São Paulo tem uma rede de ciclovias só comparável à das cidades mais miseráveis da África, uma vergonha que depõe contra a cidade. Tem menos ciclovias do que Bogotá, Belém ou Sorocaba, cidades muito menos populosas e ricas. Houve alguns avanços microscópicos nos últimos anos, como a ciclovia da Marginal Pinheiros, que talvez venha a ser útil daqui a algumas décadas, quando estiver conectada às vias e às redes de trens e metrô (bastaria que um vagão fosse exclusivo para ciclistas com suas bicicletas), mas o cenário geral é de descaso. Gilberto Kassab, o prefeito da cidade, foi tão omisso no que se refere a esse assunto quanto qualquer prefeito antes dele.

Por que é assim? Por que a cidade trata tão mal aquelas pessoas que decidem se locomover de uma maneira que reduz o trânsito, as emissões de poluentes e melhora os indicadores de saúde da cidade?

Ativista demonstra na Avenida Paulista o tanto de espaço que um carro ocupa no trânsito

Parte da razão provavelmente tem a ver com um paradigma cultural. Kassab, como qualquer prefeito recente antes dele, tem carro. Ele está acostumado a ver a cidade através de um para-brisas. Ele é incapaz de criar empatia com um daqueles malucos suando lá fora –  simplesmente não consegue se colocar no lugar deles.

Por conta disso, nem passa pela cabeça dele o imenso absurdo que é construir uma nova ponte na cidade, com a pretensão de ser um cartão postal paulistano (a Ponte Estaiada), sem prever acesso para pedestres e ciclistas. Ele nem consegue imaginar o quanto nossos cruzamentos são ameaçadores para quem pedala, o quanto faz falta sinalização adequada. E não é só do prefeito que estou falando. Pouquíssima gente que trabalha na secretaria de transportes e na companhia de engenharia de tráfego pedala em São Paulo. Para eles, as ruas são dos carros – é esse o paradigma cultural no qual eles vivem.

Muitos motoristas têm o mesmo problema: eles estão tão acostumados a ver as ruas cheias de carro que acreditam que é assim que as coisas são, por natureza. Ciclistas são intrusos na ordem natural das coisas. Por conta disso, muitos motoristas, às vezes até bem intencionados, buzinam quando vêem uma bicicleta à sua frente. Na sua incapacidade de se colocar no lugar do ciclista, eles nem percebem que buzinadas são perigosas e desestabilizadoras para quem depende de ouvidos apurados para se manter vivo. Outros passam pelos ciclistas sem respeitar a distância mínima de 1,5 metro entre o carro e a bicicleta, colaborando para o altíssimo índice de mortes de ciclistas na cidade.

Nessa cegueira por causas culturais, o prefeito e os motoristas nem percebem o óbvio: ciclovias seriam boas para todo mundo, inclusive para os motoristas. Cidades com redes cicloviárias bem planejadas, como Londres, Nova York, Paris, Estocolmo, San Francisco, Bogotá, Copenhague têm muito menos trânsito. Vocês não querem menos trânsito, motoristas?

Sem ciclovias, vocês motoristas terão que dividir o espaço comigo. Eu pedalo no meio da pista, tranquilamente, sem pressa, e vou fazer isso enquanto não houver um espaço decente dedicado para mim. Você quer mesmo ter que dirigir devagarzinho atrás de mim? Não seria melhor dedicar uma faixa para mim e para os outros ciclistas da cidade, para que o seu carro tivesse também um espaço exclusivo e tudo fluísse melhor?

Ser contra uma boa rede cicloviária é ser a favor da lei do mais forte – da barbárie que vigora hoje em dia em São Paulo. Aqui carro maior tem mais direitos. Eu odeio ter que viver numa cidade regida por essa lógica tosca. Mas, se a lógica é essa, posso jogar o jogo: contra a ameaça de morte constante que os carros me oferecem, só o que tenho é a ameaça de chutar o retrovisor alheio.

Motorista, você não preferiria viver numa cidade que respeita o mais fraco e em troca ter seu espelhinho preservado?

O meu post desta semana falava de dar espaço nas cidades às bicicletas, mencionando a ciclofaixa dominical de São Paulo, que na minha opinião tem uma porção de equívocos. Os comentários me fizeram ver que esse assunto precisa ser aprofundado. Resolvi voltar a postar hoje sobre como uma cidade pode convidar as bicicletas para ajudar a melhorar o trânsito. Um bom jeito de abordar o tema é dando uma olhada em exemplos internacionais. Vejamos por exemplo San Francisco, nos Estados Unidos. Abaixo, um pedacinho do mapa ciclístico da cidade:

As linhas verdes são ciclovias (ruas apenas para bicicleta, onde carros não entram) e as cor de laranja são ciclofaixas (faixas demarcadas no chão, exclusivas para ciclistas). Repare como não são muitas. Mas nem só de ciclovias e ciclofaixas se faz um paraíso ciclístico. As linhas azuis são ruas largas onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço. Não há lá separação física entre carros e bicicletas, apenas uma sinalização ostensiva para que os motoristas saibam que aquele lugar é também para se pedalar. As linhas azuis pontilhadas são ruas estreitas compartilhadas entre carros e bicicletas. Motorista que entra lá sabe que, se houver uma bike na frente dele, ele tem que manter distância e não pode ultrapassar.

Repare como a combinação dessas cores todas forma um grid – um quadriculado. Com isso, dá para uma pessoa sair de qualquer lugar da cidade e chegar em qualquer outro lugar – não tem a única opção de seguir o traçado decidido pela prefeitura. É isso que eu chamo de infraestrutura ciclística. É isso que São Paulo poderia começar a construir – inaugurando algumas raras ciclofaixas em ruas movimentadas, mas principalmente sinalizando o compartilhamento em ruas tranquilas, sem trânsito. San Francisco está também cheia de placas como essas, para que os ciclistas se orientem no grid (cada via é numerada):

Se você sair de San Francisco e cruzar a ponte, vai parar em Berkeley, do outro lado da baía. Berkeley vai ainda mais longe na sofisticação de sua rede. Veja um trechinho do mapa:

De novo há raras ciclovias (azul), mais frequentes ciclofaixas (violeta) e muitas vias tranquilas compartilhadas (marrom). A diferença é que lá também há os chamados “bike boulevards”, que são os pontilhados. Os boulevards são vias interrompidas por canteiros de plantas. Os carros não podem passar de um quarteirão para o outro – apenas o trânsito local entra. Ou seja, essas vias são preferenciais para bicicletas, carros só entram tomando muito cuidado e na hora de estacionar.

Mas estamos falando da Califórnia, terra que inventou a mountain bike e que fez do bicho grilismo um estilo de vida. Certamente Nova York, com seu trânsito horroroso, não é tão amigável. Veja só:

Verde é ciclovia, azul é ciclofaixa, violeta é via compartilhada. Realmente há menos do que em San Francisco, mas há também um grid, uma infraestrutura – incompleta, é verdade, mas um bom começo.

Que tal Paris?

Mesma lógica. Uma coisa interessante, em Paris, é que onde não há ciclovias ou ciclofaixas, a faixa de ônibus é compartilhada com as bicicletas. E os ônibus respeitam. Mantêm distância das bicicletas e não ultrapassam, mesmo que seja um velhinho pedalando devagar com uma baguete debaixo do braço.

Mas a Europa é covardia. Cidades como Barcelona, e principalmente Amsterdam, são o sonho dos ciclistas do mundo. Que tal então buscar exemplos mais perto de nós, na América do Sul. Veja Bogotá:

A infraestrutura é bem menor que a de Paris, ou mesmo a de Nova York. Mas há também um grid quadriculadinho que chega em toda parte da cidade.

É isso que São Paulo podia estar começando a fazer. Em vez de investir apenas em obras de grande visibilidade (votos!), realmente planejar uma infraestrutura recheada de soluções discretas. Desenhar pela cidade um grid bem aberto, com quadrados bem grandes – poucas vias onde muitas bicicletas se concentrariam (por definição, mais bicicletas significa mais segurança para os ciclistas). E aí ir aos poucos fazendo mais linhas e deixando os quadrados menores.

E as vias são só um pedacinho da história, tem muito mais a fazer: bicicletários nas calçadas em vias movimentadas, vagões de metrô adaptados para bikes (um por trem), racks de bicicleta nos ônibus e, fundamental, uma imensa campanha de conscientização. Menos marketing, mais educação.

Se eu fosse o Bradesco Seguros, o patrocinador da ciclofaixa, estaria agora mesmo telefonando para a prefeitura para discutir como transformar essa tímida boa intenção em um avanço real e permanente. Bom marketing é mais que investir em imagem – é efetivamente melhorar a vida das pessoas. Isso gera uma gratidão que não tem preço.

Bicicleta é meu meio de transporte preferencial desde os 13, 14 anos. Eu ia pedalando para a escola, para a faculdade, pro trabalho quando eu era um foca numa redação. E hoje deixo no estacionamento o carrão da empresa a que eu tenho direito por ser um executivo e vou de bike trabalhar.

Sejamos honestos: não comecei a pedalar por consciência ambiental. Nem existiam essas coisas, acho (eu, assim como todo mundo que eu conhecia, jogava lixo no chão sem nenhuma cerimônia). Comecei a pedalar porque era mais divertido. Porque queria evitar o vexame de ser visto pelas menininhas saindo do carro do meu pai. Porque meu melhor amigo era quase vizinho e adorava bicicleta. Mas o fato é que comecei, e não larguei nunca mais, a não ser em determinados períodos em que deixei a preguiça me dominar.

Mais de 20 anos pedalando em São Paulo fizeram de mim um ciclista agressivo. Aprendi a enfiar a bicicleta nas brechinhas entre os carros, a olhar os motoristas desafiadoramente, a espatifar eventuais retrovisores, a levantar o dedo médio com alguma frequência. A odiar quem sentasse atrás do guidão.

Aí, na semana passada, tive uma epifania.

De repente, enquanto pedalava, me dei conta de que essa minha atitude não está ajudando nada a melhorar a vida no trânsito. Este sábado, resolvi testar uma atitude diferente. Uma moça passou raspando no meu guidão, a toda velocidade. Ela parou lá na frente, no sinal vermelho. Parei ao lado dela tranquilo, como quem vai pedir uma informação, coloquei um sorriso na cara, olhei no olho dela, dei oi, esperei ela responder, e disse:

- Dá uma distância maior quando for passar ao lado de uma bicicleta, por favor.

Como cheguei sorrindo, ela sorriu também. Não ficou constrangida, porque fiz de tudo para não constrangê-la. Se ela, a partir de hoje, vai tomar mais cuidado, não tenho como saber. Mas acho que funcionou melhor do que xingá-la de doida.

Trânsito não é uma coisa que a prefeitura colocou no caminho entre nossa casa e o trabalho. Trânsito é formado por mim, por você, pelos nossos carros, nossas bicicletas. Cabe a nós melhorá-lo. E o melhor jeito de melhorar as coisas é conversando. Sem deixar passar quando vê algo errado. Sem deixar a raiva esgotar a razão.

Dia seguinte, domingo, fui experimentar a ciclofaixa que a prefeitura de São Paulo inaugurou aos domingos de manhã, perto do Ibirapuera. Dia de sol, muita gente, clima de festa, pais ensinando filhinhos a pedalar. Dava para ver que tinha muita gente lá que nunca tinha pedalado em São Paulo.

Estava tudo tão bonito que fiz força para gostar. Mas o fato é que a ciclofaixa tem tantos equívocos que fica difícil não notar. Essa história de confinar as bicicletas aos domingos das 7 ao meio-dia é mais para controlar os ciclistas do que para dar espaço a eles. Parece que a iniciativa foi mais para tirar bicicletas da frente dos carros do que para estimular gente a pedalar.

O mais triste é que essa iniciativa vai na contramão de estimular a convivência entre carros e bikes. Separados por uma fileira de cones, ciclistas e motoristas nem se olhavam na cara.

Pelo menos, ao criar a ciclofaixa, a prefeitura começou um debate. Vamos torcer para que ela esteja disposta a ouvir ideias e melhorar o projeto. Do jeito que é hoje, com semáforos adaptados, chão pintado e dezenas de funcionários/fiscais/guardas trabalhando, a ciclofaixa é sem dúvida um projeto caro. Tenho certeza de que, pela mesma grana, dava para fazer algo que tenha consequências reais na vida da cidade.

Eu, da minha parte, estou disposto a discutir ideias. E prometo que vai ser sem levantar o dedo médio.

Quero comentar brevemente dois assuntos que estão na mídia esta semana. São dois temas imensamente diferentes, mas a forma como eles estão sendo conduzidos demonstram o mesmo descaso que o poder público brasileiro tende a ter com a opinião da sociedade. Nos dois casos, há a sensação de que o que está acontecendo são avanços – não são, ambos denunciam o mesmo tipo de atraso.

1. Já escrevi aqui sobre o risco de a descoberta de petróleo no pré-sal ser uma maldição que vá trazer mais problemas do que vantagens ao Brasil. O presidente Lula andou mostrando em declarações que não ignora esses riscos. Usou a mesma expressão que eu tinha usado no texto (“a maldição do petróleo”), comentou o perigo da “doença holandesa” (o enfraquecimento da economia e o colapso da indústria causados pela inundação de dólares do petróleo), afirmou a importância de usar a grana para investimentos, e não para gastos (educação, infraestrutura, coisas que fiquem para os nossos netos). Só que ele fez tudo isso enquanto impunha uma solução costurada a portas fechadas dentro do palácio que agora precisa ser aprovada pelo Congresso em regime de urgência. Envolver a sociedade toda numa discussão que diz respeito a que país queremos para o futuro? Para quê? Bobagem. O governo sabe o que é melhor para você, meu filho.
2. Na cidade de São Paulo, a imprensa e os publicitários fizeram um carnaval no domingo para celebrar a nova “ciclofaixa”, um trechinho de 5 quilômetros para os ciclistas poderem pedalar de um parque a outro da cidade nos domingos de manhã. Enquanto grandes cidades do mundo inteiro estão envolvendo suas populações na elaboração de redes imensas de vias adaptadas para ciclistas, a prefeitura de São Paulo continua tratando os ciclistas como crianças. Ao afirmar que bicicletas podem trafegar nesse pequeno trecho nos domingos de manhã, a prefeitura dá a entender que elas não são bem vindas no resto da cidade e da semana. Em vez de envolver a cidade numa discussão corajosa sobre um novo modelo urbano, Kassab fez um circo em torno de um evento insignificante, para alegria do patrocinador. Pura fumaça.

O governo serve à sociedade, não manda nela. Enquanto nossos políticos não entenderem isso, vão continuar nos tratando como idiotas que não têm capacidade de resolver seus próprios problemas. Precisamos de políticos que estejam dispostos a nos escutar.

Quando vim morar na Baía de San Francisco, não demorei para conhecer uma tradição da cidade: a Critical Mass, ou “massa crítica”, a mais anárquica manifestação de que já participei. Minha primeira foi em setembro de 2007, quando o “evento” completava 15 anos. Pegamos nossas bikes e fomos participar (você pode ver algumas das fotos no blog que eu tinha na época. Cuidado! Há cenas de nudez!!!!).

Funciona assim: toda última sexta-feira de cada mês, às 6 da tarde, ciclistas da cidade inteira se encontram em uma pracinha (em frente ao Ferry Building). Eles se concentram lá, vão se acumulando, até que alguém começa a buzinar. As buzinas vão se espalhando, a praça vira uma barulheira e aí, de repente, alguém começa a pedalar e os outros vão atrás.A massa crítica foi atingida. Não há roteiro definido. Quem estiver na frente decide onde virar, quem vier atrás segue. O prefeito não gosta (tive a chance de participar de uma entrevista com ele, e ele suspirou desanimado quando eu disse que costumava participar). A polícia não gosta. A maioria dos motoristas não gosta. O trânsito fica uma loucura. Mas é uma das muitas tradições esquisitas desta cidade esquisita e ninguém consegue acabar com ela. Acusam os ciclistas de parar o trânsito. Os ciclistas respondem que não param o trânsito: eles são o trânsito.

Para nós, ciclistas, é uma delícia. Uma vez por mês, pelo menos por alguma horas, a cidade é nossa. As ruas são tomadas por gente fantasiada em bicicletas estranhas. Muita gente carrega caixas de som e a música toma as ruas. O Critical Mass é tão legal que, ao longo dos últimos 17 anos, foi lentamente se espalhando pelo mundo. Hoje acontece em bem mais do que 300 cidades, incluindo quase todas as maiores cidades brasileiras (aí ele chama “bicicletada”).

Mas, afinal, o que é o Critical Mass? É uma manifestação, uma passeata, um protesto, uma festa, uma invasão? Morria de curiosidade e não encontrava resposta para essas perguntas. A imprensa mal tratava do assunto. Aí encontrei um livrinho, e o organizador era o Chris Carlsson, parte do grupo que começou a história, em 1992. Acabamos conhecendo o Chris por acaso, e ele nos contou todas as histórias.

A partir da dir., minha mulher Joana, Chris e sua mulher, a mexicana Adriana

O Chris é uma enciclopédia de contracultura e de conhecimento da história desta cidade. Editor e escritor, ele tem uma porção de livros sobre ecologia urbana, história dos movimentos sociais, mudança na relação com as cidades. Esta semana aparecemos na casa dele com uma garrafa de cachaça (ele é apreciador) e em troca ganhamos um belo jantar mexicano e uma caminhada guiada pela cidade. Não foi um tour comum: em vez de cartões postais vimos jardins comunitários, ruínas, espaços públicos tomados a força e outras relíquias da história da resistência dos moradores de San Francisco contra a morte da alma da cidade. O Chris contou que em meados do século 20 houve um projeto para aterrar toda a baía de San Francisco. A cidade viraria uma planície suburbana, sem fog nem ventania, com casas grandes e quintais: igual a qualquer cidade americana. Os moradores se organizaram e mataram a ideia. Para manter San Francisco estranha.

Hoje há gente pedalando em todos os cantos de San Francisco, a qualquer hora do dia ou da noite. As ciclovias e faixas compartilhadas estão por toda parte. Motoristas respeitam os ciclistas e reconhecem que eles ajudam a reduzir o trânsito. Todas essas conquistas devem um pouquinho à Critical Mass, que 17 anos atrás começou a colocar essas questões em discussão.

Anteontem o Luiz Carlos Pôrto se perguntou o quanto da decadência da GM tem a ver com consciência ecológica e o quanto deveria ser debitado à alta do preço da gasolina. Não tenho dúvidas de que os dois fatores influíram. Mas não me iludo: o petróleo caro foi o decisivo.

Americanos amam carrões.

O New York Times pediu aos leitores mandarem fotos que contam a importância da GM em suas vidas. Esta é uma delas. Bela síntese de um tempo que passou

Americanos amam carrões.

Tente entendê-los. Muitos deles foram concebidos num banco de trás de um deles. Ele foram criados a uma dieta constante de cinema, engenharia, publicidade e planejamento urbano que reforçaram pouquinho a pouquinho essa paixão por carros. Cresceram cercados de Cadilacs, picapes e conversíveis. Têm, cada um deles, milhões e milhões e milhões de memórias agradáveis de bons momentos passados sobre quatro rodas.

Não tem como um brasileiro entender o que isso significa. Carro, para nós, é um negócio pequeno, enferrujado e instável pipocando numa rua esburacada. Muitos de nós perdemos a virgindade tentando achar um espaço entre o câmbio e o volante de um fusca. Não tem como ser feliz num carro no Brasil.

Para nós, virar as costas para a cultura do carro é moleza, por mais que frustre um monte de gente que sempre quis um carro e nunca pode. Para eles, é virar a cara para o passado, para a identidade deles, para a família, para a cultura nacional.
Hoje tem um monte de americanos reclamando que essa cultura foi longe demais. Principalmente nas costas leste e oeste, nas regiões urbanas que têm como capitais Nova York e LA, lá onde a cultura urbana é mais forte e onde as pessoas são mais “liberais” (esquerdistas, em americanês). Eles querem deixar para trás a cultura do carro. Mas mesmo esses foram criados dentro dela. Não é fácil para eles.

Os americanos não teriam abandonado a GM aos abutres se a gasolina não estivesse tão cara.

Dica: quer ler um texto lindo em inglês sobre esse assunto? É uma ode de amor ao carro do escritor P.J. O’Rourke, publicada esta semana no Wall Street Journal. O’Rourke recorre à sabedoria ancestral asiática para lembrar que “há quatro coisas maiores que todas as outras coisas: Mulheres e Cavalos e Poder e Guerra.” Junte a segunda com a terceira e você tem o carro (cuja potência, não por acaso, é medida em “cavalos de força”). No final, O’Rourke escreve: “Há quatro coisas maiores que todas as outras, e tenho certeza de que a bicicleta não é uma delas.” Discordo. Eu amo bicicletas. Mas amo textos bem escritos também. (Dica do Desculpe a Poeira).

Sempre acompanho o blog americano Treehugger, para saber das novidades ambientais mundo afora. E às vezes pago um mico: as novidades que o Treehugger descobre estão bem aqui na minha vizinhança. Por exemplo: você sabia que o maior estacionamento de bicicletas das Américas fica em Mauá, no ABC paulista? Eu confesso que não sabia. Trata-se da Ascobike, que cobra só R$ 10 por mês de seus associados, tem vagas para quase 2 000 bicicletas e oferece serviços do tipo assessoria jurídica e manutenção para os ciclistas. O projeto é uma ong, mas se associou à estação de trem da CPTM, e virou uma espécie de bicicletário oficial da estação. Bem mais interessante que os bicicletários que vejo nas estações de metrô em São Paulo, que por enquanto parecem mais dedicados a fazer publicidade do que a efetivamente oferecer um serviço útil aos ciclistas e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. (Quer oferecer um serviço útil? Cria um vagão-bicicletário, onde se possa embarcar as bikes para ir ao trabalho.)

Veja aqui um vídeo sobre o projeto.