O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, divulgou seu terceiro e penúltimo relatório – o parecer definitivo está previsto para o primeiro semestre de 2012. Desta vez, além de listar “circuntâncias exatas”, porque os dados foram extraídos diretamente das caixas-pretas, o relatório traz análises e recomendações de medidas a serem implementadas para evitar que um acidente em condições semelhantes se reproduza no futuro. Ele revela também os diálogos entre os pilotos, momentos antes da tragédia.

O que deve ser retido em sua essência? Embora o relatório foque mais na ação dos pilotos, os técnicos do BEA confirmam, uma vez mais, que o congelamento dos Tubos Pitot foi a origem da sequencia de erros que derrubaram a aeronave. Sem as falhas nas sondas que medem a velocidade, o A330 teria pousado inteiro no Aeroporto Charles de Gaulle com seus passageiros e tripulação a bordo, igual a outros que fazem diariamente o trajeto Rio-Paris.

O acidente poderia ter sido evitado a partir do momento em que houve leitura incorreta da velocidade tendo como consequencia maior, a desconexão do piloto automático e tranferência quase total do comando do avião para os pilotos? Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, respondeu de forma afirmativa a pergunta do Blog de Paris. “Pilotos já saìram desta situação antes”, disse ele.

Alain Bouillard, investigador chefe do BEA, que ao iniciar a leitura do relatório, o segurou com as mãos trêmulas, disse ao Blog de Paris que situação a qual Trodec faz referência é voo TAM 8091 que realizava a rota Miami-São Paulo em 21 de maio de 2009.  No voo em questão, o Airbus atravessou uma região de forte turbulência, sofreu perda brusca de altitude e os cinco minutos de violenta instabilidade deixaram um saldo de 22 feridos, mas a tripulação conseguiu controlar o avião através da pilotagem manual. O Conselho Nacional de Segurança em Transporte (NTSB) dos Estados Unidos e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ainda estão investigando o acidente.

O terceiro relatório do BEA concluiu que a tripulação do voo Air Frande 447 não tinha sido treinada para enfrentar situação na qual o Airbus A330 perde sustentação (estola) a 10,7 quilômetros de altitude, igual ao acidente e, como conseqüência, sugeriu que as companhias aéreas submetam seus pilotos a exercícios específicos e regulares dedicados à pilotagem manual, à abordagem e à recuperação do estol em alta altitude. Imediatamente, a Air France fez saber através de comunicado que em setembro de 2010, mais de um ano depois do acidente com o AF 477, iniciou o programa de treinamento recomendado agora pelo BEA.

A recomendação do BEA vai de encontro a uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa que afirma: “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força da avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Aqui é preciso uma pausa. Antes do acidente com o AF 447, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, resumia a posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.” O manual de treinamento de pilotagem (Flight Crew Training Manual) do A330, anterior ao acidente e redigido pela Airbus, diz preto no branco que o treinamento em procedimento na perda de sustentação não é necessário porque a aeronave não entra em estol. “O A330 tinha forte reputação de nunca estolar. Para os pilotos compreenderem que o avião estava perdendo sustenção não era um exercício mental simples para fazer em menos de quatro minutos”, disse ao Blog de Paris, Eric Schramm, vice-presidente das operações de vôo da Air France, chefe dos 5 000 pilotos da companhia, entre os quais, os 400 do modelo A330.

Em abril 1912, quando o escritório da White Star Line, em Nova York, foi informado de que o Titanic enfrentava dificuldades, o vice-presidente da companhia marítima britânica, Phillip Franklin anunciou: “Temos absoluta confiança no RMS Titanic. Acreditamos que o navio não afunda”. Era também a opinião dos melhores especialistas da época. Enquanto Franklin fazia a declaração, os destroços do Titanic estavam no fundo do oceano Atlântico.

O penúltimo relatório do BEA sustenta que os pilotos não compreenderam o que estava acontecendo. “A suposição de que houve pânico na cabine perde terreno porque os pilotos não agiram como se tivessem a noção exata do perigo em que estavam metidos”, disse o investigador chefe Alain Bouillard ao Blog de Paris. É por isso que o órgão francês recomenda às autoridades reguladoras que avaliem a possibilidade de integrar indicadores visuais do ângulo de inclinação do nariz  do avião em relação ao solo no painel de controle da cabine de pilotagem.

O alarme de estol soou durante 54 segundos, mas os pilotos não reagiram como se o avião estivesse perdendo sustentação. Em um dado momento o alarme silencia. Por que? Porque todos os valores de incidência e velocidade são incoerentes. Quando o piloto no comando embica o avião, os indicadores de velocidade voltam e o alarme dispara novamente. A forma intempestiva e incompatível com a situação real em que o sistema de alerta de estol foi ativado e desligado é considerada pelos investigadores franceses como fator que contribuiu a confusão e incompreensão dos pilotos nos momentos que antecederam ao acidente.

Se os pilotos ficaram desorientados antes da queda, não sabiam se o avião estava subindo ou descendo, ainda intriga os investigadores de como profissionais experientes não realizaram um procedimento rudimentar ensinado a iniciantes nos aeroclubes para reganhar sustentação? Ou seja, embicar o avião para baixo para que ele ganhe velocidade e se estabilize. O piloto no comando do Airbus do AF 447  puxou o manche para empinar o avião chegando a um angulo de ataque de 13 graus – o recomendado é no máximo 5 graus em alta altitude – agravando a perda de sustentação.

O certo é que o acidente se iniciou com uma falha mecânica, o congelamento dos Tubos Pitos cuja a certificação datava de tempos em que os aviões não voam em altitudes tão elevadas como o A330. Em seguida, os pilotos não reagiram de forma a evitar o acidente, mas estamos longe de decretar, de forma simplista, redutora e irresponsável, os pilotos como os culpados da tragédia.

Leia o post do Blog de Paris “Confusão na cabine: ultimos diálogos entre os pilotos“

Abertura no verão europeu

Os dados de 1 300 parâmetros do A300 e o áudio da cabine de pilotagem foram integralmente recuperados. O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo AF 447 no qual morreram as 228 pessoas a bordo da aeronave da Air France, informa que fará “análises profundas e detalhadas” que irão durar semanas.  O BEA afirma  em comunicado que o resultado do estudo será publicado em relatório preliminar “durante o verão” europeu. Ou seja, junho, julho ou agosto.

O cartões de memória, semelhantes aos de câmera fotográfica digital, foram extraídos do FDR (Flight Data Recorder) – registros de 25 horas antes do acidente de 1 300 parâmetros do avião – e do CVR (Cockpit Voice Recorder) – duas horas gravações antes do acidente feitas por três microfones dentro da cabine de pilotagem. Em seguida, os microchips passaram por limpeza detalhada e secagem. A leitura dos dados e áudio foi filmada em video e gravada, segundo o BEA. Isso foi feito na presença de dois investigadores alemães do BFU, um americano do NTSB, dois britânicos AAIB e dois investigadores brasileiros do CENIPA, bem como um oficial da polícia judiciária francesa (OPJ) e um perito judicial.

As causas do acidente ainda não foram oficialmente declaradas. Especialistas fora do circuito do BEA sustentam que o congelamento e/ou entupimento por sujeira dos Tubos Pitot, responsáveis por indicar a velocidade do ar e portanto, do avião tiveram um papel capital na origem do acidente. Os sensores, situados na parte externa da dianteira da aeronave enviaram informações incoerentes para sistema sofisticado e quase autônomo dos computadores do A330. Os investigadores do BEA dizem que as falhas do Pitot são apenas uma entre várias causas do acidente.

Se ficar provado efetivamente que os Tubos Pitot forem a origem principal do acidente órgão investigador, no caso o BEA, fica em uma posição delicada. Durante mais de 10 anos o BEA recebeu 32 notificações de ocorrências onde houve falhas dos Pitot. O BEA jamais emitiu uma só advertência às companhias aéreas, fabricantes de aviões ou organismos de controle da aviação civil. Depois do acidente com o Airbus A330 do voo 447 da Air France, todas as companhias trocaram o modelo do sensor, fabricado pela francesa Thales, usado no avião que caiu, inteiro e de barriga, no Oceano Atlântico na madrugada do 1 de junho de 2009.

Leia o post do Blog de Paris: “Resgate das vítimas depende de exames de DNA“

A cobertura completa da tragédia com o voo AF 447 aqui