Le Figaro: ‘Não houve falha mecânica no Airbus.’ BEA nega.

Edição do jornal francês Le Figaro circula hoje com a informação de que a leitura da caixa-preta com os registros  de 1 300 parâmetros do avião A330-203, o Flight Data Recorder (FDR, na sigla em inglês) permitiram descartar rapidamente a responsabilidade da Airbus no acidente com o voo 447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo. “Nada parece indicar a menor falha mecânica ou eletrônica [do A330-203] no acidente”, sustenta a reportagem na página 10, edição do 17 de maio 2011.

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente, nega categoricamente. “Neste estágio da investigação, quando iniciamos a análise dos registros das caixas-pretas, não é possível uma afirmação deste tipo”, disse ao Blog de Paris, Martine del Bono, porta-voz do BEA.

As fontes citadas pelo jornal – “autoridades do governo e pessoas próximas a investigação” – afirmam que todas as companhias aéreas que utilizam o A330 podem se assegurar da fiabilidade da aeronave fabricada pela Airbus. Segundo Le Figaro, o BEA irá comunicar hoje à Air France “novos elementos” que implicariam a responsabilidade da maior companhia aérea francesa e de seus pilotos no acidente.

A reportagem afirma que apesar do BEA prometer para janeiro de 2012 um relatório demonstrando as causas do acidente, é possível que os investigadores franceses cheguem a conclusão definitiva do roteiro da tragédia com AF 447 até o fim desta semana. O BEA nega rotundamente. “Isso é irresponsável e falso”, diz a porta-voz.

Na verdade, o jornal francês apoiou-se em um Accident Information Telex (AIT, na sigla em inglês), uma nota da Airbus enviada ontem, 16 de maio, aos seus clientes que utilizam a aeronave A330. O trecho principal do comunicado, assinado por Yannick Malinge, diretor de segurança de voo da Airbus, diz o seguinte: “… a este estágio de análise preliminares do Flight Data Recorder, a Airbus não tem nenhuma recomendação imediata a fazer aos seus clientes. Atualizações serão comunicadas  a partir do momento em que elementos significativos estiverem disponíveis ou quando a Airbus for autorizada a fornecer mais informações em conformidade com a investigação.”

O BEA tem por obrigação, segundo a Convenção de Chicago, informar imediatamente a companhia aérea, o fabricante do avião assim como os organismos de controle da aviação civil, qualquer descoberta significativa durante a investigação no diz respeito a segurança de voo. Ou seja, por regra, a Air France, a Airbus, a Agência Européia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) devem ser comunicadas quase que em tempo real caso haja alguma conclusão importante dos investigadores sobre a tragédia com o voo AF 447.

“É fato comprovado pelas vinte uma entre as vinte e quatro mensagens automáticas de pane ACARs enviadas pelo A330 que os Tubos Pitot forneceram informações incoerentes aos computadores do avião, as caixas-pretas não podem dizer o contrário ou alguém resolveu falar no seu lugar”, disse ao Blog de Paris, o comandante de Airbus, Gerard Arnoux, um dos três autores da investigação paralela mais completa sobre o acidente com AF 447 e que fez avançar o inquérito penal conduzido pela Justiça francesa.

Segundo Arnoux, o A330-203 saiu do domínio de voo a 11 500 metros de altitude, perdeu sustentação pelo efeito “deep stall” e permaneceu assim durante toda queda até chocar-se, inteiro e  de barriga”, contra a superfície do Oceano Atlântico.  Estima-se que o avião de 220 toneladas despecou a 40 metros por segundo.

“Deep stall” é a condição rara em que, nos aviões de leme em forma de T, as asas impedem que o ar chegue ao profundor, tornando-o aerodinamicamente inoperante. O A330 não tem leme em foma de T, mas a situação é possível quando o piloto dá mais empuxo do que a situação requer fazendo o avião “empinar”. A Airbus que não treinava os pilotos do A330 para esta situação específica, passou a fazê-lo após o acidente com o AF 447.

“De toda maneira, se os pilotos não souberam ou não puderam controlar a situação de alto risco, a circunstância está claramente prevista e classificada como ‘perigosa’ e potencialmente ‘catastrófica’ nas normas de certificação internacional dos organismos da aviação civil mundial”, disse o piloto. E arrematou: “A Airbus tentou mudar a avaliação no texto da certificação para este tipo de situação depois do acidente com AF 447, mas os responsáveis o mantiveram intacto, ficou ‘perigosa’ e potencialmente ‘catastrófica’ mesmo.”

Desde o inicio, especialistas fora do circulo oficial do BEA colocam as falhas dos sensores Pitot – medem a velocidade do avião – como o pontapé inicial na seqüência funesta que derrubou o A330. As informações incoerentes  fornecidas pelos Pitot podem ter induzido os pilotos ao erro. Por exemplo: se os dados na cabine indicavam erroneamente que o avião estava em uma altitude e/ou velocidade inferior a real, os pilotos podem ter dado mais potência ao avião do que o recomendado. O Airbus pemitiria? Sim, quando o modo de pilotagem está na quarta e última posição. Neste caso os comandos do piloto passam a ser mais determinates que o quase autonomo sistema de computadores do avião. Isso acontece em situações de risco elevado.

Desde 1º de junho de 2009, dia do acidente, a Airbus já publicou seis AIT sobre o AF447, recomendando principalmente a substituição das sondas Pitot do fabricante francês Thales por sondas da americana Goodrich. As medidas tomadas pelas companhias depois do acidente, como a troca dos Pitot, refletem também as causas que elas julgaram as mais plausíveis para o acidente ainda que não as formalizem publicamente. Seria uma admissão tácita de responsabilidade em processo criminal no qual a Air France e a Airbus foram indiciadas por homicídio culposo de 228 pessoas.

Quando fica comprovado erro de pilotagem, diferente de falha mecânica ou eletrônica da aeronave, as indenizações das vítimas obedecem a um teto.

Leia o post do Blog de Paris: “As caixas-pretas, enfim, falaram“