de Paris

Em reportagem para o jornal a Folha de São Paulo, a jornalista Leila Suawwan escreve:

'A Airbus tem interesse em divulgar que não houve defeito no funcionamento do avião, mas ainda assim já surgem críticas a respeito do projeto do A320. Depois de um acidente parecido em Taiwan em 2004, a Airbus afirmou que iria desenvolver um alerta sonoro e visual para a situação em que um manete é esquecido em aceleração durante o pouso.

Correto. Trata-se de um companhia escolada nos procedimentos para evitar o máximo de responsabilidade depois de acidentes com aviões que fabrica. No entanto, é um equívoco afirmar que 'surgem críticas'. A recomendação existe desde Outubro de 2004. Os parentes das vítimas da tragédia em Congonhas tem todo direito de saber se o A320 estava equipado com o sistema de alarme recomendado pela Conselho de Segurança Aérea de Taiwan feita no relatório do acidente do avião da Transasia, em Tapei. Isso não é uma informação secundária, mas crucial. Quem crê que o direito individual sobrepõe a ambigüidade e o silêncio estratégico deve estar ao lado do cidadão.

A Airbus, fabricante do A320 acidentado em Congonhas, emitiu um Telegrama de Informação de Acidente no qual afirma que os registros das caixas-pretas não apresentam evidências de mau funcionamento do avião no acidente. O documento, endereçado a todas as companhias que operam o A320, é assinado por Yannick Malinge, vice-presidente de segurança de vôo da Airbus --- ele é o mais alto funcionário na hierarquia da empresa a manifestar-se até agora sobre a tragédia em Congonhas.

O documento tem relevância, sobretudo, para quem duvida dos registros da caixa-preta, uma clara demonstração de obscurantismo. Embora seja útil relembrar de tempos em tempos que a Terra gira em torno sol, onde ainda se manifesta a desconfiança de ocorrer o contrario, seria prudente não perder o Norte da questão. O que se espera da Airbus não são informações sobre o conteúdo da caixa-preta. A caixa-preta fala por ela mesma, o faz com grande eloqüência e de forma inapelável.

O que se espera do fabricante é a informação clara se foi implementada no A320 --- e não nos modelos mais novos --- uma recomendação do Conselho de Segurança Aérea de Taiwan feita no relatório do acidente do avião da Transasia, em Tapei. Se o fez, deve explicar em que categoria --- imperativo, recomendado, desejável ou opcional --- classificou a melhoria. É em função dessas classificação que os operadores do A320 julgam a necessidade de atualizar o equipamento. Estamos falando de uma melhoria no sistema que alerta o piloto --- até que a ação seja corrigida --- sobre a posição incorreta dos manetes no procedimento o pouso. Viu-se, pela terceira vez consecutiva, o resultado catastrófico quando os manetes estão na posição incorreta.

O cruzamento dos diálogos da cabine do Airbus da TAM com dados do vôo reforça a convicção de que o piloto deixou o manete na posição incorreta


Por Fábio Portela e Antonio Ribeiro, de Paris*



Foi divulgada a transcrição dos diálogos ocorridos na cabine de comando do Airbus A320 da TAM durante os trinta minutos que antecederam a explosão da aeronave. Nas conversas, o comandante Kleyber Lima e o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco trocam informações sobre a situação dos equipamentos e perguntam à torre do Aeroporto de Congonhas sobre as condições da pista. As gravações mostram que, até o momento do pouso, tudo ia bem no vôo 3054 da TAM. Apenas nos segundos finais, depois que o A320 toca o solo, é que os pilotos percebem que o avião está fora de controle. Os diálogos que se seguem a partir daí chocam pela dramaticidade. Mas, cruzados com as informações registradas pela segunda caixa-preta, a que contém os dados do vôo, eles ajudam a entender melhor as causas que levaram ao acidente. Essa segunda caixa-preta informa, claramente, que o manete da turbina direita do avião (aquela com o reverso travado) estava no lugar errado no momento em que o Airbus tocou a pista, e lá ficou até o momento do acidente, como VEJA antecipou em sua edição passada. Esse manete foi deixado na posição de "aceleração", incompatível com o procedimento de pouso. Segundo disse aos parlamentares o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a posição errada da alavanca, ao que tudo indica, fez com que o avião "entendesse" que o piloto não pretendia parar, mas arremeter -- ou seja, fazer uma nova decolagem. Com isso, o computador bloqueou o sistema automático de freios, que inclui os spoilers, e jogou potência máxima na turbina direita do Airbus. Acabou empurrando-o para a tragédia. Ao executar essa operação, o computador apenas obedeceu à sua programação.

Mesmo depois da divulgação das primeiras investigações, aventou-se a hipótese de que, no lugar de falha humana, poderia ter ocorrido um erro não especificado nos computadores de bordo, ou ainda na caixa-preta. Por essa versão, o piloto teria colocado o manete direito na posição correta, mas algo fez com que a caixa-preta registrasse um movimento diferente. VEJA conversou com Raymond Auffray, ex-chefe da comissão francesa de investigação de acidentes aeronáuticos e uma das maiores autoridades do mundo no assunto. Diz ele: "Nos mais de 3.000 casos que já investiguei, nunca vi uma caixa-preta registrar dados de maneira errada. Se há uma pane de transmissão, por exemplo, ela pode deixar de receber informações. Mas, se o registro existe, ele será absolutamente fiel à ação ocorrida". Questionado se o computador de bordo não poderia ter "lido" errado um comando manual corretamente executado pelo piloto, o especialista respondeu: "Jamais encontrei um caso em que o sistema de computadores tenha desobedecido a um comando do manete. Desconheço um caso similar na história da Aeronáutica". O assinante lê mais aqui.

*Com reportagem de Guilherme Fogaça

O jornalista Roberto Godoy, do Estado de São Paulo, informa que a EADS, controladora da Airbus vai mandar representante para a CPI. Godoy escreve que 'o fabricante do jato A320, vai designar um de seus vice-presidentes da diretoria européia, para acompanhar no Brasil os trabalhos da CPI do Apagão e dar apoio à ação das equipes técnicas do Comando da Aeronáutica.' O executivo 'escolhido será necessáriamente um profissional especializado na segurança de vôo e em tecnologia aeronáutica.'

A companhia européia parece, finalmente, começar a tratar o acidente do A320 em Congonhas da mesma foma caso ele tivesse ocorrido na Europa, EUA ou Japão.

1. A Airbus deve comunicar CLARAMENTE se fez as melhorias no sistema de alarme do A320 recomendado pelo Conselho de Segurança Aérea de Taiwan no relatório sobre o acidente do avião da Transasia em Tapei. Isso não é de responsabilidade de alguém que ajuda vender aviões da Airbus no Brasil. Essa informação deve ser passada, oficialmente, pela direção da companhia.

2. Se as melhorias no sistema de alarme foram feitas, o que não está claro até agora, a TAM deve informar se o Airbus acidentado em Congonhas estava equipado com elas.

O silêncio e a ambigüidade até agora não são obras do acaso.

Antes de ler a reportagem da Folha de São Paulo abaixo, leia nessa coluna, a nota de sábado, 28 de Julho,

Quem quiser ter uma idéia da utilidade da sessão da CPI amanhã, 3 de agosto, quando os parlamentares irão interrogar o 'representante da Airbus', leia a nota de segunda-feira, dia 30 de Julho.

Reportagem da Folha de São Paulo na edição de hoje, 2 de Agosto:

'TRAGÉDIA EM CONGONHAS/INVESTIGAÇÃO
Novo sistema da Airbus alerta piloto sobre falha

Depois de acidente em Taiwan foi criado mecanismo de aviso sobre erro no manete

A TAM não respondeu se aeronave que se acidentou no dia 17 em Congonhas já estava equipado com esse novo mecanismo

LEILA SUWWAN
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Se um manete for esquecido em posição de aceleração, a intenção e o comando de pouso não são compreendidos pelo computador de bordo do Airbus e a frenagem não será realizada conforme o previsto.

Os freios aerodinâmicos nas asas (spoilers) podem estar armados, mas não irão funcionar. O sistema automático de frenagem pode estar programado, mas não será acionado.

Essa foi a lição aprendida, sem vítimas, em Taiwan em 2004, quando outro A320 com o reverso direito também inoperante e pinado não conseguiu frear. A causa: o manete direito foi deixado acima da posição de trava de ponto morto.

A Airbus prometeu providências. Se o piloto, já próximo ao solo, cometesse a mesma falha, a luz vermelha principal de alerta acenderia e um apito iria soar continuamente. A TAM foi procurada e não respondeu se o A320 acidentado, fabricado em fevereiro de 98, estava equipado com essa inovação.

A falha de operação dos manetes é um dado apontado pela caixa-preta. Mas não é possível, ainda, garantir que não houve falha eletrônica, por exemplo.

A operação do A320 com um reverso desativado e pinado é prevista e não apresenta riscos, segundo a Airbus e a TAM.

Porém, desde que a Airbus emitiu um comunicado mundial sobre os procedimentos corretos de pouso nessas circunstâncias, pilotos questionam: o reverso inoperante deve ser acionado no pouso?

Segundo o manual, sim. Segundo dados da caixa-preta, porém, os pilotos estavam conscientes que só o reversor esquerdo funcionava e não teriam acionado o direito.

Com isso, os técnicos buscam entender se o computador de bordo da Airbus, dentro dessas duas possibilidades de posicionamento dos manetes, pode se sobrepor, impedir a desaceleração e abortar o pouso da aeronave, sem dar tempo hábil aos pilotos para outras reações.'

O presidente Lula esperou dez meses de caos aéreo --- período no qual morreram 354 pessoas em dois acidentes de avião --- para anunciar como uma das soluções a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo. Dez dias depois, o novo ministro da Defesa engavetou o projeto. Para quem já ouviu o presidente Lula dizer ter plano energético para salvar o planeta e programa para acabar com a fome no mundo, conhece a distância entre a prosa do presidente e a realidade. E não precisa de um pingo de influência ideológica, ser rico ou pobre, para estar cansado de seguidos despautérios.

Embora não tão pretensiosos quanto Lula e bem mais prudentes, os húngaros viram a grande quantidade de passarinhos no aeroporto de Ferihegy, próximo a Budapeste, uma ameaça de tragédia. As turbinas dos aviões --- com os reversores funcionando ou não --- poderiam aspirar os passarinhos. Os húngaros acabam de levar um grupo de falcões treinados para o a caçar os passarinhos. Ocorre que 400 esquilos também habitam nas cercanias das pistas do aeroporto. Eles são presas muito mais apetitosas e fáceis para os falcões. Para evitar que os falcões não sejam desviados da sua missão, os húngaros vão levar os esquilos e mais 1.800 animais silvestres do aeroporto para o Parque Nacional de Bückk.

Quem achar que isso acontece porque a Hungria é rica e o Brasil é pobre tem todo o direito. Embora o calendário estampa o ano de 2007, será sempre da sobrevivência de quem tem a ideologia e a luta de classes como fundo de comércio reduzir qualquer tema para esse domínio. É o pequeno mundo dos falcões e passarinhos onde os esquilos e outros bichos só servem para lhes embaralhar o raciocínio.

Será brutal perda de tempo e mais um desperdício dos impostos pagos pelo contribuinte convocar o representante da Airbus no Brasil para depor na CPI do Apagão Aéreo da Câmara. Em primeiro lugar, as respostas da Airbus capazes de ajudar a elucidar as causas da maior tragédia aérea do pais está muito além dos limites de um represente comercial regional. Essa tarefa cabe, no mínimo, a um alto diretor da companhia com conhecimento técnico profundo do A320 e com autoridade para falar em nome da Airbus. Não é o caso do seu representante brasileiro. Diretores da Airbus são regularmente convocados para esse tipo de inquérito. E comparecem. Morreram 200 pessoas. O A320, usado no mundo inteiro, é ator de primeira linha no acidente. A Airbus é a maior fornecedora de aviões da TAM, a maior companhia aérea brasileira.

Segundo, nenhum parlamentar brasileiro tem conhecimento técnico o bastante para abordar o tema que realmente interessa: o complexo sistema de navegação do avião e sua relação com o piloto. Aliás, alguns parlamentares são incapazes de formular perguntas pertinentes sobre temas os mais simples --- não cansam de demonstrar. Os parlamentares brasileiros devem estar assessorados por especialistas de alto nível. Se forem estrangeiros, não seria nenhuma vergonha --- quem investiga não é obrigado saber, sua missão é descobrir. Fazer perguntas certas é capital.

Desde que VEJA publicou a notícia da posição incorreta dos manetes e a Airbus emitiu um comunicado mundial lembrando o procedimento correto, há um debate formidável que não tem sido acompanhado com a devida atenção no Brasil. No mundo todo, pilotos experientes e especialistas em aviação discutem a falha humana, as condições da pista, o caos aéreo, mas também a terceira repetição de um acidente com as mesmas características, com o Airbus A320.