Ainda não há culpados pela tragédia

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, divulgou seu terceiro e penúltimo relatório – o parecer definitivo está previsto para o primeiro semestre de 2012. Desta vez, além de listar “circuntâncias exatas”, porque os dados foram extraídos diretamente das caixas-pretas, o relatório traz análises e recomendações de medidas a serem implementadas para evitar que um acidente em condições semelhantes se reproduza no futuro. Ele revela também os diálogos entre os pilotos, momentos antes da tragédia.

O que deve ser retido em sua essência? Embora o relatório foque mais na ação dos pilotos, os técnicos do BEA confirmam, uma vez mais, que o congelamento dos Tubos Pitot foi a origem da sequencia de erros que derrubaram a aeronave. Sem as falhas nas sondas que medem a velocidade, o A330 teria pousado inteiro no Aeroporto Charles de Gaulle com seus passageiros e tripulação a bordo, igual a outros que fazem diariamente o trajeto Rio-Paris.

O acidente poderia ter sido evitado a partir do momento em que houve leitura incorreta da velocidade tendo como consequencia maior, a desconexão do piloto automático e tranferência quase total do comando do avião para os pilotos? Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, respondeu de forma afirmativa a pergunta do Blog de Paris. “Pilotos já saìram desta situação antes”, disse ele.

Alain Bouillard, investigador chefe do BEA, que ao iniciar a leitura do relatório, o segurou com as mãos trêmulas, disse ao Blog de Paris que situação a qual Trodec faz referência é voo TAM 8091 que realizava a rota Miami-São Paulo em 21 de maio de 2009.  No voo em questão, o Airbus atravessou uma região de forte turbulência, sofreu perda brusca de altitude e os cinco minutos de violenta instabilidade deixaram um saldo de 22 feridos, mas a tripulação conseguiu controlar o avião através da pilotagem manual. O Conselho Nacional de Segurança em Transporte (NTSB) dos Estados Unidos e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ainda estão investigando o acidente.

O terceiro relatório do BEA concluiu que a tripulação do voo Air Frande 447 não tinha sido treinada para enfrentar situação na qual o Airbus A330 perde sustentação (estola) a 10,7 quilômetros de altitude, igual ao acidente e, como conseqüência, sugeriu que as companhias aéreas submetam seus pilotos a exercícios específicos e regulares dedicados à pilotagem manual, à abordagem e à recuperação do estol em alta altitude. Imediatamente, a Air France fez saber através de comunicado que em setembro de 2010, mais de um ano depois do acidente com o AF 477, iniciou o programa de treinamento recomendado agora pelo BEA.

A recomendação do BEA vai de encontro a uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa que afirma: “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força da avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Aqui é preciso uma pausa. Antes do acidente com o AF 447, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, resumia a posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.” O manual de treinamento de pilotagem (Flight Crew Training Manual) do A330, anterior ao acidente e redigido pela Airbus, diz preto no branco que o treinamento em procedimento na perda de sustentação não é necessário porque a aeronave não entra em estol. “O A330 tinha forte reputação de nunca estolar. Para os pilotos compreenderem que o avião estava perdendo sustenção não era um exercício mental simples para fazer em menos de quatro minutos”, disse ao Blog de Paris, Eric Schramm, vice-presidente das operações de vôo da Air France, chefe dos 5 000 pilotos da companhia, entre os quais, os 400 do modelo A330.

Em abril 1912, quando o escritório da White Star Line, em Nova York, foi informado de que o Titanic enfrentava dificuldades, o vice-presidente da companhia marítima britânica, Phillip Franklin anunciou: “Temos absoluta confiança no RMS Titanic. Acreditamos que o navio não afunda”. Era também a opinião dos melhores especialistas da época. Enquanto Franklin fazia a declaração, os destroços do Titanic estavam no fundo do oceano Atlântico.

O penúltimo relatório do BEA sustenta que os pilotos não compreenderam o que estava acontecendo. “A suposição de que houve pânico na cabine perde terreno porque os pilotos não agiram como se tivessem a noção exata do perigo em que estavam metidos”, disse o investigador chefe Alain Bouillard ao Blog de Paris. É por isso que o órgão francês recomenda às autoridades reguladoras que avaliem a possibilidade de integrar indicadores visuais do ângulo de inclinação do nariz  do avião em relação ao solo no painel de controle da cabine de pilotagem.

O alarme de estol soou durante 54 segundos, mas os pilotos não reagiram como se o avião estivesse perdendo sustentação. Em um dado momento o alarme silencia. Por que? Porque todos os valores de incidência e velocidade são incoerentes. Quando o piloto no comando embica o avião, os indicadores de velocidade voltam e o alarme dispara novamente. A forma intempestiva e incompatível com a situação real em que o sistema de alerta de estol foi ativado e desligado é considerada pelos investigadores franceses como fator que contribuiu a confusão e incompreensão dos pilotos nos momentos que antecederam ao acidente.

Se os pilotos ficaram desorientados antes da queda, não sabiam se o avião estava subindo ou descendo, ainda intriga os investigadores de como profissionais experientes não realizaram um procedimento rudimentar ensinado a iniciantes nos aeroclubes para reganhar sustentação? Ou seja, embicar o avião para baixo para que ele ganhe velocidade e se estabilize. O piloto no comando do Airbus do AF 447  puxou o manche para empinar o avião chegando a um angulo de ataque de 13 graus – o recomendado é no máximo 5 graus em alta altitude – agravando a perda de sustentação.

O certo é que o acidente se iniciou com uma falha mecânica, o congelamento dos Tubos Pitos cuja a certificação datava de tempos em que os aviões não voam em altitudes tão elevadas como o A330. Em seguida, os pilotos não reagiram de forma a evitar o acidente, mas estamos longe de decretar, de forma simplista, redutora e irresponsável, os pilotos como os culpados da tragédia.

Leia o post do Blog de Paris “Confusão na cabine: ultimos diálogos entre os pilotos“