de Paris

Até agora, é possível afirmar que:

· O piloto do Airbus não cometeu imperícia, ao menos até o momento em que a aeronave tocou a pista do Aeroporto de Congonhas na tentativa de pousar. Tanto a velocidade de aproximação do solo quanto o ponto em que ele tocou a pista estavam corretos.

· É pouco provável que a velocidade anormal com que o Airbus seguiu depois de tocar o solo se deva a uma tentativa do piloto de arremeter (voltar a decolar). É mais provável que a alta velocidade fosse resultado de uma aquaplanagem ou de uma falha no sistema de freios.

· O desvio para a esquerda que o avião fez no fim da pista não foi uma tentativa de dar um cavalo-de-pau para frear a aeronave. A trajetória reconstituída pela reportagem permite concluir que não houve uma manobra brusca desse tipo, e sim um desvio gradual do eixo central da pista.

· Quaisquer que tenham sido as causas do acidente, é certo que o Airbus foi prejudicado pela ausência de uma área de escape na pista de Congonhas.

· O sistema de frenagem da aeronave não estava operando com 100% da sua capacidade, já que a companhia admite que o reverso da turbina direita estava desativado. Esse recurso, no entanto, não teria sido suficiente para parar o avião.

· O fato de a pista principal de Congonhas não ter grooving (sistema de ranhuras na pista que permite o escoamento da água em caso de chuva) pode ter influído de maneira decisiva no acidente.

Portanto, se o A320 da TAM, acidentado em Congonhas, tivesse pousado em Cumbica (SP), Galeão (RJ) ou Confins (BH), com as mesmas condições atmosféricas da hora do acidente, com o reversor da turbina desativado, outras eventuais panes mecânicas e possível erro do piloto, a história teria sido outra.

Certas imagens têm uma força demolidora. É o caso da seqüência feita pelo cinegrafista Rafael Sobrinho da TV Globo na noite de quinta-feira, 18 de julho. Ela joga por terra a vã tentativa de persuadir os incautos que havia um clima de consternação no Palácio do Planalto depois do maior acidente aéreo da América Latina. Certas imagens são reveladoras. É também o caso do que mostrou a câmera de Rafael Sobrinho. As reações --- elas vão do obsceno ao dantesco --- de Marco Aurélio Garcia, assessor especial da Presidência, e seu assessor de imprensa, Bruno Gaspar, ao assistir o JN no terceiro andar do Palácio do Planalto. Mas o resultado do fenomenal empenho jornalístico de Rafael Sobrinho vai mais longe. Ele confirma com perfeição o imaginário que brasileiro tem de como pode reagir os membros do governo longe dos seus olhos e até nos momentos mais graves da nação. Bem, o que eles fazem ao vivo e com desfaçatez, também não é pouco.

Na noite seguinte às imagens espontâneas de seus assessores, Lula apareceu na TV ---- 72 horas depois de nem se dignar a visitar as famílias dos mortos carbonizados na tragédia do Congonhas. O presidente seguiu um script fabricado pelo assessor Franklin Martins. O interesse dos brasileiros para esse tipo de show já está lembrando os momentos em que o ditador Fidel Castro aparece na telinha e os cubanos dizem, 'lá vem ele de novo.' Enquanto isso, o vídeo feito pelo cinegrafista Rafael Sobrinho era um dos mais acessados no YouTube. Foi a vitória da verdade contra o teatrinho que abusa da paciência do brasileiro. Por aí já se antevê o que será a tão acalentada TV pública. Diga-se de passagem, um projeto tratado pelo governo Lula com muito mais atenção do que o caos aéreo dos últimos dez meses.

Prezado senhor Antonio Ribeiro,

O Airbus 320 é uma aeronave moderna e segura, mas já ocorreram alguns acidentes durante os procedimentos de aproximação e pouso como o do A 320 da Lufthansa, em Varsóvia, Polônia, em 14 de setembro de 1993 e o da Ibéria ocorrido em 7 de Março de 2001, na cidade espanhola de Bilbao, que fizeram com que a fabricante do jato alterasse o software do programa conhecido como Proteção Alpha, que em situações especiais 'assumia o comando' da aeronave e priorizava ações independentemente da vontade dos pilotos. As semelhanças entre aqueles acidentes e o da TAM são relevantes e devem ser analisadas.

Contudo, para uma aeronave como o A320 que necessita em condições normais de peso, de 1500 metros para pouso em tempo seco, e opera em Congonhas cuja pista principal oferece 1750 metros sinalizados ou 1939 metros de uma ponta a outra, a situação é crítica. A FSF - Flight Safety Foundation, uma fundação internacional para segurança de vôo, recomenda que em caso de chuva a pista de pouso deve ter o adicional de segurança com fator 0,40, o que elevaria o comprimento necessário para 2.100 metros.

Em aviação não se deve negligenciar fatores de segurança, mas no Brasil tudo é possível, inclusive operar Congonhas em dias de chuva.

De Campinas, um abraço

Julio Alberto Garcia D'Agostini


RESPOSTA:

Caro senhor Julio Alberto,

Tive grande prazer em ler a sua mensagem. Ela revela, mais uma vez, o alto nível dos leitores dessa coluna interativa o que redrobra nosso entusiasmo. Muito obrigado.

De Paris, um abraço

Antonio Ribeiro

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A Federação Internacional de Pilotos de Linhas Aéreas --- IFALPA, na sigla em inglês --- diz que o aeroporto de Congonhas não respeita as regras mínimas de segurança para pousos e decolagens dos aviões que nele operam. Segundo a mais importante e antiga associação do gênero --- 100.000 membros, em 95 países ---, Congonhas deveria ter uma zona de segurança além do fim e inicio da pista de, no mínimo, 240 metros. Isso é mais do dobro da atual. O ideal, também de acordo com as normas da Organização Internacional de Aviação Civil --- ICAO, na sigla em inglês ---, seria que a zona de escape fosse de 300 metros ou estivesse equipada com sistema de contenção, conhecido como EMAS, o nome do seu fabricante, Engineered Materials Arrester System. O sistema --- barreiras e uma zona pavimentada com concreto leve e poroso, que se rompe com o peso dos aviões --- é utilizado no aeroporto de London City e em uma das pistas do JKF, a 150 metros da Baía de Thurston, em Nova York.

A IFALPA condena a reabertura do aeroporto Congonhas depois do maior acidente aéreo da América Latina e da história do Airbus A320. Em entrevista a VEJA, Gildeon Ewers, piloto e porta-voz da IFALPA, diz: 'A impressão que se tem é que a reabertura tão apressada do aeroporto serve para mostrar que Congonhas está em perfeitas condições e eximir o governo de toda responsabilidade no acidente. Na aviação a prioridade número um deve ser a segurança, é muito comum um aeroporto ser interditado até o resultado de uma investigação. As autoridades brasileiras não tem sido bons exemplos de responsabilidade. O que ainda falta acontecer para que tomem juízo?'

O texto Onde estão eles? publicado na página 19 da edição de hoje, 19 de Julho, do jornal O Globo lembra uma evidência brutal que a seqüência de despautérios que tem sido mostrada aos brasileiros parece ter anestesiado a cobrança da mais elementar atitude do governo. O comportamento do presidente Lula depois do maior acidente aéreo da América Latina não é normal. Em qualquer país --- e até em ditaduras --- a autoridade máxima da nação teria dado mais atenção e simpatia as famílias das vítimas e aos cidadãos.


Onde estão eles?

Autoridades brasileiras que poderiam, e deveriam, vir a público para dar informações e manifestar solidariedade às famílias dos mortos na tragédia com o avião da TAM desapareceram durante o dia de ontem. Quase 24 horas depois do acidente, as manifestações limitaram-se a comunicados, alguns lidos, como foi o caso da mensagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que se dirigiu à nação por meio do porta-voz, Marcelo Baumbach.

(…)

Embora o governo se empenhasse em registar que Lula ficou consternado ao receber a notícia da tragédia, ele não apareceu para, pessoalmente, declarar-se solidário às famílias das vítimas. Assessores do Palácio do Planalto ainda avaliam se Lula deve ou não ocupar cadeia de rádio e TV para transmitir uma mensagem ao país sobre a tragédia.

(…)

Grandes tragédias nacionais tradicionalmente geram reação imediata dos chefes de Estado e de governo no exterior, e qualquer hesitação é criticada pela opinião pública. Um dos exemplos mais recentes foi o da família real espanhola, após os atentados de 11 de março de 2004 que mataram 191 pessoas em Madri. O rei Juan Carlos e a rainha Sofia visitaram vítimas em hospitais horas depois do ataque.

Em agosto de 2005, o presidente americano, George W. Bush, foi criticado por só ter adiantado o fim de suas férias quando 80% de Nova Orleans estavam debaixo d'água, mas isso ocorreu só dois dias depois de a cidade ser atingida pelo furacão Katrina. Quando um atirador matou 32 pessoas na Universidade Virginia Tech, em abril deste ano, Bush falou à nação no mesmo dia, e em 24 horas estava no campus para uma homenagem às vítimas.

O presidente Lula está longe do alcance da retina do cidadão brasileiro desde que aconteceu a maior tragédia da aviação da América Latina. Lula fez ler uma nota protocolar que decreta o luto. Mandou fazer saber da sua querência da abertura de inquérito policial e dizem seus acólitos, está consternado. Numa tragédia desse porte, qualquer presidente digno do cargo teria se achegado de imediato aos familiares e amigos das vítimas. Teria ido apertar contra si o filho órfão, abraçar a mãe e o pai em desespero, compartilhar da tristeza do amigo inconsolável. Seria o mínimo. E se não fosse presidencial, seria mesmo, bem brasileiro. Mas não. O presidente se precaveu com aquela distância que rainha britânica Elizabeth II tomou do povo inglês depois da morte da princesa Diana. Não é bem o desdém ou a falta de consciência da tragédia que acometeu George W. Bush seguida a visita devastadora do furacão Katrina em Nova Orleans. Lula sabe bem do tamanho da encrenca.

O presidente sente sim, o temor de ser acusado de contribuir para não evitar a tragédia anunciada desde 2003 pelo então ministro da Defesa José Viegas que previa o caos aéreo se nada ou pouco fosse feito para evitar. Lula teme o parente de uma vítima lhe fazendo a acusação a queima roupa. Seria tão ou mais desconfortável que as vaias de mais de 80.000 no Maracanã. Contrário ao palmarès dos escândalos de corrupção onde, sistematicamente, o presidente disse ter estado alheio, é impossível afirmar o desconhecimento do caos aéreo e que tudo fez para evitar suas conseqüências. A rainha Elizabeth II acabou recuperando o brio e foi solidarizar-se com a dor dos súditos. Mas é pouco provável que Lula ganhe coragem com a mesma rapidez em que perdeu a vergonha.

Uma equipe de quatro técnicos entre os quais, dois são do Escritório de Investigações e Análises para a segurança da aviação civil francesa --- Bureau d'Enquêtes et Analyses (BEA) --- e dois do BFU, o equivalente alemão, estão indo para o Brasil junto com cinco especialistas da Airbus. Eles irão fornecer ajuda técnica e acompanhar as investigações sobre as causas do acidente do A320, em Congonhas,

O BEA diz que a responsabilidade da investigação e a comunicação dos andamentos e resultados é inteiramente das autoridades brasileiras. Segundo o Anexo 13 da convenção relativa a avião civil internacional, da Diretiva 94/56 da União Européia e do Livro VII da Código de Aviação Civil francês, a investigação dos técnicos europeus não feita para estabelecer a culpa ou avaliar as responsabilidades individuais ou coletivas. Seu único objetivo é subtrair do acidente ensinamentos suscetíveis de prevenir futuras tragédias.

Nicolas Sarkozy telefonou ao presidente Lula para manifestar a simpatia e solidariedade da França com as vitimas do maior acidente da aviação brasileira.

O único jornal europeu importante a circular com a notícia do maior acidente da aviação brasileira foi o vespertino francês Le Monde --- os outros, devido a hora que aconteceu a tragédia, noticiaram em suas versões digitais, na internet. O Monde titula na primeira página com foto: Acidente com A320 faz numerosas vítimas. A reportagem enfatiza a decisão judicial de interditar o aeroporto de Congonhas, 'construído em 1930' , 'situado no coração da maior cidade do Brasil' e operando com '50% acima da sua capacidade.' Segundo o Monde, a decisão do juiz teve como base 'o risco crescente de derrapagens em pistas vetustas.' O vespertino lembra que a TAM é a maior companhia aérea brasileira e entre os seus 106 aviões, 86 são fabricados pela Airbus.

A Airbus, fabricante do A320, manifestou condolências aos parentes e amigos das vítimas. A companhia anunciou o envio de cinco especialistas a São Paulo para acompanhar a investigação da tragédia e prestar assistência técnica. O serviço de imprensa da Airbus, em Toulouse, na França, informou a VEJA que a companhia não irá se manifestar sob as causas do acidente enquanto não obtiver mais informações --- a "saída a francesa" é padrão para esse tipo de circunstância. Em um comunicado, a Airbus diz que o A320 acidentado, número de série 0789, era equipado com motores IAE e tinha sido entregue à companhia aérea Taca International, no início de 1998. O avião tinha em torno de 20.000 horas de vôo que foram acumuladas em de 9.300 viagens. O avião tem capacidade de transportar, no máximo, 180 passageiros.

Ainda que por métodos curiosos, está em curso uma grande contribuição para o pensamento ocidental, a Teoria da Vaia. A sonora, geral e recorrente vaia ao presidente Lula na abertura dos Jogos Panamericanos, no Maracanã, tem funcionado para Teoria assim como a Comuna de Paris para o Capital, de Karl Marx. A melhor contribuição para quem se debruçou sobre o tema até agora foi a reportagem de Luiz Ernesto Magalhães e Paulo Marqueiro com a colaboração de Maiá Menezes, no jornal O Globo. Eles contaram quem era o público presente no Maracanã. Em seguida, vem o criador da camiseta com o mote 'Eu vaiei o Lula no PAN.' Isso porque ficou mais fácil colocar em prática a regra elementar do jornalismo e da investigação: apurar. Quer dizer, procurar um sujeito vestido com camiseta e confrontá-lo com a pergunta singela: Por que você vaiou? Aliás, quanto mais exemplares do tipo forem encontrados, melhor. O caminho mais curto entre dois pontos é a reta. Colocar o carro a frente dos bois --- a análise antes dos fatos --- pode decepcionar as várias correntes da academia.

A Cidade Luz --- 16 milhões de turistas por ano --- empenha-se para ser também a das bicicletas. Em 1995, Paris tinha apenas 8 quilômetros de ciclovias. Hoje, a malha cicloviária da capital francesa tem 370 quilômetros. Nenhuma cidade fez tanto em tempo equivalente. Entre os 12 milhões que vivem na area metropolitana de Paris, 150.000 têm bicicletas. No ano passado, os franceses compraram 5,4 bicicletas para cada 100 habitantes contra 2,1 para 100 chineses. As vendas no país da Volta da França, a prova mais tradicional do ciclismo internacional, totalizaram 3,5 milhões de bicicletas. O líder de vendas é a rede de lojas de material esportivo Décathlon: 875.000 das vendas.