23/05/2011
às 6:22 \ Voo AF447 (Rio-Paris)Tubos Pitot: a ‘descoberta da pólvora’ é chuva no molhado
Reportagens dão conta de que falhas no funcionamento dos tubos Pitot – três sensores externos do Airbus A330 que medem a velocidade do ar e, em consequência, a da própria aeronave – podem ter desempenhado um papel importante no acidente do voo 447 da Air France. Algumas tem destaque equivalente à descoberta da pólvora ou invenção da roda. A ficha parece ter levado quase dois anos para cair, mas antes tarde do que nunca e bem mais útil do que o dedo indicador da cartomancia que aponta de forma definitiva o erro dos pilotos ou a falha do avião como causa da tragédia.
No dia seguinte ao acidente no qual morrem todas 228 pessoas a bordo do Airbus – 58 brasileiros – se teve conhecimento de que o A330-203 havia enviado 24 mensagens automáticas de pane (ACAR) para o centro de manutenção da Air France, em Paris. Isso momentos antes de chocar-se contra a superfície do Atlântico. Entre as mensagens, 21 apontavam falhas relacionadas com a leitura incoerente dos sensores Pitot.
Não é nenhuma novidade nem questão se os Pitot tiveram papel preponderante no acidente. O sistema de computadores quase autônomo do A330 recebeu informações incorretas para cálculos de navegação e controle da aeronave. Isso é fato, não é eventualidade ou especulação, aconteceu mesmo. É descabida a informação de que não houve pane mecânica no avião. E também que as falhas no Pitot não são uma ocorrência grave. A perda de informações sobre velocidade do avião (unreliable airspeed, em inglês) é prevista preto no branco dos documentos de certificação de equipamentos aéreos. Ela é classificada de forma clara como “situação insegura” com possíveis consequências “catastróficas”.
Recomenda-se fortemente que a situação seja de possibilidade “improvável”, a ser evitada porque pode colocar os pilotos em um nível de “stress” e “carga de trabalho” superior ao que são capazes de assegurar com precisão em condições normais. Em zona de turbulência a situação se agrava. Para que se tenha uma idéia do que a falha acarreta, a Airbus recomenda 13 procedimentos de urgência para tentar sair do caos. Nenhum garante 100% a retomada de controle do avião. O A330 cujo peso é de 220 toneladas, levou entre 4 e 5 minutos a uma velocidade média de 40 metros por segundo durante a queda – provavelmente o tempo que os pilotos tiveram para reagir.
Os sensores são fabricados pela francesa Thales sob especificações da Airbus e com data de certificação da década de 50 quando os aviões não voavam em altitudes tão elevadas nem em temperaturas inferiores a 40 graus Celsius negativos como os atuais jatos que, diariamente, transportam 13 milhões de passageiros de um ponto a outro do planeta. Portanto, fora do risco de congelamento dos tubos. A questão não é se os tubos seguiam as normas de fabricação, mas se os parâmetros eram adequados para situação á época do acidente. Resposta é “não”. Obsoletos, eles foram atualizados rapidamente após o acidente com o voo 447 da Air France, o mais grave da história da maior companhia aérea francesa.
Evidentemente, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França minimiza as falhas dos Pitot. Segundo o último relatório preliminar do BEA, as falhas dos Pitot são apenas um fator entre outros: não podem ser considerados a única causa do acidente. Dissimulação. O que precisa ser entendido é que sem as falhas nos Pitot não teria havido a sequência funesta que provocou a queda do avião.
Durante mais de duas décadas, o BEA recebeu 32 notificações de ocorrências de falhas nos Pitot. Como nenhuma delas resultou em acidente com vítimas fatais, o organismo estatal francês nunca emitiu uma nota preventiva. Em 1995, o organismo de prevenção de riscos aéreos alemão, o Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), alertou sobre o perigo. Em 2001, foi a vez do americano Federal Aviation Administration (FAA) – após a tragédia com o AF 447, reconfirmou sua posição. Depois do acidente, as companhias aéreas não esperaram o resultado da investigação do BEA. Todas trocaram os sensores iguais ao do A330 que despencou-se de 11 500 metros no Atlântico. A companhia porto-riquenha Air Caribbean chegou ameaçar reter no solo toda sua frota de aviões Airbus enquanto os Pitot não fossem substituidos por modelos mais recentes. Se o BEA colocar os Pitot em evidência, estará, em certa medida, realçando a sua negligência como orgão preventivo de seguranca de voo da aviação civil.
A informação relevante é a eventual ausência do comandante Marc Dubois na cabine do Airbus momentos antes do acidente, uma susteita antiga deste que seu corpo foi encontrado. A revista alemã Der Spiegel que entrevistou o autor do Blog de Paris antes de publicar a reportagem, releva que fonte ligada a investigação afirma que no áudio de uma caixas-pretas, pode se ouvir a voz comandante Dubois. Ele teria chegado apressadamente à cabine e gritado instruções aos copilotos menos experiêntes em vã tentativa de salvar o avião. Se o comandante estivesse na cabine de pilotagem, teria evitado a tragédia? A ver o que diz o relatório do BEA prometido para inicio de junho, antes do Salão Internacional Aeronáutico e Espacial Paris Le Bourget, ocasião em que fabricantes de aeronaves colhem boas encomendas. Enquanto isso, não vai se evitar a guerra de versões das partes interessadas que tentam avançar o resultado antes do jogo terminar.
…
Abaixo a lista das 24 mensagens automáticas (ACAR) – não dependem da ação dos pilotos – enviadas logo antes do acidente pelo A330 ao centro de manutenção da Air France, no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Duração: menos de 5 minutos
Leia o post do Blog de Paris: “França divulgará cronologia do acidente com o voo AF 447“
Tags: A330, ACAR, AF 447, Air France, Airbus, BEA, Der Spiegel, Marc Dubois, Thales, Tubos Pitot
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16 Comentários
José Roberto
-23/05/2011 às 22:54
Antonio,
Não sou piloto. Conduzo apenas meus aeromodelos elétricos, o que dá um certo conhecimento básico sobre como os aviões voam. Uso FPV em meus aeros. Esses dias perdi tudo numa queda por falha nos dados de telemetria.Fiquei desorientado por não saber a velocidade que o avião voava.Em um minuto se espatifou no chão, bem longe de meu campo visual. A tripulação do voo AF 447 viveu a mesma situação, com apenas um minuto para tentar entender o que acontecia e tentar reagir.
Ora, desde o primeiro dia após o acidente você deixou claro para mim que os tubos pitot foram os responsáveis por essa tragédia.
Querer dar importância secundária ao que determinou o acidente, sem dúvida, ou é inocência demais ou má-fé.
Por que não continuaram com os pitots antigos? Era só treinar os pilotos para o eventos de congelamento e não cairiam mais Airbus.
Convenhamos, esse automatismo exagerado desses aviões são de lascar.
O acidente com o A320 da TAM ilustra bem isso. É aceitável um avião, já em solo, não obedecer ao comando dos pilotos para desacelerar, acionar spoiler, freios etc? Mesmo com o raio de uma manete fora do lugar, isso é inconcebível. O piloto virar passageiro??!!
Ah, o sistema é seguro!, dizem. O problema é quando dá problema. Quando não dá pane, não tem problema.
É claro que o avião não sofreu pane. Apenas seus autônomos computadores não sabiam se voavam a 900 ou a 50 KM/h. E os pobres pilotos no meio de uma tempestade, à meia-noite, 40 mil pés de altitude, sem qualquer referência visual…
Agora, em tom de denúncia, falam que o comandante não estava na cabine. Ora, o avião estava em cruzeiro, com dois pilotos no comando. É para isso que existiam três pilotos.
Tenho certeza, Antonio, que as investigações comprovarão o que você afirma desde o princípio: os benditos pitots foram os responsáveis!!
Abraços
Alexandre
-23/05/2011 às 21:11
Prezado Antônio,
Apenas para constar, o trecho “Falha de leitura de velocidade não derruba avião. Qualquer piloto sabe lidar com isso. O problema é lidar com isso sem referências visuais.” eu retirei do comentário do leitor Gonçalo Osório (um pouco abaixo do meu), e estou justamente contestando essa afirmação por considerar pouco provável que se consiga manter um avião voando sem indicação de velocidade, ainda que as condições de voo sejam visuais.
Um abraço,
Alexandre
Caro Alexandre,
Sim, eu tinha entendido que a afirmação “Qualquer piloto sabe lidar com isso” não foi da sua autoria.
Aproveitei para pedir que você explicasse o acrônimo inglês CAVOK (Ceiling and Visibility OK) mencionado no seu comentário. Trata-se de um jargão da aviação que nem todos tem conhecimento embora seja usado também como sinônimo de “tudo bem”. Quer dizer, teto e visibilidade boas. Mais especificamente, alcance visual de, no mínimo, 10 quilômetros à frente da aeronave; ausência de nuvens cúmulos-nimbos, tempestade, trovoadas, raios, relâmpagos, granizo, nevoa densa, neve ou qualquer fenômeno meteorológico de precipitação e obscurecedor significativo entre e o nível da pista de pouso/decolagem e de 5 mil pés (1,5 quilômetros) de altitude.
Cavok?
De Paris, um abraço
Antonio Ribeiro
Antonio Ribeiro
-23/05/2011 às 16:24
Caro Alexandre,
Obrigado pela leitura e envio do comentário.
“Qualquer piloto sabe lidar com isso.” é uma informação vaga. A situação, descrita nos manuais de como “unreliable airspeed”, é perfeitamente prevista. Recomenda-se fortemente que ela seja de possibilidade “improvável”, a ser evitada porque pode colocar os pilotos em um nível de “stress” e “carga de trabalho” superior ao que são capazes de assegurar com precisão em condições normais. Em zona de turbulência a situação se agrava.
De Paris, um abraço
Antonio Ribeiro
Alexandre
-23/05/2011 às 16:14
Faltou complementar meu comentário anterior pedindo ao Osório que explique como se pode manter um avião em voo com falha de indicação de velocidade e com base em referências visuais… mesmo supondo condições CAVOK.
Caro Alexandre,
Por favor, explique para os leitores que são condições CAVOK (Ceiling and Visibility are OK).
De Paris, um abraço.
Antonio Ribeiro
Alexandre
-23/05/2011 às 16:09
“Falha de leitura de velocidade não derruba avião. Qualquer piloto sabe lidar com isso. O problema é lidar com isso sem referências visuais.(…) Culpa de piloto, não importa o pitot” – O fato da tripulação não ter sido capaz de manter o avião voando não quer dizer necessariamente que a culpa seja dela meu caro… Se for assim, vamos culpar a tripulação do GOL 1907 porque não conseguiu manter o avião em voo com meia asa faltando… Realmente, não entendi a lógica do raciocínio do Gonçalo Osório.
Bruno Filho
-23/05/2011 às 15:06
É como colocar um “cão” para vigiar a “linguiça”. Não existe isenção e culpar quem não pode mais se defender é uma solução bem confortável e corporativa “e bem brasileira”, como foi a tragédia de Congonhas. Uma vergonha lamentável.
Gonçalo Osório
-23/05/2011 às 14:13
Não vejo guerra nenhuma de versões. Falha de leitura de velocidade não derruba avião. Qualquer piloto sabe lidar com isso. O problema é lidar com isso sem referências visuais. A sequencia ate agora é clara: a) leitura errática; b) avião na mão dos pilotos. A dúvida, que o caro Antonio Ribeiro não percebeu, e está no material do Spiegel, é saber se o nariz para o alto registrado na caixa preta logo após a falha do Pitot foi manobra dos pilotos ou do piloto automático. Por que nariz para o alto? Porque quando há leitura errática normalmente o instrumento “dispara”, e o piloto puxa o nariz para cima para “frear” o avião, pois ele acha que o avião está acelerando (não estava, claro). Resultado é o stall de baixa. Se a leitura errática deixou o piloto automático achando que o avião estava “disparando”, ele também puxou o nariz para cima. Acho que foi manobra dos pilotos, pois a primeira reação dos computadores de voo com parâmetros confusos é desligar o piloto automático. Se eles estolaram a máquina, a conclusão do acidente é simples: “pilot’s failure to keep adequate airspeed”. Culpa de piloto, não importa o Pitot.
Caro Osório,
Obrigado pela leitura e envio do comentário.
Receio que você não entendeu. Guerra de versões é fabricante de avião dizer de maneira interposta que a culpa foi dos pilotos e companhia aérea da mesma forma, afirmar que o problema foi do avião. A discussão é estéril quando a investigação está em fase inicial. Serve para confundir o público leigo ou posicionar virtualmente as peças no tabuleiro para sabe-se lá qual objetivo final.
“Leitura erratica” é pane. No A330 há 4 modos de pilotagem. Apenas no último estágio (degradado, em tradução livre), o sistema coloca o máximo de comando na mão do piloto. E não completamente, só uns 70%. Então quando se escreve “desligar o piloto automático” é preciso explicar o que isso quer dizer.
Você escreve: “Acho que foi manobra dos pilotos…”
Pois é, caro Gonçalo, você tem todo direito de achar. Em contrapartida, jornalismo não lida com “achismo”, mas com fatos materialmente comprovados.
De Paris, um abraço
Antonio Ribeiro
Juno
-23/05/2011 às 13:00
Está evidente que há um certo cuidado, por parte dos investigadores, com as informações a serem divulgadas. A verdade nua e crua pode ferir interesses de grupos poderosos. Confirmar que um avião daquele tamanho foi derrubado pelos tubos Pitot pode ter consequências graves. A reportagem é das melhores que já li sobre o assunto.
Maarten
-23/05/2011 às 13:00
Antonio,
O que você escreve resume brilhantemente tudo aquilo que condiz com meu pensamento acerca do tema (alias este papo de minimizar a importância das falhas nos Pitots nunca me convenceram). Simplesmente perfeito o texto e sua analise factual da situação. Quanto a ausência do Dubois no cockpit trata-se de uma situação usual nos voos com 3 pilotos. Sim todos 3 são pilotos certificados e treinados. Não é palatável a hipótese que o Dubois (mais experiente e portanto comandante) pudesse evitar o deep stall do avião apos a falha capital dos Pitots e subsequente perda de sustentação do avião.
Antonio Ribeiro
-23/05/2011 às 11:37
É sim, Ricardo.
Uma boa razão para que cada um faça o máximo para não acontecer novamente.
Muito obrigado pela leitura e envio do comentário.
De Paris, um abraço
Antonio Ribeiro
Ricardo
-23/05/2011 às 11:21
Tudo isso é muito triste.
Alexandre Reis
-23/05/2011 às 10:36
Quem acompanhou os acontecimentos envolvendo o acidente do Airbus A-320 da Air France ocorrido em 1988 já sabe do quão sujo o trio Airbus / Air France / BEA é capaz de jogar para salvaguardar seus interesses corporativos e financeiros. A mesma postura mesquinha e baixa é vista agora. Mas quem sabe, em plena era Wikileaks, a verdade ainda possa prevalecer acima de toda a estupidez dos homens.
Peter
-23/05/2011 às 9:55
Dia 21 de junho começa o famoso Paris Air Show, o Salão Aeronáutico Internacional do Le Bourget, onde muitas vendas de aviões são concretizadas. As informações sobre o acidente com o voo AF 447 podem custar milhões para a Airbus e para a Thales. Não pelo problema em si, mas pela tentativa de manipulação da investigação. A eventual compra dos caças Rafale merece ser encarada com prudência pelo governo brasileiro. Na investigação do acidente com o AF 447, o governo francês não está sendo transparente e perdendo a credibilidade.
Peter
-23/05/2011 às 9:47
Meu pedido as famílias é que processem o BEA por manipular essa investigação. Tudo que está nessa reportagem já tinha sido especulado há dois anos atrás. A Airbus e o governo francês estavam tentando evitar a investigação. Espero que o ICAO também processe a França por manipular a investigação. Os Pitot da Thales não eram próprios para esses aviões. Um órgão investigador tem que ser independente. O NTSB americano é totalmente independente. Responde somente ao congresso americano. O BEA e o CENIPA são controlados pelo governo. Essa reportagem é muito boa. Bem feita e esclarecedora.
Adriana Socci Barbosa
-23/05/2011 às 8:35
Direto ao ponto. A guerra das versões continuará, mas ainda bem que temos este espaço de clareza para nos informar. Quem continua voando, agradece.
Aninha
-23/05/2011 às 8:28
Dá raiva saber que um problema antigo que já devia ter sido resolvido, mudou para sempre a vida de tantas pessoas. Coisas que não tive tempo de fazer com meu pai, nunca mais vou poder fazer. Minha vida nunca será a mesma depois da morte do meu pai no voo AF 447. O que me deixa ainda com mais raiva é ver pessoas tentando colocar a culpa nos pilotos. Isso só mostra que eles estão tentando tirar a culpa deles próprios, mais uma vez pensando no dinheiro. Aprendemos no colégio e em casa que devemos assumir nossos erros. Jamais colocar a culpa nos colegas. No entanto, só vemos eles fazendo o contrário. A impressão que tenho é que a morte de meu pai e de todas as outras 227 pessoas não significou nada para eles. Se não fosse a insistência das famílias, este já seria um caso encerrado. Talvez mais pessoas continuariam morrendo por ganância das empresas envolvidas.