Semana passada subi de bicicleta a ladeira da Avenida Rebouças, que separa a minha casa, em Pinheiros, da Faculdade de Medicina, junto ao Hospital das Clínicas, em São Paulo. Cheguei esfumaçado e suado à entrevista com o professor Paulo Saldiva, médico, professor de Harvard, especialista em saúde pública, um dos maiores pesquisadores de poluição do mundo.

– Veio de bicicleta? Hoje vim sem a minha, usei transporte público – ele disse.

Saldiva tem 60 anos. É um sujeito cheio de energia e de ideias.

– No meu momento da carreira, o carro usual de um professor universitário é um Audi. Eu ando de bicicleta. Eu estou bem melhor que eles. Como cientista, tenho duas hipóteses: ou bicicleta faz bem ou Audi faz mal.

Ele já teve a chance de testar a hipótese. Uma vez ficou dois anos dirigindo um carro, porque naquela época tinha que apanhar os filhos na escola.

– Engordei 20 quilos. Mas aprendi a tocar gaita. Eu ficava tentando acompanhar a música no rádio, com o trânsito parado.

Saldiva é um sujeito engraçado, já se viu. Mas ele sabe falar sério também. Por exemplo, ano passado, por determinação da Agência Nacional do Petróleo (ANP), a quantidade máxima de enxofre no diesel de caminhões deveria ter sido reduzida. Mas a ANP se esqueceu de entregar à Petrobras as novas especificações do combustível. A Petrobras se fez de morta e, quando ficou em cima da hora, alegou que não havia tempo hábil para fazer a mudança. A ANP então adiou a redução para 2012. Saldiva fez as contas:

– 14.000 pessoas vão morrer em conseqüência direta dessa prorrogação. O governo precisa saber que, ao aprovar o adiamento, autorizou a morte de 14.000 pessoas.

Ele não alivia. É especialmente crítico às empresas de petróleo, que segundo ele, deveriam incluir na sua conta o prejuízo que causam ao país, em dinheiro e em vidas.

Sim, poluição mata. Mata 12 pessoas por dia só em São Paulo. Mata mais idosos que jovens. Mata mais pobres que ricos. Quem mora na periferia e tem que esperar nos pontos de ônibus respira mais veneno do que quem está passando pelo ponto de carro soltando fumaça. Dê uma olhada no mapa que mostra a incidência de mortes por doenças respiratórias na cidade: quem mais morre é quem vive nas regiões mais pobres.

– É um racismo ambiental – diz Saldiva.

O médico está empenhado em colocar números nesse racismo. Suas pesquisas e as dos seus muitos orientandos tentam responder perguntas bem objetivas: quantas pessoas morrem a mais dessas doenças quando a frota de carros aumenta? O quanto isso está piorando com as mudanças climáticas (também causadas em grande parte pelas emissões de poluição)? Quanto custa ao país a poluição?

Quantificar é o caminho para cobrar de quem causa o prejuízo. Por exemplo: Saldiva calcula que um paulistano perca em média um ano de vida por causa da poluição. Como somos 12 milhões de paulistanos, os canos dos escapamentos tiram de nós um total de 12 milhões de anos-homem (sem contar atropelamentos e outros danos colaterais). Calculando pelo PIB per capita, essas mortes equivalem a 9 bilhões de reais. É esse o tamanho da grana que a fumaça dos carros está surrupiando de nós. Essa fortuna precisa ser incorporada ao valor do combustível, ao preço do carro.

Não se trata de culpar os motoristas pelas mortes e pelo prejuízo. Não dá para dizer que os motoristas tenham culpa de algo que não havia sido calculado. É por isso que essas pesquisas são importantes: elas quantificam o prejuízo. E, ao quantificar, tornam possível que cada um assuma sua responsabilidade na história. Ninguém paga por coisas que não têm preço. Torna possível também imaginar políticas públicas que salvem vidas e poupem dinheiro.

Na saída da faculdade, Saldiva nos mostrou uma palmeira em frente à sua sala, bem na beira de uma Avenida Doutor Arnaldo. A parte de trás da palmeira, protegida do ar da avenida, estava coberta de líquen. A parte da frente, virada para um ponto de ônibus, estava preta, e sem líquen nenhum.

- Não é ambiente propício à vida – disse ele.

Voltei para casa pedalando e respirando o ar da Rebouças. Por quanto tempo mais?

Estamos criando um país de covardes.

Os muros do Brasil ficam cada vez mais altos – e cada vez mais adornados por acessórios tétricos como fios de alta tensão e lanças pontudas. Em São Paulo, apartamentos ficaram mais caros que casas. Há cada vez mais guaritas nas esquinas, cada vez mais grades nas janelas, cada vez mais holofotes nas calçadas, cada vez mais câmeras, cada vez mais voltas na fechadura e, o que mais me assusta, cada vez menos crianças brincando na rua. Os carros parecem cada dia mais com fortificações – são como jipes de guerra, isolados do mundo por detestáveis vidros fumê, que impossibilitam o contato visual. O Brasil está com medo.

Por que será?

Afinal, em termos concretos, o país não está ficando mais perigoso. Os índices de crimes violentos das nossas grandes cidades, embora continuem altos o suficiente para serem comparados sem muita desvantagem com zonas de guerra, estão caindo rapidamente. Os últimos 15 anos, que foram de estabilidade econômica e de redução da nossa astronômica desigualdade, foram também de diminuição consistente da criminalidade em boa parte do país. Mas a sensação de insegurança andou na contramão – ela aumentou. Aumentou muito.

Como explicar isso?

Talvez uma parte da história seja o grande aumento da classe média. Classe média é gente que tem algo a perder – portanto tem medo. Talvez outra parte da história seja a fixação mórbida que a sociedade da informação tem com violência. O tempo todo ouvimos histórias sanguinolentas, terríveis, assustadoras. Difícil não ter medo depois de ficar sabendo dessas coisas.

Acontece que medo é um sentimento perigoso. Mais gente com medo significa menos gente na rua – portanto mais crime. Significa mais gente armada, mais gente disposta a agredir os outros (porque comportamente agressivo é típico de gente assustada). Enfim, medo não funciona.

Eu morro de medo do efeito que esse medo pode ter no nosso futuro. Será que estamos criando uma geração de gente que não vai aprender a conviver com quem é diferente dele? Uma geração de gente que não cresceu na rua, que não teve que se virar gerenciando os riscos inerentes à vida? Uma geração de gente que não se garante?

Penso isso enquanto embalo minha ressaca depois de quatro dias de Carnaval em Olinda, a cidade da minha esposa. A festa foi linda. A cidade tomou as ruas. Será que no Brasil assustado que estamos criando vai ter espaço pro Carnaval?

Viver é perigoso mesmo. Viver mata. Mas são os riscos que fazem a vida valer a pena. As ruas estão cheias de perigo – não nego isso. Mas é convivendo com esses perigos, encarando-os de olho no olho, que a gente se torna melhor, que a gente aprende a viver (“viver é conviver”, sempre diz minha tia-avó). Se o Brasil aprender a vencer o medo, tem uma baita oportunidade de servir de exemplo para o mundo de convivência na diversidade. Se não aprender, vai virar um país besta, sem nada de especial.

Você sabe que a sociedade está doente quando seus meios de transporte são inspirados em veículos de guerra. Imagem: Mike Licht, NotionsCapital.com (CC)

Num 25 de janeiro como hoje, numa capelinha de roça poeirenta com paredes de barro, a quilômetros e quilômetros de qualquer lugar civilizado, longe do mar, longe de tudo, no meio do mato, nos confins do sertão, celebrou-se uma missa. Anos depois, a história escolheu essa missa como o marco da fundação de São Paulo. Mas, naquele 25 de janeiro de 1554, não se deu nenhum ato solene, nenhuma inauguração, nenhum festejo oficial. Apenas uma missa inconsequente, reunindo uma dúzia de jesuítas e sabe-se lá quantos índios curiosos.

A cidade de São Paulo não surgiu em 1554. O que havia, então, era apenas um colégio no qual padres, desiludidos de levar seus corrompidos conterrâneos brancos ao caminho de Deus, tentavam converter as almas mais puras dos índios. Os índios se deixaram converter, mas pouco depois foram perdendo o interesse naquela chatice de Deus e pecados e começaram a abandonar o colégio para voltar para o mato. São Paulo quase desapareceu, quase acabou.

Mas aí surgiu por aqui a primeira atividade econômica da terra, a primeira de muitas tentações atraindo forasteiros em busca de dinheiro: caçar índios para fazer escravos. Foi assim que São Paulo nasceu de verdade: como o foco de onde partiam os caçadores de escravos.

Por muitos e muitos séculos, São Paulo não era um lugar para construir a vida – era só uma passagem. Por aqui se passava a caminho da caça aos índios no interior, no Paraná. Depois, por aqui se passava a caminho das minas de prata e ouro de Minas, do Mato Grosso, de Goiás. Depois, por aqui se passava carregando o café, plantado no oeste do estado, a caminho do porto de Santos. Passagem. Sempre passagem.

São Paulo só foi virar um lugar mais definitivo, um destino, onde se constrói coisas para durar, no final do século 19, com a industrialização e a multidão de imigrantes que lhe forneceu mão-de-obra. Mas, ainda assim, permaneceu entranhada a sensação de um lugar temporário, de uma passagem. Tanto é assim que, numa pesquisa do Ibope divulgada recentemente, 57% dos 11 milhões de paulistanos declararam que mudariam daqui se tivessem condições.

São Paulo é tão passagem que, há anos, os prefeitos daqui dedicam a maior parte de sua energia e dos seus recursos construindo novas vias para os carros passarem. O atual prefeito, por exemplo, está alargando as avenidas marginais, que correm ao lado do decrépito Rio Tietê. Agora o asfalto vai até a beiradinha do rio, deixando espaço para um carro a mais passar.

Mais carros significa mais monóxido de carbono, o que aumenta a possibilidade de tempestades. Mais asfalto significa mais chuva, e menos capacidade de absorver a água em excesso. O prefeito, inocente, alega que as enchentes que estão submergindo a metrópole no último mês são culpa da chuva em excesso. Verdade. Mas ele parece não ver o óbvio: que as chuvas em excesso são consequência direta da nossa relação com a cidade, que vemos como apenas um lugar de passagem. Ninguém faz planos de longo prazo para São Paulo. Ninguém sonha com o futuro da cidade. Ninguém planeja a metrópole de 2030, de 2050, de 2080: um lugar de convívio, um lugar para viver. Apenas alargamos as avenidas para que São Paulo continue sendo um lugar para passar.

São Paulo é rica, é dinâmica, é uma força que vai mover um pedaço grande da economia mundial no século 21. Mas seu modelo urbano é caquético. Administrações visionárias têm proposto um novo modelo urbano em metrópoles latino-americanas como Bogotá e Cidade do México. Enquanto isso, nossos prefeitos continuam firmemente atolados no século 20.

Dois carros a menos passando em São Paulo

Foto: Nathalie Gutierrez (CC)

Para o fim de semana, um videozinho da Olimpíada de Inverno de Vancouver, que acontecerá no começo do ano que vem. Gosto especialmente do slogan “assista, descubra, faça sua parte”. Cobrar do governo que faça um grande evento é importante. Mas mais importante ainda é pensar: como eu posso ajudar a melhorar a cidade? Se os cariocas pensarem assim, a cidade vai sair ganhando mesmo que o governo e o comitê organizador não fiquem à altura.

O meu post desta semana falava de dar espaço nas cidades às bicicletas, mencionando a ciclofaixa dominical de São Paulo, que na minha opinião tem uma porção de equívocos. Os comentários me fizeram ver que esse assunto precisa ser aprofundado. Resolvi voltar a postar hoje sobre como uma cidade pode convidar as bicicletas para ajudar a melhorar o trânsito. Um bom jeito de abordar o tema é dando uma olhada em exemplos internacionais. Vejamos por exemplo San Francisco, nos Estados Unidos. Abaixo, um pedacinho do mapa ciclístico da cidade:

As linhas verdes são ciclovias (ruas apenas para bicicleta, onde carros não entram) e as cor de laranja são ciclofaixas (faixas demarcadas no chão, exclusivas para ciclistas). Repare como não são muitas. Mas nem só de ciclovias e ciclofaixas se faz um paraíso ciclístico. As linhas azuis são ruas largas onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço. Não há lá separação física entre carros e bicicletas, apenas uma sinalização ostensiva para que os motoristas saibam que aquele lugar é também para se pedalar. As linhas azuis pontilhadas são ruas estreitas compartilhadas entre carros e bicicletas. Motorista que entra lá sabe que, se houver uma bike na frente dele, ele tem que manter distância e não pode ultrapassar.

Repare como a combinação dessas cores todas forma um grid – um quadriculado. Com isso, dá para uma pessoa sair de qualquer lugar da cidade e chegar em qualquer outro lugar – não tem a única opção de seguir o traçado decidido pela prefeitura. É isso que eu chamo de infraestrutura ciclística. É isso que São Paulo poderia começar a construir – inaugurando algumas raras ciclofaixas em ruas movimentadas, mas principalmente sinalizando o compartilhamento em ruas tranquilas, sem trânsito. San Francisco está também cheia de placas como essas, para que os ciclistas se orientem no grid (cada via é numerada):

Se você sair de San Francisco e cruzar a ponte, vai parar em Berkeley, do outro lado da baía. Berkeley vai ainda mais longe na sofisticação de sua rede. Veja um trechinho do mapa:

De novo há raras ciclovias (azul), mais frequentes ciclofaixas (violeta) e muitas vias tranquilas compartilhadas (marrom). A diferença é que lá também há os chamados “bike boulevards”, que são os pontilhados. Os boulevards são vias interrompidas por canteiros de plantas. Os carros não podem passar de um quarteirão para o outro – apenas o trânsito local entra. Ou seja, essas vias são preferenciais para bicicletas, carros só entram tomando muito cuidado e na hora de estacionar.

Mas estamos falando da Califórnia, terra que inventou a mountain bike e que fez do bicho grilismo um estilo de vida. Certamente Nova York, com seu trânsito horroroso, não é tão amigável. Veja só:

Verde é ciclovia, azul é ciclofaixa, violeta é via compartilhada. Realmente há menos do que em San Francisco, mas há também um grid, uma infraestrutura – incompleta, é verdade, mas um bom começo.

Que tal Paris?

Mesma lógica. Uma coisa interessante, em Paris, é que onde não há ciclovias ou ciclofaixas, a faixa de ônibus é compartilhada com as bicicletas. E os ônibus respeitam. Mantêm distância das bicicletas e não ultrapassam, mesmo que seja um velhinho pedalando devagar com uma baguete debaixo do braço.

Mas a Europa é covardia. Cidades como Barcelona, e principalmente Amsterdam, são o sonho dos ciclistas do mundo. Que tal então buscar exemplos mais perto de nós, na América do Sul. Veja Bogotá:

A infraestrutura é bem menor que a de Paris, ou mesmo a de Nova York. Mas há também um grid quadriculadinho que chega em toda parte da cidade.

É isso que São Paulo podia estar começando a fazer. Em vez de investir apenas em obras de grande visibilidade (votos!), realmente planejar uma infraestrutura recheada de soluções discretas. Desenhar pela cidade um grid bem aberto, com quadrados bem grandes – poucas vias onde muitas bicicletas se concentrariam (por definição, mais bicicletas significa mais segurança para os ciclistas). E aí ir aos poucos fazendo mais linhas e deixando os quadrados menores.

E as vias são só um pedacinho da história, tem muito mais a fazer: bicicletários nas calçadas em vias movimentadas, vagões de metrô adaptados para bikes (um por trem), racks de bicicleta nos ônibus e, fundamental, uma imensa campanha de conscientização. Menos marketing, mais educação.

Se eu fosse o Bradesco Seguros, o patrocinador da ciclofaixa, estaria agora mesmo telefonando para a prefeitura para discutir como transformar essa tímida boa intenção em um avanço real e permanente. Bom marketing é mais que investir em imagem – é efetivamente melhorar a vida das pessoas. Isso gera uma gratidão que não tem preço.

Bicicleta é meu meio de transporte preferencial desde os 13, 14 anos. Eu ia pedalando para a escola, para a faculdade, pro trabalho quando eu era um foca numa redação. E hoje deixo no estacionamento o carrão da empresa a que eu tenho direito por ser um executivo e vou de bike trabalhar.

Sejamos honestos: não comecei a pedalar por consciência ambiental. Nem existiam essas coisas, acho (eu, assim como todo mundo que eu conhecia, jogava lixo no chão sem nenhuma cerimônia). Comecei a pedalar porque era mais divertido. Porque queria evitar o vexame de ser visto pelas menininhas saindo do carro do meu pai. Porque meu melhor amigo era quase vizinho e adorava bicicleta. Mas o fato é que comecei, e não larguei nunca mais, a não ser em determinados períodos em que deixei a preguiça me dominar.

Mais de 20 anos pedalando em São Paulo fizeram de mim um ciclista agressivo. Aprendi a enfiar a bicicleta nas brechinhas entre os carros, a olhar os motoristas desafiadoramente, a espatifar eventuais retrovisores, a levantar o dedo médio com alguma frequência. A odiar quem sentasse atrás do guidão.

Aí, na semana passada, tive uma epifania.

De repente, enquanto pedalava, me dei conta de que essa minha atitude não está ajudando nada a melhorar a vida no trânsito. Este sábado, resolvi testar uma atitude diferente. Uma moça passou raspando no meu guidão, a toda velocidade. Ela parou lá na frente, no sinal vermelho. Parei ao lado dela tranquilo, como quem vai pedir uma informação, coloquei um sorriso na cara, olhei no olho dela, dei oi, esperei ela responder, e disse:

- Dá uma distância maior quando for passar ao lado de uma bicicleta, por favor.

Como cheguei sorrindo, ela sorriu também. Não ficou constrangida, porque fiz de tudo para não constrangê-la. Se ela, a partir de hoje, vai tomar mais cuidado, não tenho como saber. Mas acho que funcionou melhor do que xingá-la de doida.

Trânsito não é uma coisa que a prefeitura colocou no caminho entre nossa casa e o trabalho. Trânsito é formado por mim, por você, pelos nossos carros, nossas bicicletas. Cabe a nós melhorá-lo. E o melhor jeito de melhorar as coisas é conversando. Sem deixar passar quando vê algo errado. Sem deixar a raiva esgotar a razão.

Dia seguinte, domingo, fui experimentar a ciclofaixa que a prefeitura de São Paulo inaugurou aos domingos de manhã, perto do Ibirapuera. Dia de sol, muita gente, clima de festa, pais ensinando filhinhos a pedalar. Dava para ver que tinha muita gente lá que nunca tinha pedalado em São Paulo.

Estava tudo tão bonito que fiz força para gostar. Mas o fato é que a ciclofaixa tem tantos equívocos que fica difícil não notar. Essa história de confinar as bicicletas aos domingos das 7 ao meio-dia é mais para controlar os ciclistas do que para dar espaço a eles. Parece que a iniciativa foi mais para tirar bicicletas da frente dos carros do que para estimular gente a pedalar.

O mais triste é que essa iniciativa vai na contramão de estimular a convivência entre carros e bikes. Separados por uma fileira de cones, ciclistas e motoristas nem se olhavam na cara.

Pelo menos, ao criar a ciclofaixa, a prefeitura começou um debate. Vamos torcer para que ela esteja disposta a ouvir ideias e melhorar o projeto. Do jeito que é hoje, com semáforos adaptados, chão pintado e dezenas de funcionários/fiscais/guardas trabalhando, a ciclofaixa é sem dúvida um projeto caro. Tenho certeza de que, pela mesma grana, dava para fazer algo que tenha consequências reais na vida da cidade.

Eu, da minha parte, estou disposto a discutir ideias. E prometo que vai ser sem levantar o dedo médio.

A crise está no mundo inteiro, você sabe. Mas tem lugares em que ela é pior. Bem pior. Leio duas matérias, em duas revistas, sobre duas cidades – duas cidades absurdas, dois desvairios erguidos sobre a areia, duas das cidades mais insustentáveis do mundo. Na Time desta semana, um texto delicioso do sempre divertido Joel Stein sobre Las Vegas. Na Fast Company deste mês, um ensaio fotográfico chocante sobre Dubai. Dubai e Las Vegas, dois oásis de sonho inconsequente no meio do deserto. Dois símbolos de tudo que estava errado no mundo. Duas cidades moribundas.

Vegas e Dubai não produzem nada – nada, nada, nada – mas viram suas economias bombar nos últimos anos. Em Vegas, que é incapaz de produzir sua energia e fica longe de qualquer fonte de água, há um raio laser que chega até a Lua e um espetáculo de fontes dançantes. Dubai importa até areia – para dar conta do ritmo das construções. Ao longo das últimas décadas, o desvairio de Vegas gerou réplicas de Nova York, Veneza, Paris, Antigo Egito, Império Romano. Dubai, mais recente e tecnológica, fez Vegas parecer um playground de prédio. Lá se projetou o prédio mais alto do mundo, uma pista de esqui com neve artificial, réplicas em tamanho natural das sete maravilhas do mundo, o maior shopping center do planeta. E um arquipélago artificial de 300 ilhas com a forma dos continentes e uns 800 quilômetros de costa, para todo mundo poder ter casa na praia.

As duas reportagens são deprimentes na descrição do que aconteceu lá depois do derretimento do sistema financeiro. As duas cidades estavam crescendo que nem loucas – mas era um crescimento ilusório, a especulação imobilária gerava grana que alimentava mais especulação imobiliária. Agora a impressão que dá é que houve uma guerra.

Dubai está cheia de prédios não terminados e guindastes sem uso – um quarto de todos os guindastes do mundo está lá. Em Vegas, há bairros em que uma a cada três casas está à venda. Em Dubai, há carrões de luxo abandonados pelas ruas, às vezes com a chave no contato e a conta impagável do cartão de crédito no porta-luva – o dono fugiu para escapar da cadeia. Em Vegas, há casarões abandonados e depredados pelos ex-proprietários incapazes de pagar as prestações e revoltados com isso – alguns não têm nem mais a fiação elétrica, porque tudo que pode valer algum dinheiro foi saqueado. Em Dubai, imigrantes pobres sem emprego tiveram seu visto cassado e estão presos no país. Em Vegas, corretores de imóveis se especializaram em dar golpes em bancos: pegam uma família incapaz de pagar as prestações, vendem a casa deles antes da desapropriação e, com o dinheiro, compram uma casa maior. Em Dubai, cocô começa a se acumular: em meio ao desvairio, as mansões ficaram prontas antes do sistema de esgoto.

Na matéria da Time, tem um personagem símbolo: Sheldon Adelson, 76 anos, o homem que inventou Las Vegas como a capital mundial das convenções e que bancou muito da explosão de Dubai. Em 2007 e 2008, ele era o terceiro homem mais rico do mundo, dono de 40 bilhões de dólares. Sozinho, ele perdeu 36,5 destes bilhões, mais do que um Uruguai inteiro. Ele é o homem que mais perdeu dinheiro com a crise. Seu telefone vivia tocando – eram bancos oferecendo empréstimos. Hoje, banco nenhum empresta para ele, mesmo que ele implore. Joel Stein, o repórter, pergunta para ele se um dia ele vai querer pegar um empréstimo de novo. Ele responde na lata:

-    Assim que eles voltarem a me emprestar, sou o primeiro da fila.

Tem gente que não aprende.

(A foto é minha, parte de um ensaio fotográfico que fiz em Las Vegas em 2007, procurando mostrar como, por trás da alegria falsa de lá, se esconde uma das cidades mais tristes do mundo.)

Quando vim morar na Baía de San Francisco, não demorei para conhecer uma tradição da cidade: a Critical Mass, ou “massa crítica”, a mais anárquica manifestação de que já participei. Minha primeira foi em setembro de 2007, quando o “evento” completava 15 anos. Pegamos nossas bikes e fomos participar (você pode ver algumas das fotos no blog que eu tinha na época. Cuidado! Há cenas de nudez!!!!).

Funciona assim: toda última sexta-feira de cada mês, às 6 da tarde, ciclistas da cidade inteira se encontram em uma pracinha (em frente ao Ferry Building). Eles se concentram lá, vão se acumulando, até que alguém começa a buzinar. As buzinas vão se espalhando, a praça vira uma barulheira e aí, de repente, alguém começa a pedalar e os outros vão atrás.A massa crítica foi atingida. Não há roteiro definido. Quem estiver na frente decide onde virar, quem vier atrás segue. O prefeito não gosta (tive a chance de participar de uma entrevista com ele, e ele suspirou desanimado quando eu disse que costumava participar). A polícia não gosta. A maioria dos motoristas não gosta. O trânsito fica uma loucura. Mas é uma das muitas tradições esquisitas desta cidade esquisita e ninguém consegue acabar com ela. Acusam os ciclistas de parar o trânsito. Os ciclistas respondem que não param o trânsito: eles são o trânsito.

Para nós, ciclistas, é uma delícia. Uma vez por mês, pelo menos por alguma horas, a cidade é nossa. As ruas são tomadas por gente fantasiada em bicicletas estranhas. Muita gente carrega caixas de som e a música toma as ruas. O Critical Mass é tão legal que, ao longo dos últimos 17 anos, foi lentamente se espalhando pelo mundo. Hoje acontece em bem mais do que 300 cidades, incluindo quase todas as maiores cidades brasileiras (aí ele chama “bicicletada”).

Mas, afinal, o que é o Critical Mass? É uma manifestação, uma passeata, um protesto, uma festa, uma invasão? Morria de curiosidade e não encontrava resposta para essas perguntas. A imprensa mal tratava do assunto. Aí encontrei um livrinho, e o organizador era o Chris Carlsson, parte do grupo que começou a história, em 1992. Acabamos conhecendo o Chris por acaso, e ele nos contou todas as histórias.

A partir da dir., minha mulher Joana, Chris e sua mulher, a mexicana Adriana

O Chris é uma enciclopédia de contracultura e de conhecimento da história desta cidade. Editor e escritor, ele tem uma porção de livros sobre ecologia urbana, história dos movimentos sociais, mudança na relação com as cidades. Esta semana aparecemos na casa dele com uma garrafa de cachaça (ele é apreciador) e em troca ganhamos um belo jantar mexicano e uma caminhada guiada pela cidade. Não foi um tour comum: em vez de cartões postais vimos jardins comunitários, ruínas, espaços públicos tomados a força e outras relíquias da história da resistência dos moradores de San Francisco contra a morte da alma da cidade. O Chris contou que em meados do século 20 houve um projeto para aterrar toda a baía de San Francisco. A cidade viraria uma planície suburbana, sem fog nem ventania, com casas grandes e quintais: igual a qualquer cidade americana. Os moradores se organizaram e mataram a ideia. Para manter San Francisco estranha.

Hoje há gente pedalando em todos os cantos de San Francisco, a qualquer hora do dia ou da noite. As ciclovias e faixas compartilhadas estão por toda parte. Motoristas respeitam os ciclistas e reconhecem que eles ajudam a reduzir o trânsito. Todas essas conquistas devem um pouquinho à Critical Mass, que 17 anos atrás começou a colocar essas questões em discussão.