Sortudo o camarada François Hollande. Ele preside um país onde a língua oficial é o francês. O idioma tem recursos reconhecidos, no espaço e tempo, para expressar o pensamento abstrato de modo inebriante. Pela riqueza dos vocábulos, alguns com mais de dez significados, constitui uma ferramenta extraordinária para políticos nos momentos de crise, quando a arte do ilusionismo ajuda hipnotizar ânimos mais exaltados.

Justiça se faça, nem tudo caiu do céu. Hollande contribuiu com a rota do seu destino. Formou-se com louvor na prestigiosa Escola Nacional de Administração (ENA) pública da França. Lá aprende-se que, quando emerge um problema muito incômodo, convoca-se uma comissão de sábios e especialistas para produzir relatório com prazo de entrega previsto para calendas. É a melhor maneira de eludir, não resolver e, finalmente, ganhar tempo até a chegada do esquecimento. A constatação é  de um francês que recebeu na pia batismal o nome de Charles de Gaulle.

Hollande conta com outra vantagem. Desta vez, institucional. Ele comanda um país cujo sistema presidencialista misto tem um primeiro-ministro parlamentar. Em teoria, é o chefe do governo. Em teoria. Na prática, o primeiro-ministro é o fusível do presidente. Quando as coisas vão de mal a pior, ele é trocado por outro. Os  locais sustentam que a medida oxigena o governo. Quando tudo vai bem, o presidente colhe os frutos, na melhor tradição monárquica do sistema republicano francês.

A revista The Economist dá conta que um recente estudo do Fórum Enonômico Mundial lista a França em termos de competitividade na vigésima primeira posição enquanto a vizinha Alemanha está na sexta. O governo Hollande tem um gasto da ordem de 56% do Produto Interno Bruto, 10% superior ao alemão. Recentemente, os socialistas franceses anunciaram um aumento de 20 bilhões de euros nos impostos para fechar as contas em 2013. A Holanda com metade da população exporta mais que a Franca cujo déficit na balança comercial é 70 bilhões de euros.

Pois bem. Diante do estado depauperado da economia francesa, o governo decidiu encomendar um estudo. Mais um. O objetivo era deitar no papel propostas que, todas juntas, comporiam um “choque de competitividade” para a França. Louis Gallois foi encarregado da tarefa. O executivo francês é co-presidente da EADS e presidente da Airbus. Já dirigiu anteriormente a Snecma, Aérospatiale e a SNCF, estatal responsável pelas ferrovias francesas. Portanto, como nos conformes da regra, figura respeitável e das mais qualificadas.

O relatório nem veio a público ainda, mas já está sendo considerado muito audacioso, doloroso demais e com reformas inaceitáveis. Pior: alguns dizem que o estudo tem inspiração sarkozista, o beijo de Judas. Se não for enterro anunciado, o que seria um eletrochoque para reanimar o paciente  está com ares de trasmutação para uma massagem leve. Isso, sobretudo, porque um detalhe sensível do relatorio vazou na fala do primeiro-ministro francês, Jean-Marc Ayrault.

Respondendo a leitores do jornal Le Parisien, Ayrault ousou dizer que a sacrossanta jornada de 35 horas semanais de trabalho na França não era mais assunto tabu para o governo socialista. A lei poderia ser revista – o governo Sazorky já havia desonerado as horas extras de encargos sociais para tornar a “jaboticaba” francesa menos onerosa. A oposição a Hollande chegou supor que a clarividência tinha finalmente subido as escadarias do Palácio do Elisèe, a sede do Executivo francês.

Triste ilusão. Ayrault, sabatinado na Assembléia Nacional, recebeu tanto fogo amigo dos colegas socialistas que, certa altura, a questão não era mais as 35 horas, mas a sua permanência como primeiro-ministro. Foi obrigado a usar o melhor do seu francês para que o dito se convertesse, rapidamente, em não dito. Ou melhor, no “não é bem assim, acalmem-se”

A França, famosa por sua Revolução tem-se tornado notória pela incapacidade de produzir reformas. Em cinco anos de governo, Nicolas Sarkozy, eleito com um programa de mudanças estruturais, conseguiu como reforma maior, aumentar o tempo de aposentadoria de 60 para 62 anos. E foi quase um Waterloo apesar do déficit previdenciário calamitoso. Pelo ritmo, o governo Hollande cuja popularidade já despencou para 36%, dá sinais que conseguirá, no máximo, retroceder no tempo. Ou seja, cumprir a promessa de passar a aposentadoria de 62 para 60 anos.

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De Valence: "É inaceitável"

A cento e vinte seis passos da Sala dos Passos Perdidos, no Palácio de Justiça de Paris, quatro peritos sob diretiva da juíza de instrução do Tribunal de Grande Instância, Sylvie Zimmernan explicaram a parentes porque eles perderam para sempre 228 vidas queridas no Oceano Atlântico.

Mais uma vez, os familiares de vítimas de 32 nacionalidades entraram em contato com os detalhes funestos do acidente com o Airbus 330-203 do voo 447 da Air France. O avião despencou de 11,5 quilômetros de altitude em apenas 3 minutos e 30 segundos, na madrugada do 31 de maio de 2009 duas horas depois da decolagem do Rio em direção Paris.

Desta vez, no entanto, apontou-se claramente o dedo para os eventuais responsáveis do acidente. O relatório de 346 páginas mais anexos elaborado pelos peritos abre caminho para a Justiça francesa determinar se houve culpa em um processo dado como certo de acontecer e cujo fim prevê-se para início de 2015.

A Airbus já indiciada junto com a Air France por homicídio culposo – quando não há intenção – foi mencionada dez vezes pelos especialistas quando abordaram as falhas de funcionamento e concepção da aeronave. Segundo eles, o “envelope cilíndrico Airbus”, o avião, teve papel determinante na tragédia.

Pesou como agravante do acidente, a falta de treinamento adequado na Air France de pilotagem manual em alta altitude durante perda de leituras de velocidades devido o congelamento dos tubos Pitot, fabricados pela francesa Thales. O defeito das sondas provocou o equivalente a um acidente vascular cerebral no sistema responsável pelas informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave.

Os peritos confirmaram que os pilotos foram induzidos ao erro pelo diretor de voo, o instrumento eletrônico de navegação que ajuda manter o avião no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu em monitor no painel da cabine de pilotagem. De forma intermitente e falsa ele ordenava elevar o nariz do avião para ganhar altitude enquanto o certo seria o inverso, baixar para ganhar velocidade e sair da falta de sustentação aerodinâmica.

Segundo a perícia, houve também negligencia de gestão do comandante de bordo Marc Dubois, de 58 anos, ao se ausentar temporariamente da cabine para repouso regulamentar sem, no entanto, determinar claramente as funções específicas de cada copiloto no prosseguimento do voo.

A análise judicial não isentou os organismos franceses de segurança de voo e a AESA, a Agência Européia de Segurança Aérea. Elas não consideram suficientemente graves os 39 incidentes devido ao congelamento de sondas Pitot notificados desde 2004 até o dia do acidente. A juíza Zimmerman convocou diretores da AESA para prestar depoimentos, mas agência européia recusou em oficio alegando “imunidade diplomática” dos altos funcionários. Ela afirmou com visível irritação estar determinada em conseguir colher os depoimentos.

Embora indo na mesma direção do relatório final sobre o AF 447 elaborado pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, a linguagem dos peritos foi menos cautelosa. “É inaceitável”, irrompeu o perito De Valence durante sua explanação. E repetiu, “É inaceitável”, por mais três vezes ao mencionar a ausência, nos manuais de emergência e nas telas do monitores do A330, do procedimento seguido ao alarme de perda de sustentação aerodinâmica.

Detalhe edificante: o alarme de estol ou de perda de sustentação soou 75 vezes dentro da cabine, mas devido ao congelamento dos tubos Pitot, a leitura errônea indicou em um dado momento que o A 330-203 estava em velocidade tão lenta – abaixo de 60 nós ou 111 km/h – que o só poderia estar no solo. Em efeito, ainda que o avião estivesse perdendo sustentação, o alarme não soou. O sistema considerou que o Airbus estivesse no chão.

O choque com a superfície do Atlântico aconteceu logo depois do jantar servido a bordo. Os passageiros não sentiram o efeito da queda. Não houve pânico em nenhuma parte do avião. Talvez nos ultimos 30 segundos, possa ter havido um desconforto com a rápida mudança de pressão do interior e exterior. A morte chegou de forma imediata.

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Aibus A330 perde sustentação aerodinâmica. O diretor de voo ordena "cabrar"

Mil cento e um dias depois da tragédia do vôo regular Air France 447 (Rio-Paris) na qual morreram todas as 228 pessoas a bordo do avião Airbus 330-203, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil, órgão do Ministério dos Transportes da França, encarregado da apuração das causas do acidente e de formular recomendações de segurança para que se evite outros de mesma natureza, divulgou seu relatório definitivo.

No auditório do Museu do Ar e do Espaço, situado no aeroporto parisiense Le Bourget, o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, sustentou dois fatores essências para a ocorrência da tragédia. Primeiro, a origem da sequência funesta que fez despencar o Airbus de 11,5 quilômetros de altitude em 3 minutos e 30 segundos no Oceano Atlântico. O congelamento das sondas Pitot, instaladas na parte externa e inferior do avião. Segundo, a falta de conhecimento dos pilotos de que a aeronave estava estolando. Ou seja, perdendo sustentação aerodinâmica.

O congelamento dos tubos Pitot, projetados pela empresa francesa Thales, provocou um verdadeiro acidente vascular cerebral (AVC) no ADIRU, o sistema responsável por fornecer informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave. O defeito forneceu dados incoerentes ao sistema de comando do Airbus 330-203, à época do pior desastre da Air France, o avião mais sofisticado e dependente dos cálculos de seus computadores de bordo da aviação civil mundial – e um dos mais seguros, segundo as estatísticas.

Os pilotos não detectaram a perda de sustentação aerodinâmica e por conseguinte, não tomaram as medidas corretivas para recolocar o avião em linha de voo assim como fariam colegas muito menos qualificados em monomotores que decolam de aeroclubes para lazeres de fins de semanas -– a tripulação basicamente puxou os joysticks, ao invés de empurrá-los para permitir a passagem de mais ar sob as asas, o que é o procedimento padrão diante da perda de sustentação.

Seria brutal batalha contra a lógica aliada ao bom senso considerar que se tratou de ações de três nécios ou três patetas na cabine. “A mesma situação poderia ter ocorrido com outra tripulação”, disse Troadec ao Blog de Paris. A razão da reação dos copilotos, David Robert, de 37 anos de idade, e Pierre-Cedric Bonin, de 32 e do comandante de bordo Marc Dubois, de 58, finalmente, é o mais intrigante aspecto do acidente e que merece reflexão mais detida.

O relatório final do BEA de 230 páginas faz 25 recomendações que se adicionam as 16 anteriores contidas nos três relatórios preliminares. Entre elas, o BEA sugere 8 medidas com objetivo de melhorar o treinamento dos pilotos, instrutores e inspetores. O texto aconselha, por exemplo, que instrutores armem surpresas durante treinos para futuros pilotos e que eles próprios recebam uma qualificação mais robusta e ampla. Só no momento derradeiro, os pilotos se deram conta da gravidade da situação e mesmo assim não souberam identificar a razão. As ultimas palavras gravadas na caixa preta foram de Bonin, o copiloto mais jovem: “Vamos bater! Não pode ser verdade. O que está acontecendo?”

Os investigadores deixaram claro: os pilotos não estavam suficientemente preparados para enfrentar, em pilotagem manual, a situação de perda de leituras de velocidade em alta altitude. Se estivessem completamente aptos, não haveria aconselhamento do BEA para formação mais adequada. E por que os pilotos não estavam preparados o bastante? Uma declaração do vice-presidente da Airbus, Pierre Baud, antes do acidente, fala milhões a respeito da questão: “O Airbus não estola, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.”

A novidade significativa do relatório final chegou aos neófitos e público geral através de questionamento, visivelmente incômodo para os investigadores do BEA. Especialistas independentes – em especial o piloto de Airbus, da Air France, Gérard Anoux – realçaram o papel dos diretores de voos (DV) durante os momentos que antecederam o acidente. Os instrumentos eletrônicos de navegação que ajudam os pilotos a manter o aparelho no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu – deveriam ter sido desligados depois do início da sequência de panes – deram ordem para “cabrar”. Isso significa, no jargão aeronáutico, empinar o nariz do avião e dar potencia nos motores para ganhar altitude. Em um momento, a ordem durou 4 segundos. O procedimento correto é “picar”, justamente a ação contrária às diretivas dos instrumentos. Ou seja, rumar o avião para baixo em uma tentativa da aeronave ganhar velocidade e, em seguida, recuperar a sustentação perdida.

O BEA recomendou a fabricante Airbus que torne mais claro o alerta de perda de sustentação aerodinâmica. Doravante, devem ser não só sonoros, mas também visuais. O nível de estresse provocado pela perda das leituras de velocidade e seu encadeamento de panes em  situção de forte turbulência e ruídos dos motores em plena potência, é perfeitamente previsto pelos organismos de segurança de voo. A circunstancia deve ser fortemente evitada. Nesta situação, os pilotos tendem a ignorar os sinais sonoros enquanto realizam ações de emergência.

A segurança de voo do transporte aéreo mundial irá melhorar com as lições tiradas do acidente com o AF 447. A Airbus e a Air France já implementaram medidas antes mesmo do relatório definitivo e prometem seguir as recentes diretivas. Contudo, as lições deveriam trazer simultaneamente, mais transparência e independência às autarquias que investigam os acidentes aéreos. Desde o início das investigações, o BEA esteve sob a acusação legítima de conflito de interesses. O órgão oficial tem comando e opera com orçamento do governo francês, acionário da Airbus e Air France, indiciadas por homicídio culposo no processo da Justiça francesa sobre o acidente – este sim,  determinará se houve culpados. Dois projetos de lei que tramitam na Assembléia Legislativa da França visam modificar o estatuto do BEA.

O BEA faz relatórios de valor altamente técnico e precisos. Seria impossível criar uma fábula a partir de registros exatos, como os das caixas-pretas, e sob o monitoramento de especialistas independentes, sempre mais qualificados. Porém, não se pode dizer o mesmo da interpretação que o BEA faz dos seus próprios relatórios. Muitas vezes, os funcionários do BEA tentam proteger a consaguinidade da família aeronáutica francesa. Há notável tentativa de pintar cenários não muito comprometedores para as partes envolvidas nos acidentes. Na apresentação do relatório final, para citar um exemplo entre tantos outros, os investigadores do BEA tiveram discursos diferentes. Na reunião com os parentes das vítimas, contextualizam a situação, amenizando os erros dos pilotos. Em um dado momento, Troapec chegou a dizer que só pilotos de aviões caças talvez fossem capazes de salvar o Airbus e seus ocupantes nos instantes finais que precederam o choque da aeronave contra a superfície do Atlântico. Na entrevista coletiva à imprensa, sonegaram a nova descoberta, o papel dos diretores de voo e a sua influência na reação dos pilotos.

Três anos depois da tragédia do vôo regular Air France 447 (Rio-Paris) na qual morreram todas as 228 pessoas a bordo do avião Airbus 330-203 – despencou de 11,5 quilômetros de altitude em 3 minutos e 30 segundos no Oceano Atlântico –, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil, órgão do Ministério dos Transportes da França encarregado da apuração das causas do acidente, irá divulgar seu relatório final.

A segurança do transporte aéreo mundial depende muito do resultado da investigação técnica. Diariamente, 13 milhões de passageiros cruzam os ares do planeta, a metrópole voadora só perde em população para Mumbai e Xangai. Desde o momento seguinte à notícia do desaparecimento da aeronave com passageiros de 32 nacionalidades, entre eles 59 brasileiros, na noite de 31 de maio de 2009, o Blog de Paris dedicou 98 posts sobre o assunto. O conjunto dos relatos tentam, sobretudo, jogar luz além dos vereditos  ”foi erro humano” ou “foi falha da máquina”,  sempre enganosos na complexidade dos acidentes aéreos.

O arquivo pode ser consultado aqui.

Entretanto, os peritos do processo judicial sobre o acidente com o AF 447 que corre em paralelo à investigação do BEA, apresentaram seu parecer juíza de instrução do Tribunal de Grande Instância, Sylvie Zimmerman. A avaliação de 365 páginas dos especialistas no inquérito pelo qual a Airbus e a Air France foram indiciadas por homicídio culposo – quando não há intenção – será comunicado aos parentes das vítimas em reunião marcada para o dia 10 de julho na capital francesa. Até então ausente, a associação brasileira dos familiáres das vítimas (AFVV 447) decidiu se juntar à associação francesa que reclama ações reparatórias.

Fontes próximas do processo revelaram que os técnicos concluíram que houve falha no funcionamento das sondas Pitot provocando informações errôneas para os pilotos. Os procedimentos formulados pelas companhias para este tipo de situação precisa eram inadequados. A reação dos pilotos foi incorreta e por fim, houve  falta de acompanhamento atento aos incidentes de falhas dos tubos Pitot que acontecem desde 2004.  O relatório realça também que as condições meteorológicas desfavoráveis e a negligência do comandante de bordo ao deixar de indicar claramente as funções dos copilotos durante sua ausência na cabine, não contribuíram para evitar o acidente.

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O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, é puro embaraço. La Tribune e Les Echos, os principais jornais de economia da França, revelaram que o BEA suprimiu às pressas do penúltimo relatório sobre  a tragédia, divulgado no dia 29 de julho, uma recomendação formal importante. Na versão original, datada de 48 horas antes, a qual os jornais tiveram acesso, o BEA preconizava uma revisão no alarme de estol (perda de sustentação) da aeronave.

Ainda que confirme a origem do acidente na leitura incorreta de velocidades e incidências devido ao congelamento dos Tubos Pitot, a versão final do relatório foca no desempenho dos pilotos. Segundo avaliação dos investigadores franceses, eles não reagiram corretamente à pane, não foram treinados para situação em alta altitude e mostraram não saber se o Airbus estava subindo ou descendo momentos antes de colidir a 180 km/h contra a superfície do oceano Atlântico.

A questão do alarme de estol é considerada relevante porque os avisos sonoros dentro da cabine de pilotagem podem ter induzido os pilotos ao erro. A partir de 21h11 e 45 minutos até à colisão,  o alarme disparou e silenciou indiscriminadamente uma dezena de vezes. As durações foram de 2 a 8 segundos  Isso aconteceu,  quando os pilotos empinaram o avião assim como nos momentos que tentaram embicar o avião para baixo.

As durações mais longas do alarme de estol ocorreram quando a tripulação tentou colocar o avião em posição normal de voo e, em contrapartida, silenciou quando a aeronave perdia sustentação (estolava). Os especialistas falam de “um funcionamento inverso do alarme”. Em efeito, o alarme parou de soar quando a velocidade era inferior a 60 nós. Isso porque o ADIRU, que abastece de informações o computador de bordo do avião, julga que não há razão para o A330 estar nesta velocidade. Ora, cada vez que o piloto tentou embicar para baixo (a boa ação para sair do estol) e que repassou a uma velocidade inferior a 60 nós (empinando, a velocidade diminui consideravelmente) o alarme disparou fazendo crer que a ação era inadequada. Assim, os pilotos não tiveram nenhuma compreensão da situação real do avião. O que explica, em certa medida, algumas ações incompreensíveis de pilotos experientes.

O BEA se defendeu, em comunicado: “O trecho foi retirado porque era prematuro nesta fase da investigação. Na verdade, este assunto será aprofundado pelo grupo de ‘Sistemas do Avião’ e complementado pelo grupo de trabalho ‘Fatores Humanos’.” Os dois grupos ajudarão os investigadores a redigir o relatório final sobre o acidente previsto para o primeiro semestre do ano que vem. A Air France solicitou a Agencia Europeia para a Seguranca da Aviação (AESA) que analise a situação de um sistema de alarme que “funciona em contradição com com o estado real da aeronave.”

Devido à supressão da recomendação sobre o alarme pelo BEA, o Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha (SNPL, na sigla em francês) decidiu retirar sua colaboração na investigação técnica alegando que ela está sendo direcionada contra os pilotos e favorecendo a Airbus para proteger os interesses comerciais do setor aeronáutico francês. As associações dos parentes das vítimas do voo AF 447, uma vez mais, acusaram o BEA de falta de transparência. “O episódio joga definitivamente o descrédito sobre a investigação técnica e gera uma crise de confiança sem precedentes em relação às autoridades de investigação”, disse Robert Soulas, presidente da associação francesa Entraide et Solidarité AF 447. “A investigação tem sido exemplar”, disse Thierry Mariani, ministro dos Transportes da França, de onde vem 100% dos recursos do BEA e de quem depende sua direção.

Leia o post do Blog de Paris: “Ainda não há culpados pela tragédia“

O Cockpit Voice Recorder no fundo do Atlântico

A transcrição da íntegra dos últimos diálogos na cabine de pilotagem divulgados pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França. Os pilotos se mostram confusos nos momentos antes da tragédia.

2h11min32s - Piloto no comando do A330 (Pierre-Cedric Bonin, 32 anos): “Eu não tenho mais o controle do avião. Não tenho mais nenhum controle do avião”.

2h11min43s - Comandante de Bordo (Marc Dubois, 58 anos) entra no cockpit : “Ei, o que vocês estão fazendo?”. – Piloto Bonin: “O que está acontecendo? Eu não sei. Eu não sei o que está acontecendo”.

2h12min4s - Piloto Bonin: “Eu tenho a impressão que estamos a uma velocidade maluca, não? O que vocês acham?”

2h12min13s – Copiloto (David Robert, 37 anos) : “O que você acha? O que você acha? O que você acha que devemos fazer?”

2h12min15s - Comandante Dubois: “Eu não sei, está descendo”.

2h12min27s - Copiloto Robert: “Você está subindo… Você está descendo, descendo, descendo, descendo”. -  Piloto Bonin: “Eu estou descendo agora?”.

2h12min32s - Comandante Dubois: “Não, você está subindo agora!”

2h12min33s – Piloto Bonin: “Eu estou subindo? OK, então vou descer”.

2h12min44s - Comandante Dubois: “Não é possível”.

2h13min25s - Piloto Bonin: “O que está… Como é possível que a gente continue descendo tanto?”.

2h13min39s - Copiloto Robert: “Sobe, sobe, sobe, sobe”.

2h13min40s – Piloto Bonin: “Mas eu estou empinando a fundo já há algum tempo”. – Comandante Dubois: “Não, não, não, não sobe”. – Copiloto Robert: “Então, desce”.

2h13min45s - Copiloto Robert: “Então me passa os comandos, me passa os comandos”.

2h14min5s - Comandante Dubois: “Atenção, você está empinando” – Robert (que assumiu o comando): “Estou empinando?” – Copiloto Bonin: “Bem, é preciso fazer isso, nós estamos a quatro mil pés.” (1,2 km de altitude)

2h14min18s – Comandante Dubois: “Vai, puxa!” (o joystick para elevar o nariz do avião) – Copiloto Bonin: “Vai, puxa, puxa, puxa, puxa.”

2h14min28s - Fim das gravações.

Leia o post do Blog de Paris “AF 447: Ainda não há culpados pela tragédia“

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, divulgou seu terceiro e penúltimo relatório – o parecer definitivo está previsto para o primeiro semestre de 2012. Desta vez, além de listar “circuntâncias exatas”, porque os dados foram extraídos diretamente das caixas-pretas, o relatório traz análises e recomendações de medidas a serem implementadas para evitar que um acidente em condições semelhantes se reproduza no futuro. Ele revela também os diálogos entre os pilotos, momentos antes da tragédia.

O que deve ser retido em sua essência? Embora o relatório foque mais na ação dos pilotos, os técnicos do BEA confirmam, uma vez mais, que o congelamento dos Tubos Pitot foi a origem da sequencia de erros que derrubaram a aeronave. Sem as falhas nas sondas que medem a velocidade, o A330 teria pousado inteiro no Aeroporto Charles de Gaulle com seus passageiros e tripulação a bordo, igual a outros que fazem diariamente o trajeto Rio-Paris.

O acidente poderia ter sido evitado a partir do momento em que houve leitura incorreta da velocidade tendo como consequencia maior, a desconexão do piloto automático e tranferência quase total do comando do avião para os pilotos? Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, respondeu de forma afirmativa a pergunta do Blog de Paris. “Pilotos já saìram desta situação antes”, disse ele.

Alain Bouillard, investigador chefe do BEA, que ao iniciar a leitura do relatório, o segurou com as mãos trêmulas, disse ao Blog de Paris que situação a qual Trodec faz referência é voo TAM 8091 que realizava a rota Miami-São Paulo em 21 de maio de 2009.  No voo em questão, o Airbus atravessou uma região de forte turbulência, sofreu perda brusca de altitude e os cinco minutos de violenta instabilidade deixaram um saldo de 22 feridos, mas a tripulação conseguiu controlar o avião através da pilotagem manual. O Conselho Nacional de Segurança em Transporte (NTSB) dos Estados Unidos e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ainda estão investigando o acidente.

O terceiro relatório do BEA concluiu que a tripulação do voo Air Frande 447 não tinha sido treinada para enfrentar situação na qual o Airbus A330 perde sustentação (estola) a 10,7 quilômetros de altitude, igual ao acidente e, como conseqüência, sugeriu que as companhias aéreas submetam seus pilotos a exercícios específicos e regulares dedicados à pilotagem manual, à abordagem e à recuperação do estol em alta altitude. Imediatamente, a Air France fez saber através de comunicado que em setembro de 2010, mais de um ano depois do acidente com o AF 477, iniciou o programa de treinamento recomendado agora pelo BEA.

A recomendação do BEA vai de encontro a uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa que afirma: “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força da avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Aqui é preciso uma pausa. Antes do acidente com o AF 447, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, resumia a posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.” O manual de treinamento de pilotagem (Flight Crew Training Manual) do A330, anterior ao acidente e redigido pela Airbus, diz preto no branco que o treinamento em procedimento na perda de sustentação não é necessário porque a aeronave não entra em estol. “O A330 tinha forte reputação de nunca estolar. Para os pilotos compreenderem que o avião estava perdendo sustenção não era um exercício mental simples para fazer em menos de quatro minutos”, disse ao Blog de Paris, Eric Schramm, vice-presidente das operações de vôo da Air France, chefe dos 5 000 pilotos da companhia, entre os quais, os 400 do modelo A330.

Em abril 1912, quando o escritório da White Star Line, em Nova York, foi informado de que o Titanic enfrentava dificuldades, o vice-presidente da companhia marítima britânica, Phillip Franklin anunciou: “Temos absoluta confiança no RMS Titanic. Acreditamos que o navio não afunda”. Era também a opinião dos melhores especialistas da época. Enquanto Franklin fazia a declaração, os destroços do Titanic estavam no fundo do oceano Atlântico.

O penúltimo relatório do BEA sustenta que os pilotos não compreenderam o que estava acontecendo. “A suposição de que houve pânico na cabine perde terreno porque os pilotos não agiram como se tivessem a noção exata do perigo em que estavam metidos”, disse o investigador chefe Alain Bouillard ao Blog de Paris. É por isso que o órgão francês recomenda às autoridades reguladoras que avaliem a possibilidade de integrar indicadores visuais do ângulo de inclinação do nariz  do avião em relação ao solo no painel de controle da cabine de pilotagem.

O alarme de estol soou durante 54 segundos, mas os pilotos não reagiram como se o avião estivesse perdendo sustentação. Em um dado momento o alarme silencia. Por que? Porque todos os valores de incidência e velocidade são incoerentes. Quando o piloto no comando embica o avião, os indicadores de velocidade voltam e o alarme dispara novamente. A forma intempestiva e incompatível com a situação real em que o sistema de alerta de estol foi ativado e desligado é considerada pelos investigadores franceses como fator que contribuiu a confusão e incompreensão dos pilotos nos momentos que antecederam ao acidente.

Se os pilotos ficaram desorientados antes da queda, não sabiam se o avião estava subindo ou descendo, ainda intriga os investigadores de como profissionais experientes não realizaram um procedimento rudimentar ensinado a iniciantes nos aeroclubes para reganhar sustentação? Ou seja, embicar o avião para baixo para que ele ganhe velocidade e se estabilize. O piloto no comando do Airbus do AF 447  puxou o manche para empinar o avião chegando a um angulo de ataque de 13 graus – o recomendado é no máximo 5 graus em alta altitude – agravando a perda de sustentação.

O certo é que o acidente se iniciou com uma falha mecânica, o congelamento dos Tubos Pitos cuja a certificação datava de tempos em que os aviões não voam em altitudes tão elevadas como o A330. Em seguida, os pilotos não reagiram de forma a evitar o acidente, mas estamos longe de decretar, de forma simplista, redutora e irresponsável, os pilotos como os culpados da tragédia.

Leia o post do Blog de Paris “Confusão na cabine: ultimos diálogos entre os pilotos“

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France divulgou a cronologia do acidente. A versão integral em português segundo a tradução com sotaque e edição do BEA a partir original em francês, está no post anterior a este, aqui no Blog de Paris.

Trata-se de um relato em estilo telegráfico ou de mensagens no Twitter de fatos ocorridos em um período de 3 horas, 15 minutos e 28 segundos. Neste espaço de tempo, há um momento decisivo, responsável pela mudança no voo do Airbus A330 até então normal  e, por consequência, no destino das 228 pessoas a bordo do avião. “É exatamente no instante em que os dois copilotos percebem a perda da leitura de velocidade do A330 devido ao congelamento dos tubos Pitot”, disse ao Blog de Paris, Alain Bouillard investigador chefe do BEA.

A partir deste momento, iniciou-se dentro da cabine de pilotagem a situação em que os investigadores chamam de “gestão de pane”, a ação dos pilotos para evitar o acidente. A tentativa durou  quatro minutos e vinte e três segundos cujo ponto final foi o impacto violento do A330 com 203 toneladas contra a superfície do Atlântico a 187 quilômetros por hora.

A cronologia do acidente revela duas certezas inapeláveis. A primeira é de ordem direta, ao puxar o joystick para si e mantê–lo assim até fim, o piloto em controle do avião, imediatamente antes do acidente, agravou a perda de sustentação da aeronave. A segunda, não menos trágica, confirma o engano brutal de Pierre Baud, vice-presidente da Airbus. Até o acidente com AF 447, ele resumia uma posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.”

As informações das caixas-pretas divulgadas pelo BEA coloca também uma questão capital. Ela estará no centro da investigação nos dias a seguir. Por que pilotos experientes como os do AF 447 não adotaram uma manobra básica, conhecida por iniciantes, para tentar ganhar sustentação? Quer dizer, baixar o nariz do avião e dar potência às turbinas para sair da situação de estol, ou perda de sustentação?

“Em razão da leitura incorreta dos Pitot, os pilotos podem ter sido induzidos a pensar que o avião voava em velocidade superior a real. Empinando o nariz do avião tentaram frear sua velocidade. Ou dando potência plena se imaginaram que o avião estava lento. Aliás, nesta última hipótese, era o procedimento preconizado pela Airbus até janeiro de 2011”, diz o comandante de Airbus, Gerard Anoux, um dos autores do mais completo relatório paralelo ao do BEA sobre o acidente.

Uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa sustenta que “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Após a chegada do comandante Marc Dubois à cabine de pilotagem, o copiloto no comando do avião fez uma manobra radicalmente diferente: desacelerou as turbinas e o colocou o avião em marcha lenta. A ação diminui o ângulo de ataque da aeronave, ela ficou mais próxima a linha normal de vôo. Seria interessante saber se isso foi resultado de uma instrução do comandante Dubois. O relato do BEA não menciona. Contudo, dois minutos e vinte e seis segundos depois, o A330 colidiu com o mar.

Especialistas que debruçaram sobre o relato do BEA pescaram uma curiosa situação no uma ação que independe completamente da ação dos pilotos. Sob ordem exclusiva do A330, a posição normal de 3 graus do estabilizador horizontal traseiro do avião  – Trimmable Horizontal Stabilizer (THS, na sigla em inglês) – passou para um angulo de incidência de 13 graus no espaço de apenas um minuto, uma mudança brusca de 10 graus. A situação, segundo eles, pode ter contribuído para ter impedido a recuperação do controle da aeronave.

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF 447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00 (1).

Às 22h10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22h29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.

O peso na decolagem é de 232,8 toneladas (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.

À 1h35min e 15s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1h48 e ORARO às 2h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

À 1h35min 46s, o controlador pediu que ele manteivesse FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

À 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz “(…) vá tomar o meu lugar».

Entre 1h59min 32s e 2h01min 46s, o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que “o pouco de turbulência que você acabou de ver (…) devemos encontrar outras mais à frente (…) estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado” e que “o logon com Dakar falhou”. O comandante de bordo deixou a cabine.

A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

Às 2h06min 04s, o PF chamou os PNC e lhes disse que “em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá.”

As 2h08min 07s, o PNF propõe “você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda (…)”. A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2h10min 05s, o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia “eu tenho os comandos.” A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

Nota 1: Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.

Nota 2: O piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo. As 2h10min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida “alternate law (…)”.

Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.

Nota 2: Em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.

A altitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2h10min 50s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

Às 2h10min 51s, o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.

Às 2h11min 40s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda para.

Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

As 2h12 min 02s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.

Às 2h13 min 32s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».

A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 2h14 min 28s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador. No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.

- No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 segundos após a retirada do piloto automático.

- Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.

- Após o desligamento do piloto automático :

- A aeronave subiu para 38.000 pés ;

- O alarme de perda soou e o avião entrou em perda ; as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;

-  A descida durou 3 minutos 30 segundos, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda. A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus; os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

- Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de  0.912 pés/min.

Mais informações a seguir no Blog de Paris.

Palácio de Justiça de Paris

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo do A330, promete revelar sexta feira, 27 de maio, a sequência funesta que fez o Airbus despencar de 11 500 metros de altitude em menos de 5 minutos no Atlântico. Mais de 2 500 parentes  e amigos das vítimas – 32 nacionalidades – aguardam ansiosos a resposta a uma pergunta que  já dura quase dois anos: O que aconteceu com o AF 447? Mas não só. Desde a madrugada do 1 de junho de 2009, o futuro da aviação civil, que transporta 13 milhões de passageiros diariamente pelos céus do planeta, pode estar próximo de ficar mais seguro.

Em setembro do ano passado, a perspectiva descrita acima não existia no horizonte. À época, havia apenas uma remota esperança de se achar em uma das regiões mais inóspitas do relevo oceanográfico, dois aparelhos do tamanho de caixas de sapatos capazes de contar tim-tim por tim-tim a tragédia com uma espécie de “Titanic do ar”, um dos aviões mais sofisticados do seu tempo e protótipo do que poderia ser a aeronave do futuro segundo a visão de engenheiros aeronáuticos europeus. Mas já se sabia, desde o dia seguinte ao acidente, que três sensores localizados na parte dianteira e inferior externa do A330, os Pitot, foram protagonistas da tragédia. Eles medem a velocidade do ar e, em consequência, a do próprio avião. Soube-se das panes através de 24 mensagens automáticas – sem ação dos pilotos – enviadas pelo avião ao centro de manutenção da companhia aérea, em Paris.

As falhas de leituras dos Pitot fabricados pela francesa Thales não revelam um defeito ocasional dos instrumentos, cuja certificação data da década de 50, mas que não foram projetados para enfrentar a situação imediatamente anterior ao acidente. O embaraço pode ser ainda melhor aferido por uma estocada violenta da Air France contra a Airbus. O gesto  é raro no solidário mundo aeronáutico da França, sobretudo, entre empresas consanguíneas pela parceria técnica histórica e nos negócios. A maior empresa aérea francesa tem uma frota de 380 aviões, 200 deles fabricados pelo gigante europeu Airbus. O número é quase quatro vezes superior aos aviões da Boeing sob a bandeira tricolor blue blanc rouge. Ambas as companhias foram acusadas de homicídio culposo no inquérito criminal do AF 447, mas a Air France alega judicialmente que a Airbus ignorou alertas sobre o perigo dos Pitot. É o que você vai ler a seguir.

No fim de setembro de 2010, o advogado da Air France, Fernand Garnault, entregou a juíza de instrução Sylvie Zimmerman, responsável pelo inquérito judicial sobre o AF 447, um documento de 16 páginas e anexos que dali em diante fizeram parte do processo. O Blog de Paris obteve cópia integral. As tintas mais fortes estão em um parágrafo da conclusão: AIRBUS e THALES consideraram estes eventos [leituras de velocidade incoerentes feitas pelos Pitot] como menores e sem consequência potencialmente catastrófica. Essas empresas não encontraram solução para as falhas de funcionamento. Apesar do pedido formal da AIR FRANCE, o construtor não emitiu nenhum Boletim de Serviço (SB) recomendando equipar a frota A330/A330 com sondas GOODRICH [nome do fabricante americano de sondas anemométricas]”

No documento, a Air France deixa claro que as falhas dos  Pitot são constatação objetiva e incontestável e admite que elas podem ter origem no congelamento das sondas. Para relembrar: minutos antes do acidente, o A330 do AF 447 perfurou um aglutinado denso de nuvens cumulos-nimbos tempestuosas, na Zona de Convergência Intertropical, em uma altitude na qual a temperatura era de 42 graus Celcius negativos. Durante quatorze meses que precederam a maior tragédia da companhia aérea francesa, a Air France comunicou a Airbus 13 ocorrências de erros  dos Pitot THALES PN 16195AA.

Chama atenção uma sequência de 4 falhas dos Pitot no espaço de apenas 41 dias, precisamente, entre o 7 de agosto e o 10 de setembro de 2008. Duas semanas depois, a Air France recapitulou as ocorrências anteriores para, em seguida, despachar quatro perguntas ao construtor: Qual é a causa das falhas? As sondas Pitot THALES PN16195BA [modelo mais recente] corrigem os erros? Quais soluções a Airbus propõe para corrigir os erros? Os procedimentos operacionais que tratam destas falhas são adequados?

O departamento jurídico da Air France afirma no memorando à Justiça que, no dia 26 de setembro de 2008, em contradição com um boletim de um ano antes, a Airbus teria respondido que o problema era devido ao acumulo de cristais de gelo no interior dos Pitot e que as novas sondas não solucionavam o problema ainda que estivessem devidamente certificadas. Para arrematar, teria dito que não havia uma solução imediata para o problema: a tripulação deveria aplicar como remendo o procedimento QRH 2.21.

Caríssimo leitor do Blog de Paris, “o procedimento QRH 2.21”, notem bem, é a tentativa de sair pela janela. O que é o  QRH 2.21? Trata-se de umas dessas “check lists” que os pilotos memorizam ou são obrigados a consultar na hora H, para tentar salvar o avião e, mais importante, os passageiros que vão com ele. Provável que na sexta-feira, quando o BEA divulgar a cronologia do acidente, alguns venham concluir que os pilotos não seguiram os procedimentos adequados. Sucede que, pelas normas que regem a aviação, um procedimento complexo não deve substituir equipamento com erro de concepção. É como se um motorista tivesse sempre que pisar no freio porque o carro foi projetado com tendência a aceleração. Foi por essa razão que a juíza Zimmerman indiciou a Airbus.

Vamos um pouco mais longe. Pode ser que na sexta-feira acusem os pilotos de, ao tentar realizar o procedimento para escapar das leituras incoerentes dos Pitot, não tenham percebido que o A330 havia entrado em situação de estol, ou seja, perdido sustentação. Isso acontece quando a aeronave não está mais voando e sim caindo, o ar deixa de passar por cima da parte superior da asa de modo a gerar uma depressão que forma um vetor de sustentação. Se o for caso, a premissa será ainda mais descabida. À época do acidente em questão, a Airbus escreveu em documento que era descessário treinamento para a estol. Isso porque, segundo o construtor, o seu A330 não estolava. Mudaram de ideia de lá para cá. Mas na eventualidade perturbadora de um alarme na cabine de comando acusar estol, a Aibus recomendava que os pilotos dessem plena potência nas turbinas. Já não acham que deve ser assim mais. Em janeiro de 2011,  o construtor europeu passou aconselhar como “manobra de urgência” – categoria com patente superior a procedimento – justamente o contrário. Ou seja, reduzir a força dos motores.

Leia o post do Blog de Paris: “França divulgará coronologia do acidente com o voo AF 447“