no mundo todo (inclusive no Brasil).


RESPOSTA:

Caro Eduardo,

Muito obrigado pela leitura, envio da mensagem e convite.

Permita-me constatar um certo exagero. Nós estamos longe de ser os únicos. Foram feitas excelentes reportagens sobre o acidente. Tem sido admirável a contribuição da imprensa para entender o que aconteceu e mais importante, alertar para que outra tragédia não aconteça novamente. Nosso grãzinho de areia foi só considerar que a questão do alarme que avisa a posição incorreta dos manetes merece relevância.

De Paris, um abraço

Antonio Ribeiro

Prezado Antônio Ribeiro,

Eu acompanho sua coluna desde o dia que ela estreou com aquele post sobre o Thomas Jefferson e cada dia acho melhor. Me impressiona sua lucidez, concisão e a educação com que você trata os leitores. Não conheço nenhum blog no Brasil que respeita tanto o leitor. Meu primo que é também seu leitor, escreveu para você e recebeu uma resposta sua com a maior fineza. Eu estou como você longe do Brasil, a experiência internacional ajuda a ver melhor como o nosso o país está do avesso. Há uma completa inversão de valores. Fiquei satisfeito que você foi o primeiro a notar que o Lula deveria visitar os parentes das vítimas do acidente em Congonhas. O brasileiro está tão acostumado a ser abusado que esquece como um governante digno deve se comportar. Agora você está martelando na história do alarme do A320. Se o acidente fosse aqui, nos Estados Unidos, os parentes estariam fazendo a mesma pergunta e a mídia também. Não desista. Como você disse, a ficha demora, mas ela cai…

De Nova York, um abraço.

Henrique Oliveira


RESPOSTA:

Caro Henrique,

Muito obrigado pela leitura e envio da mensagem.

Tem algo do avesso sim, Henrique. Repare, há quem acredita piamente em tudo que diz o presidente Lula, mas há margem para duvidar dos registros de uma caixa-preta. O Brasil, como mostra uma estupenda reportagem de Giuliano Guandalini na edição VEJA desta semana, tem apenas 8 aeroportos com pistas mais longas que 3.000 metros, mas há quem perca tempo com debates ideológicos.

Doravante, Henrique, você fica devendo dizer quando não gostar do que foi escrito aqui.

De Paris, um abraço

Antonio Ribeiro