De Valence: "É inaceitável"

A cento e vinte seis passos da Sala dos Passos Perdidos, no Palácio de Justiça de Paris, quatro peritos sob diretiva da juíza de instrução do Tribunal de Grande Instância, Sylvie Zimmernan explicaram a parentes porque eles perderam para sempre 228 vidas queridas no Oceano Atlântico.

Mais uma vez, os familiares de vítimas de 32 nacionalidades entraram em contato com os detalhes funestos do acidente com o Airbus 330-203 do voo 447 da Air France. O avião despencou de 11,5 quilômetros de altitude em apenas 3 minutos e 30 segundos, na madrugada do 31 de maio de 2009 duas horas depois da decolagem do Rio em direção Paris.

Desta vez, no entanto, apontou-se claramente o dedo para os eventuais responsáveis do acidente. O relatório de 346 páginas mais anexos elaborado pelos peritos abre caminho para a Justiça francesa determinar se houve culpa em um processo dado como certo de acontecer e cujo fim prevê-se para início de 2015.

A Airbus já indiciada junto com a Air France por homicídio culposo – quando não há intenção – foi mencionada dez vezes pelos especialistas quando abordaram as falhas de funcionamento e concepção da aeronave. Segundo eles, o “envelope cilíndrico Airbus”, o avião, teve papel determinante na tragédia.

Pesou como agravante do acidente, a falta de treinamento adequado na Air France de pilotagem manual em alta altitude durante perda de leituras de velocidades devido o congelamento dos tubos Pitot, fabricados pela francesa Thales. O defeito das sondas provocou o equivalente a um acidente vascular cerebral no sistema responsável pelas informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave.

Os peritos confirmaram que os pilotos foram induzidos ao erro pelo diretor de voo, o instrumento eletrônico de navegação que ajuda manter o avião no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu em monitor no painel da cabine de pilotagem. De forma intermitente e falsa ele ordenava elevar o nariz do avião para ganhar altitude enquanto o certo seria o inverso, baixar para ganhar velocidade e sair da falta de sustentação aerodinâmica.

Segundo a perícia, houve também negligencia de gestão do comandante de bordo Marc Dubois, de 58 anos, ao se ausentar temporariamente da cabine para repouso regulamentar sem, no entanto, determinar claramente as funções específicas de cada copiloto no prosseguimento do voo.

A análise judicial não isentou os organismos franceses de segurança de voo e a AESA, a Agência Européia de Segurança Aérea. Elas não consideram suficientemente graves os 39 incidentes devido ao congelamento de sondas Pitot notificados desde 2004 até o dia do acidente. A juíza Zimmerman convocou diretores da AESA para prestar depoimentos, mas agência européia recusou em oficio alegando “imunidade diplomática” dos altos funcionários. Ela afirmou com visível irritação estar determinada em conseguir colher os depoimentos.

Embora indo na mesma direção do relatório final sobre o AF 447 elaborado pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, a linguagem dos peritos foi menos cautelosa. “É inaceitável”, irrompeu o perito De Valence durante sua explanação. E repetiu, “É inaceitável”, por mais três vezes ao mencionar a ausência, nos manuais de emergência e nas telas do monitores do A330, do procedimento seguido ao alarme de perda de sustentação aerodinâmica.

Detalhe edificante: o alarme de estol ou de perda de sustentação soou 75 vezes dentro da cabine, mas devido ao congelamento dos tubos Pitot, a leitura errônea indicou em um dado momento que o A 330-203 estava em velocidade tão lenta – abaixo de 60 nós ou 111 km/h – que o só poderia estar no solo. Em efeito, ainda que o avião estivesse perdendo sustentação, o alarme não soou. O sistema considerou que o Airbus estivesse no chão.

O choque com a superfície do Atlântico aconteceu logo depois do jantar servido a bordo. Os passageiros não sentiram o efeito da queda. Não houve pânico em nenhuma parte do avião. Talvez nos ultimos 30 segundos, possa ter havido um desconforto com a rápida mudança de pressão do interior e exterior. A morte chegou de forma imediata.

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Aibus A330 perde sustentação aerodinâmica. O diretor de voo ordena "cabrar"

Mil cento e um dias depois da tragédia do vôo regular Air France 447 (Rio-Paris) na qual morreram todas as 228 pessoas a bordo do avião Airbus 330-203, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil, órgão do Ministério dos Transportes da França, encarregado da apuração das causas do acidente e de formular recomendações de segurança para que se evite outros de mesma natureza, divulgou seu relatório definitivo.

No auditório do Museu do Ar e do Espaço, situado no aeroporto parisiense Le Bourget, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, sustentou dois fatores essências para a ocorrência da tragédia. Primeiro, a origem da sequência funesta que fez despencar o Airbus de 11,5 quilômetros de altitude em 3 minutos e 30 segundos no Oceano Atlântico. O congelamento das sondas Pitot, instaladas na parte externa e inferior do avião. Segundo, a falta de conhecimento dos pilotos de que a aeronave estava estolando. Ou seja, perdendo sustentação aerodinâmica.

O congelamento dos tubos Pitot, projetados pela empresa francesa Thales, provocou um verdadeiro acidente vascular cerebral (AVC) no ADIRU, o sistema responsável por fornecer informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave. O defeito forneceu dados incoerentes ao sistema de comando do Airbus 330-203, à época do pior desastre da Air France, o avião mais sofisticado e dependente dos cálculos de seus computadores de bordo da aviação civil mundial – e um dos mais seguros, segundo as estatísticas.

Os pilotos não detectaram a perda de sustentação aerodinâmica e por conseguinte, não tomaram as medidas corretivas para recolocar o avião em linha de voo assim como fariam colegas muito menos qualificados em monomotores que decolam de aeroclubes para lazeres de fins de semanas -– a tripulação basicamente puxou os joysticks, ao invés de empurrá-los para permitir a passagem de mais ar sob as asas, o que é o procedimento padrão diante da perda de sustentação.

Seria brutal batalha contra a lógica aliada ao bom senso considerar que se tratou de ações de três nécios ou três patetas na cabine. “A mesma situação poderia ter ocorrido com outra tripulação”, disse Troadec ao Blog de Paris. A razão da reação dos copilotos, David Robert, de 37 anos de idade, e Pierre-Cedric Bonin, de 32 e do comandante de bordo Marc Dubois, de 58, finalmente, é o mais intrigante aspecto do acidente e que merece reflexão mais detida.

O relatório final do BEA de 230 páginas faz 25 recomendações que se adicionam as 16 anteriores contidas nos três relatórios preliminares. Entre elas, o BEA sugere 8 medidas com objetivo de melhorar o treinamento dos pilotos, instrutores e inspetores. O texto aconselha, por exemplo, que instrutores armem surpresas durante treinos para futuros pilotos e que eles próprios recebam uma qualificação mais robusta e ampla. Só no momento derradeiro, os pilotos se deram conta da gravidade da situação e mesmo assim não souberam identificar a razão. As ultimas palavras gravadas na caixa preta foram de Bonin, o copiloto mais jovem: “Vamos bater! Não pode ser verdade. O que está acontecendo?”

Os investigadores deixaram claro: os pilotos não estavam suficientemente preparados para enfrentar, em pilotagem manual, a situação de perda de leituras de velocidade em alta altitude. Se estivessem completamente aptos, não haveria aconselhamento do BEA para formação mais adequada. E por que os pilotos não estavam preparados o bastante? Uma declaração do vice-presidente da Airbus, Pierre Baud, antes do acidente, fala milhões a respeito da questão: “O Airbus não estola, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.”

A novidade significativa do relatório final chegou aos neófitos e público geral através de questionamento, visivelmente incômodo para os investigadores do BEA. Especialistas independentes – em especial o piloto de Airbus, da Air France, Gérard Anoux – realçaram o papel dos diretores de voos (DV) durante os momentos que antecederam o acidente. Os instrumentos eletrônicos de navegação que ajudam os pilotos a manter o aparelho no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu – deveriam ter sido desligados depois do início da sequência de panes – deram ordem para “cabrar”. Isso significa, no jargão aeronáutico, empinar o nariz do avião e dar potencia nos motores para ganhar altitude. Em um momento, a ordem durou 4 segundos. O procedimento correto é “picar”, justamente a ação contrária às diretivas dos instrumentos. Ou seja, rumar o avião para baixo em uma tentativa da aeronave ganhar velocidade e, em seguida, recuperar a sustentação perdida.

O BEA recomendou a fabricante Airbus que torne mais claro o alerta de perda de sustentação aerodinâmica. Doravante, devem ser não só sonoros, mas também visuais. O nível de estresse provocado pela perda das leituras de velocidade e seu encadeamento de panes em  situção de forte turbulência e ruídos dos motores em plena potência, é perfeitamente previsto pelos organismos de segurança de voo. A circunstancia deve ser fortemente evitada. Nesta situação, os pilotos tendem a ignorar os sinais sonoros enquanto realizam ações de emergência.

A segurança de voo do transporte aéreo mundial irá melhorar com as lições tiradas do acidente com o AF 447. A Airbus e a Air France já implementaram medidas antes mesmo do relatório definitivo e prometem seguir as recentes diretivas. Contudo, as lições deveriam trazer simultaneamente, mais transparência e independência às autarquias que investigam os acidentes aéreos. Desde o início das investigações, o BEA esteve sob a acusação legítima de conflito de interesses. O órgão oficial tem comando e opera com orçamento do governo francês, acionário da Airbus e Air France, indiciadas por homicídio culposo no processo da Justiça francesa sobre o acidente – este sim,  determinará se houve culpados. Dois projetos de lei que tramitam na Assembléia Legislativa da França visam modificar o estatuto do BEA.

O BEA faz relatórios de valor altamente técnico e precisos. Seria impossível criar uma fábula a partir de registros exatos, como os das caixas-pretas, e sob o monitoramento de especialistas independentes, sempre mais qualificados. Porém, não se pode dizer o mesmo da interpretação que o BEA faz dos seus próprios relatórios. Muitas vezes, os funcionários do BEA tentam proteger a consaguinidade da família aeronáutica francesa. Há notável tentativa de pintar cenários não muito comprometedores para as partes envolvidas nos acidentes. Na apresentação do relatório final, para citar um exemplo entre tantos outros, os investigadores do BEA tiveram discursos diferentes. Na reunião com os parentes das vítimas, contextualizam a situação, amenizando os erros dos pilotos. Em um dado momento, Troapec chegou a dizer que só pilotos de aviões caças talvez fossem capazes de salvar o Airbus e seus ocupantes nos instantes finais que precederam o choque da aeronave contra a superfície do Atlântico. Na entrevista coletiva à imprensa, sonegaram a nova descoberta, o papel dos diretores de voo e a sua influência na reação dos pilotos.

O Cockpit Voice Recorder no fundo do Atlântico

A transcrição da íntegra dos últimos diálogos na cabine de pilotagem divulgados pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França. Os pilotos se mostram confusos nos momentos antes da tragédia.

2h11min32s - Piloto no comando do A330 (Pierre-Cedric Bonin, 32 anos): “Eu não tenho mais o controle do avião. Não tenho mais nenhum controle do avião”.

2h11min43s - Comandante de Bordo (Marc Dubois, 58 anos) entra no cockpit : “Ei, o que vocês estão fazendo?”. – Piloto Bonin: “O que está acontecendo? Eu não sei. Eu não sei o que está acontecendo”.

2h12min4s - Piloto Bonin: “Eu tenho a impressão que estamos a uma velocidade maluca, não? O que vocês acham?”

2h12min13s – Copiloto (David Robert, 37 anos) : “O que você acha? O que você acha? O que você acha que devemos fazer?”

2h12min15s - Comandante Dubois: “Eu não sei, está descendo”.

2h12min27s - Copiloto Robert: “Você está subindo… Você está descendo, descendo, descendo, descendo”. -  Piloto Bonin: “Eu estou descendo agora?”.

2h12min32s - Comandante Dubois: “Não, você está subindo agora!”

2h12min33s – Piloto Bonin: “Eu estou subindo? OK, então vou descer”.

2h12min44s - Comandante Dubois: “Não é possível”.

2h13min25s - Piloto Bonin: “O que está… Como é possível que a gente continue descendo tanto?”.

2h13min39s - Copiloto Robert: “Sobe, sobe, sobe, sobe”.

2h13min40s – Piloto Bonin: “Mas eu estou empinando a fundo já há algum tempo”. – Comandante Dubois: “Não, não, não, não sobe”. – Copiloto Robert: “Então, desce”.

2h13min45s - Copiloto Robert: “Então me passa os comandos, me passa os comandos”.

2h14min5s - Comandante Dubois: “Atenção, você está empinando” – Robert (que assumiu o comando): “Estou empinando?” – Copiloto Bonin: “Bem, é preciso fazer isso, nós estamos a quatro mil pés.” (1,2 km de altitude)

2h14min18s – Comandante Dubois: “Vai, puxa!” (o joystick para elevar o nariz do avião) – Copiloto Bonin: “Vai, puxa, puxa, puxa, puxa.”

2h14min28s - Fim das gravações.

Leia o post do Blog de Paris “AF 447: Ainda não há culpados pela tragédia“

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France divulgou a cronologia do acidente. A versão integral em português segundo a tradução com sotaque e edição do BEA a partir original em francês, está no post anterior a este, aqui no Blog de Paris.

Trata-se de um relato em estilo telegráfico ou de mensagens no Twitter de fatos ocorridos em um período de 3 horas, 15 minutos e 28 segundos. Neste espaço de tempo, há um momento decisivo, responsável pela mudança no voo do Airbus A330 até então normal  e, por consequência, no destino das 228 pessoas a bordo do avião. “É exatamente no instante em que os dois copilotos percebem a perda da leitura de velocidade do A330 devido ao congelamento dos tubos Pitot”, disse ao Blog de Paris, Alain Bouillard investigador chefe do BEA.

A partir deste momento, iniciou-se dentro da cabine de pilotagem a situação em que os investigadores chamam de “gestão de pane”, a ação dos pilotos para evitar o acidente. A tentativa durou  quatro minutos e vinte e três segundos cujo ponto final foi o impacto violento do A330 com 203 toneladas contra a superfície do Atlântico a 187 quilômetros por hora.

A cronologia do acidente revela duas certezas inapeláveis. A primeira é de ordem direta, ao puxar o joystick para si e mantê–lo assim até fim, o piloto em controle do avião, imediatamente antes do acidente, agravou a perda de sustentação da aeronave. A segunda, não menos trágica, confirma o engano brutal de Pierre Baud, vice-presidente da Airbus. Até o acidente com AF 447, ele resumia uma posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.”

As informações das caixas-pretas divulgadas pelo BEA coloca também uma questão capital. Ela estará no centro da investigação nos dias a seguir. Por que pilotos experientes como os do AF 447 não adotaram uma manobra básica, conhecida por iniciantes, para tentar ganhar sustentação? Quer dizer, baixar o nariz do avião e dar potência às turbinas para sair da situação de estol, ou perda de sustentação?

“Em razão da leitura incorreta dos Pitot, os pilotos podem ter sido induzidos a pensar que o avião voava em velocidade superior a real. Empinando o nariz do avião tentaram frear sua velocidade. Ou dando potência plena se imaginaram que o avião estava lento. Aliás, nesta última hipótese, era o procedimento preconizado pela Airbus até janeiro de 2011”, diz o comandante de Airbus, Gerard Anoux, um dos autores do mais completo relatório paralelo ao do BEA sobre o acidente.

Uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa sustenta que “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Após a chegada do comandante Marc Dubois à cabine de pilotagem, o copiloto no comando do avião fez uma manobra radicalmente diferente: desacelerou as turbinas e o colocou o avião em marcha lenta. A ação diminui o ângulo de ataque da aeronave, ela ficou mais próxima a linha normal de vôo. Seria interessante saber se isso foi resultado de uma instrução do comandante Dubois. O relato do BEA não menciona. Contudo, dois minutos e vinte e seis segundos depois, o A330 colidiu com o mar.

Especialistas que debruçaram sobre o relato do BEA pescaram uma curiosa situação no uma ação que independe completamente da ação dos pilotos. Sob ordem exclusiva do A330, a posição normal de 3 graus do estabilizador horizontal traseiro do avião  – Trimmable Horizontal Stabilizer (THS, na sigla em inglês) – passou para um angulo de incidência de 13 graus no espaço de apenas um minuto, uma mudança brusca de 10 graus. A situação, segundo eles, pode ter contribuído para ter impedido a recuperação do controle da aeronave.

Reportagens dão conta de que  falhas no funcionamento dos tubos Pitot – três sensores externos do Airbus A330 que medem a velocidade do ar e,  em consequência, a da própria aeronave – podem ter desempenhado um papel importante no acidente do voo 447 da Air France. Algumas tem destaque equivalente à descoberta da pólvora ou invenção da roda. A ficha parece ter levado quase dois anos para cair, mas antes tarde do que nunca e bem mais útil  do que  o dedo indicador da cartomancia que aponta  de forma definitiva  o erro dos pilotos ou a falha do avião como causa da tragédia.

No dia seguinte ao acidente no qual morrem todas 228 pessoas a bordo do Airbus – 58 brasileiros – se teve conhecimento de que o A330-203 havia enviado 24 mensagens automáticas de pane (ACAR) para o centro de manutenção da Air France, em Paris. Isso momentos antes de chocar-se contra a superfície do Atlântico. Entre as mensagens, 21 apontavam falhas relacionadas com a leitura incoerente dos sensores Pitot.

Não é nenhuma novidade nem questão se os Pitot tiveram papel preponderante no acidente. O sistema de computadores quase autônomo do A330 recebeu informações incorretas para cálculos de navegação e controle da aeronave. Isso é fato, não é eventualidade ou especulação, aconteceu mesmo. É descabida a informação de que não houve pane mecânica no avião. E também que as falhas no Pitot não são uma ocorrência grave. A perda de informações sobre velocidade do avião (unreliable airspeed, em inglês) é prevista  preto no branco dos documentos de certificação de equipamentos aéreos. Ela é classificada de forma clara como “situação insegura” com possíveis  consequências  “catastróficas”.

Recomenda-se fortemente que a situação seja de possibilidade “improvável”, a ser evitada porque pode colocar os pilotos em um nível de “stress” e “carga de trabalho” superior ao que são capazes de assegurar com precisão em condições normais. Em  zona de turbulência a situação se agrava. Para que se tenha uma idéia do que a falha acarreta, a Airbus recomenda 13 procedimentos de urgência para tentar sair do caos. Nenhum garante 100% a retomada de controle do avião. O A330 cujo peso é de 220 toneladas, levou entre 4 e 5 minutos a uma velocidade média de 40 metros por segundo durante a queda – provavelmente o tempo que os pilotos tiveram para reagir.

Os sensores são fabricados pela francesa Thales sob especificações da Airbus e com data de certificação da década de 50 quando os aviões não voavam em altitudes tão elevadas nem em temperaturas inferiores a 40 graus Celsius negativos como os atuais jatos que, diariamente, transportam 13 milhões de passageiros de um ponto a outro do planeta. Portanto, fora do risco de congelamento dos tubos.  A questão não é se os tubos seguiam as normas de fabricação, mas se os parâmetros eram adequados para situação á época do acidente. Resposta é “não”. Obsoletos, eles foram atualizados rapidamente após o acidente com o voo 447 da Air France, o mais grave da história da maior companhia  aérea francesa.

Evidentemente, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França minimiza as falhas dos Pitot. Segundo o último relatório preliminar do BEA, as falhas dos Pitot são apenas um fator entre outros: não podem ser considerados a única causa do acidente. Dissimulação. O que precisa ser entendido é que sem as falhas nos Pitot não teria havido a sequência funesta que provocou a queda do avião.

Durante mais de duas décadas, o BEA recebeu 32 notificações de ocorrências de falhas nos Pitot. Como nenhuma  delas resultou em acidente com vítimas fatais, o organismo estatal francês nunca emitiu uma nota preventiva. Em 1995, o organismo de prevenção de riscos aéreos alemão, o Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), alertou sobre o perigo. Em 2001, foi a vez do americano Federal Aviation Administration (FAA)  – após a tragédia com o AF 447, reconfirmou sua posição. Depois do acidente, as companhias aéreas não esperaram o resultado da investigação do BEA. Todas trocaram os sensores iguais ao do A330 que despencou-se de 11 500 metros no Atlântico. A companhia porto-riquenha  Air Caribbean  chegou ameaçar reter  no solo toda sua frota de aviões Airbus enquanto os Pitot não fossem substituidos por modelos mais recentes. Se o BEA colocar os Pitot em evidência, estará, em certa medida, realçando a sua negligência como orgão preventivo de seguranca de voo da aviação civil.

A informação relevante é a eventual ausência do comandante Marc Dubois na cabine do Airbus momentos antes do acidente, uma susteita antiga deste que seu corpo foi encontrado. A revista alemã Der Spiegel que entrevistou o autor do Blog de Paris antes de publicar a reportagem, releva que fonte ligada a investigação afirma que no áudio de uma caixas-pretas, pode se ouvir a voz comandante Dubois. Ele teria chegado apressadamente à cabine e gritado instruções aos copilotos menos experiêntes em vã tentativa de salvar o avião. Se o comandante estivesse na cabine de pilotagem, teria evitado a tragédia? A ver o que diz o relatório do BEA prometido para inicio de junho, antes do Salão Internacional Aeronáutico e Espacial Paris Le Bourget, ocasião em que fabricantes de aeronaves colhem boas encomendas. Enquanto isso, não vai se evitar a guerra de versões das partes interessadas que tentam avançar o resultado antes do jogo terminar.

…

Abaixo a lista das 24 mensagens automáticas (ACAR) – não dependem da ação dos pilotos – enviadas  logo antes do acidente pelo A330 ao centro de manutenção da Air France, no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Duração: menos de 5 minutos

Leia o post do Blog de Paris:  “França divulgará cronologia do acidente com o voo AF 447“

Laboratorios do BEA e a segunda caixa-preta recuperada

“Air France 447, thank you”, agradeceu Marc Dubois, o comandante de bordo, sentado na poltrona do co-piloto do A330. Na hora de Brasília, os relógios marcavam 23h35 e 46 segundos da noite do 31 de maio de 2009. Foi a última vez que o mundo ouviu uma voz vinda da aeronave, no caso, os controladores de voo em Recife. Pouco mais de uma hora depois, o Airbus chocou-se inteiro contra a superfície do Oceano Atlântico matando todas as 228 pessoas a bordo, entre elas, 59 brasileiros.

Depois de quase dois anos, o mundo está perto da confirmação das causas do acidente. Oficialmente, elas ainda  não foram declaradas embora se saiba que os sensores Pitot – medem a velocidade do avião – enviaram informações incoerentes ao sofisticado e quase autônomo sistema de computadores do A330 que delega, no máximo, 70% do comando ao piloto. Isso porque os investigadores do Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente, já estão de posse, das duas caixas-pretas. Ambas estão, visualmente, em bom estado.

O veículo autônomo submersível Remora 6000, da americana Phoenix International, localizou ontem às 18h50 o Cockpit Voice Recorder (CVR, na sigla em inglês) e oito horas depois, içou o aparelho da planície abissal a 3 900 metros de profundidade no Atlântico para bordo do navio lança-cabos ‘Ile de Sein’. O CVR grava os sons na cabine e as conversas entre os pilotos com outras aeronaves ou controladores de terra – trinta minutos de áudio em alta qualidade anteriores ao momento do acidente e duas horas em modo normal.

Entretanto, ‘La Capricieuse’, navio-patrulha costeiro classe P400 da Marinha da França, navega em direção a zona do acidente – está prevista uma escala em porto brasileiro para abastecimento. O navio de guerra irá escoltar as caixas-pretas até o Caiena, na Guiana Francesa, onde os aparelhos, lacrados por oficiais da Policia Judiciária (OPJ) francesa e sob custodia de agentes da Gendarmaria do Transporte Aéreo (GTA) serão embarcados em avião com destino ao aeroporto Le Bourget, norte de Paris, onde fica a sede do BEA, um dos cinco lugares no mundo com dispositivos para ler caixas-pretas e onde trabalham 110 funcionários.  Estima-se que as caixas-pretas cheguem na França entre os dia 8 a 10 de maio.

CVR: lacrado em "aquário"

O despacho número 842/MD do Ministro da Defesa, Nelson Jobim, que o Blog de Paris teve acesso, prevê que o Coronel Aviador Luiz Cláudio Lupoli, “representante credenciado” do Brasil junto às investigações do órgão estatal francês, acompanhe apenas a operação de resgate “com ônus total para o Comando da Aeronáutica”. Quer dizer, até o embarque das caixas-pretas em Caiena. Será nos laboratórios do BEA, em Paris, e somente em presença dos investigadores franceses e de um oficial da OPJ, o momento determinante da investigação: verificar se as caixas-pretas estão em condições de “falar”.

Se  tudo estiver bem, as informações poderão ser extraídas em menos de 20 minutos por um leitor portátil, mas se os registros estiverem ruins, a leitura pode-se levar de 2 a 3 dias. Será então possível conhecer além da comunicação dos pilotos, 1 300 parâmetros do Airbus durante as 25 horas antes da tragédia, altitude, velocidade, trajetória, funcionamento do piloto automático e turbinas, posição dos instrumentos de navegação e até detalhes como a hora exata em que um passageiro abriu a porta de banheiro a bordo. “Em poucas horas saberemos, grosso modo, o que aconteceu, a análise mais fina levará meses”, disse fonte próxima a investigação.

A manipulação das caixas-pretas para decodificar dados e áudios será registrada por uma câmera de vídeo. O técnico do BEA terá que narrar em tempo real o que está fazendo. Se os conteúdos armazenados nos microchips – como  os cartões de memória flash das cameras fotográficas digitais – estiverem corrompidos, ainda haverá esperança. As caixas-pretas serão enviadas para o fabricante americano Honeywell, nos Estados Unidos. Neste caso, a tentativa de restauração dos dados pode levar meses.

Em 23 meses de buscas, já foram gastos 35 milhões de euros. A recuperação das caixas-pretas pode ser boa notícia para Air France porque é uma maneira de provar que houve eventualmente erro dos pilotos, minimizando a resposabilidade da companhia. Para Airbus, a descoberta é menos interessante, uma vez que, pode-se confirmar falhas no funcionamento do equipamento.  Ainda não há uma posição oficial sobre o eventual e delicado resgate dos corpos das vítimas da tragédia, a decisão é exclusiva da justiça francesa. Os parentes aguardam, uma vez mais, ansiosos.

Leia o post do Blog de Paris: “A origem da caixa-preta“

A companhia aérea francesa informou que dois corpos recuperados no Oceano Atlântico pertencem a membros da tripulação do maior acidente da sua história, o AF 447. Segundo nota ,postada no website da Air France, os corpos são do piloto do A330, o francês Marc Dubois, e do comissário de bordo, o brasileiro Lucas Gagliano, de 23 anos.

Filho do também piloto da Air France, Jean-Paul Dubois, o capitão Marc, de 58 anos, entrou para companhia em 1988 vindo da Air Inter, empresa que realiza voos domésticos na França. Ele tinha experiência de 11 000 horas de voo pela Air France. Em 2007, depois de acumular 1 700 horas voando jatos com duas turbinas, Dubois qualificou-se para pilotar o Airbus do tipo A330, o mesmo do acidente com o voo 447. Habitante dos suburbios de Paris, Dubais estava a 2 anos da aposentadoria.

Os 216 passageiros e os 12 tripulantes mortos são de 32 nacionalidades diferentes. A maioria é de franceses (61) e de brasileiros (58). As buscas já resgataram 53 corpos. A chance de encontrar os demais é considerada remota pelas autoridades. A Air France planeja pagar indenização inicial de 17.500 euros para os descendentes de cada vítima do AF 447. Calcula-se que a Air France deve recuperar 64,7 milhões de euros das seguradoras no que diz respeito às indenizações das vítimas. O A330 tinha uma cobertura de seguro em torno de 100 milhões de euros.

Analistas acreditam que as indenizações, se não ficar provado negligência da companhia, serão as maiores da aviação desde os atententados terroristas do dia 11 de setembro de 2001, nos Estados Unidos