O preso número 09132366L do Departamento Correcional da Cidade de Nova York renunciou ao cargo de diretor-gerente do Fundo Monetário Internacional (FMI). Dominique Strauss-Kahn, de 62 anos, principal candidato da oposição nas eleições presidenciais francesas de maio de 2012, enviou carta ao seu empregador em Washington – recebia salário de 441 000 dólares anuais e mais ajuda moradia de 76 000 dólares – justificando sua decisão: “Eu vou dedicar todas minhas forças, todo meu tempo e toda minha a energia para demonstrar minha inocência.” A demissão foi aceita pelo Conselho Executivo do Fundo. Em efeito, o americano John Lipsky ocupa de forma interina a chefia. Christine Lagarde, Ministra de Finanças da França é a  favorita em uma disputa na qual as partes interessadas ainda não definiram oficialmente seus candidatos.

O desempregado, casado com a milionária franco-americana Anne Sinclair, de 62 anos de idade, ex-apresentadora vedete da TV francesa TF1, está sob sete acusações formuladas pelo promotor John McConell, adjunto de Cyrus Vance Jr, o filho do ex-secretário de estado do governo Jimmy Carter. Entre elas: ato sexual criminoso, tentativa de estupro, cárcere privado,  abuso e manipulação sexual sem consentimento. A juíza Melissa Jackson, do Tribunal Criminal de Manhattan, acolheu a denuncia, ordenou o confisco do passaporte e prisão preventiva em cela de 12 metros quadros no setor leste – reservada para detentos com doenças contagiosas – da prisão da Ilha Rickers, o maior complexo penitenciário do planeta. O presidiário esta sendo monitorado a cada quarto de hora para evitar tentativa de suicídio, embora até os cadarços dos sapatos tenham sido confiscados.

A magistrada Jackson satisfez os interessados na sua decisão alegando a possibilidade do acusado de fugir dos Estados Unidos e embasada na circunstância da captura. Ou seja, 10 minutos antes do voo 023 da Air France decolar para Paris. Mas não só. O exame de corpo de delito de Strauss-Khan – procedimento normal nos trinta casos diários de agressão sexual tratados pela Unidade de Vitimas Especiais  de Nova York – corrobora com  as queixas da suposta vítima. Nafissatou Diallo, imigrante da Guiné, de 32 anos de idade, viúva e mãe de uma adolescente de 15 anos de idade, moradora do High Bridge Apartments,  dois prédios nos quais a Harlem United Community AIDS Center alugam moradia para adultos soropositivos de renda modesta – seu apartamento não está nesta categoria – é camareira exemplar, segundo o seu gerente,  há três anos do Hotel Sofitel New York, onde teria ocorrido o crime.

A renúncia de DSK, como ele é mais conhecido entre seus conterrâneos franceses, é previsão bem pragmática do futuro. Hoje ou amanhã, serão sorteados de 16 a 23 eleitores nova-iorquinos para determinar oficialmente as acusações e depois de ouvidos testemunhos, a defesa e a promotoria, decidir se o acusado dever ir a júri popular, desta vez com 12 jurados e 2 suplentes. Se for o caso,  só deverá acontecer no início de 2012 e com duração longa. Se for condenado com acúmulo de penas, Strauss-Kahn pode pegar até 74 anos de prisão, mas poderá recorrer, em ultima instância, aos juízes da Suprema Corte americana.

A qualquer momento do processo, o acusado pode declarar-se culpado. Neste caso, serão abertas negociações entre os advogados e o promotor para anular certas acusações e atenuar eventual sentença. DSK conta com a ajuda do famoso advogado das “causas desesperadas”, Benjamin Brafman, ex-defensor do cantor Michael Jackson contra acusações de pedofilia. Hoje, ele tentará novamente obter junto ao juíz Michael Obus a liberdade condicional do cliente contra a fiança de um milhão de dólares e porte bracelete eletrônico para rastreamento em tempo real. Ainda. Brafmam vai propor a juiza moradia menos severa e mais próxima do tribunal para o DSK, o apartamento da filha do acusado, Camille, de 26 anos, no elegante Upper East Side de Nova York.

O Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) da França após de receber de um laboratório de análises genéticas parisiense os resultados de exames em amostras retiradas de duas vítimas do voo AF 447, resgatadas recentemente no fundo do Oceano Atlântico, concluíram que o procedimento de identificação através de DNA é possível.

As vítimas não foram identificadas porque não houve comparação com dados de parentres,  mas não há mais dúvida de que se pode extrair o DNA nos restos mortais submersos depois de dois anos a 3 900 metros de profundidade. A partir da informação, as autoridades judiciárias francesas decidiram retomar o resgate interrompido no dia 13 de maio. O início da operação está previsto para o dia 21 de maio quando o navio lança-cabos ‘Ile de Sein’ que partirá do porto de Dakar, Senegal,  chegará à zona do acidente – 1 100 quilômetros a nordeste de Recife – com uma equipe de 8 especialistas em medicina legal.

No acidente com o Airbus A330 do voo AF 447 morreram todas 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave – 32 nacionalidades, entre elas, 73 franceses, 58 brasileiros e 26 alemães.  Em 2009, cinquenta corpos foram resgatados. As autopsias foram feitas no Instituto Médico Legal de Recife – é o que a Associação de Famílias de Vítimas brasileiras deseja que aconteça agora. As autoridades francesas negaram o pedido. O Procurador Adjunto da República Francesa, Jean Quintard, revelou que em torno de 50 corpos estão no fundo do mar.

Justiça francesa informou o critério para o resgate. “Resgataremos somente os corpos das vítimas que pudermos, decentemente, entregar às famílias”, escreveram os juízes de instrução Silvie Zimmerman e Yann Daurelle, em carta endereçada aos parentes dia 10 de maio. Os resgates são realizados, na prática, através do robô submarino Remora 6000, operado  pela equipe da americana Phoenix Internacional – os braços hidráulicos do aparelho não tem a mesma destreza de um mergulhador. Os legistas do IRCGN supervisionam a operação através de imagens na TV, decidem em concertação com os técnicos da Phoenix e depois, cuidam do corpo resgatado.

Sem contabilizar os milhares de amigos, 2 500 familiares das vítimas aguardam com angustia e sofrimento renovado sempre que surgem informações sobre o resgate. Não há unanimidade entre os parentes se os corpos devem ou não ser resgatados. As divergências são de ordem emocional, mas também cultural. Na França, por exemplo, há uma velha tradição naval de que as sepulturas marinhas devem permanecer invioláveis. Mas isso não quer dizer que famílias francesas, a exemplo da vasta maioria das brasileiras, não desejam receber os restos mortais para, através de cerimônias da despedida derradeira, ajudar a colocar ponto final em um longo luto.

Há também questões administrativas como a falta da Certidão de Óbito.  A ausência do documento impede a movimentação de contas bancárias, processos de herança que para as famílias as quais a tragédia levou também importante suporte financeiro, dificulta o pagamento de contas, alugueis e etc. Neste aspecto, a legislação francesa é bem mais maleável que o rigor no Brasil. Isso porque o país europeu tem uma velha tradição de lidar com situações de indivíduos desparecidos em guerras e tragédias e situações análogas.

Leia o post do Blog de Paris: “Le Figaro: ‘Não houve falha mecânica no Airbus.’ BEA nega”

Edição do jornal francês Le Figaro circula hoje com a informação de que a leitura da caixa-preta com os registros  de 1 300 parâmetros do avião A330-203, o Flight Data Recorder (FDR, na sigla em inglês) permitiram descartar rapidamente a responsabilidade da Airbus no acidente com o voo 447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo. “Nada parece indicar a menor falha mecânica ou eletrônica [do A330-203] no acidente”, sustenta a reportagem na página 10, edição do 17 de maio 2011.

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente, nega categoricamente. “Neste estágio da investigação, quando iniciamos a análise dos registros das caixas-pretas, não é possível uma afirmação deste tipo”, disse ao Blog de Paris, Martine del Bono, porta-voz do BEA.

As fontes citadas pelo jornal – “autoridades do governo e pessoas próximas a investigação” – afirmam que todas as companhias aéreas que utilizam o A330 podem se assegurar da fiabilidade da aeronave fabricada pela Airbus. Segundo Le Figaro, o BEA irá comunicar hoje à Air France “novos elementos” que implicariam a responsabilidade da maior companhia aérea francesa e de seus pilotos no acidente.

A reportagem afirma que apesar do BEA prometer para janeiro de 2012 um relatório demonstrando as causas do acidente, é possível que os investigadores franceses cheguem a conclusão definitiva do roteiro da tragédia com AF 447 até o fim desta semana. O BEA nega rotundamente. “Isso é irresponsável e falso”, diz a porta-voz.

Na verdade, o jornal francês apoiou-se em um Accident Information Telex (AIT, na sigla em inglês), uma nota da Airbus enviada ontem, 16 de maio, aos seus clientes que utilizam a aeronave A330. O trecho principal do comunicado, assinado por Yannick Malinge, diretor de segurança de voo da Airbus, diz o seguinte: “… a este estágio de análise preliminares do Flight Data Recorder, a Airbus não tem nenhuma recomendação imediata a fazer aos seus clientes. Atualizações serão comunicadas  a partir do momento em que elementos significativos estiverem disponíveis ou quando a Airbus for autorizada a fornecer mais informações em conformidade com a investigação.”

O BEA tem por obrigação, segundo a Convenção de Chicago, informar imediatamente a companhia aérea, o fabricante do avião assim como os organismos de controle da aviação civil, qualquer descoberta significativa durante a investigação no diz respeito a segurança de voo. Ou seja, por regra, a Air France, a Airbus, a Agência Européia para a Segurança da Aviação (AESA) e a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) devem ser comunicadas quase que em tempo real caso haja alguma conclusão importante dos investigadores sobre a tragédia com o voo AF 447.

“É fato comprovado pelas vinte uma entre as vinte e quatro mensagens automáticas de pane ACARs enviadas pelo A330 que os Tubos Pitot forneceram informações incoerentes aos computadores do avião, as caixas-pretas não podem dizer o contrário ou alguém resolveu falar no seu lugar”, disse ao Blog de Paris, o comandante de Airbus, Gerard Arnoux, um dos três autores da investigação paralela mais completa sobre o acidente com AF 447 e que fez avançar o inquérito penal conduzido pela Justiça francesa.

Segundo Arnoux, o A330-203 saiu do domínio de voo a 11 500 metros de altitude, perdeu sustentação pelo efeito “deep stall” e permaneceu assim durante toda queda até chocar-se, inteiro e  de barriga”, contra a superfície do Oceano Atlântico.  Estima-se que o avião de 220 toneladas despecou a 40 metros por segundo.

“Deep stall” é a condição rara em que, nos aviões de leme em forma de T, as asas impedem que o ar chegue ao profundor, tornando-o aerodinamicamente inoperante. O A330 não tem leme em foma de T, mas a situação é possível quando o piloto dá mais empuxo do que a situação requer fazendo o avião “empinar”. A Airbus que não treinava os pilotos do A330 para esta situação específica, passou a fazê-lo após o acidente com o AF 447.

“De toda maneira, se os pilotos não souberam ou não puderam controlar a situação de alto risco, a circunstância está claramente prevista e classificada como ‘perigosa’ e potencialmente ‘catastrófica’ nas normas de certificação internacional dos organismos da aviação civil mundial”, disse o piloto. E arrematou: “A Airbus tentou mudar a avaliação no texto da certificação para este tipo de situação depois do acidente com AF 447, mas os responsáveis o mantiveram intacto, ficou ‘perigosa’ e potencialmente ‘catastrófica’ mesmo.”

Desde o inicio, especialistas fora do circulo oficial do BEA colocam as falhas dos sensores Pitot – medem a velocidade do avião – como o pontapé inicial na seqüência funesta que derrubou o A330. As informações incoerentes  fornecidas pelos Pitot podem ter induzido os pilotos ao erro. Por exemplo: se os dados na cabine indicavam erroneamente que o avião estava em uma altitude e/ou velocidade inferior a real, os pilotos podem ter dado mais potência ao avião do que o recomendado. O Airbus pemitiria? Sim, quando o modo de pilotagem está na quarta e última posição. Neste caso os comandos do piloto passam a ser mais determinates que o quase autonomo sistema de computadores do avião. Isso acontece em situações de risco elevado.

Desde 1º de junho de 2009, dia do acidente, a Airbus já publicou seis AIT sobre o AF447, recomendando principalmente a substituição das sondas Pitot do fabricante francês Thales por sondas da americana Goodrich. As medidas tomadas pelas companhias depois do acidente, como a troca dos Pitot, refletem também as causas que elas julgaram as mais plausíveis para o acidente ainda que não as formalizem publicamente. Seria uma admissão tácita de responsabilidade em processo criminal no qual a Air France e a Airbus foram indiciadas por homicídio culposo de 228 pessoas.

Quando fica comprovado erro de pilotagem, diferente de falha mecânica ou eletrônica da aeronave, as indenizações das vítimas obedecem a um teto.

Leia o post do Blog de Paris: “As caixas-pretas, enfim, falaram“

Abertura no verão europeu

Os dados de 1 300 parâmetros do A300 e o áudio da cabine de pilotagem foram integralmente recuperados. O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo AF 447 no qual morreram as 228 pessoas a bordo da aeronave da Air France, informa que fará “análises profundas e detalhadas” que irão durar semanas.  O BEA afirma  em comunicado que o resultado do estudo será publicado em relatório preliminar “durante o verão” europeu. Ou seja, junho, julho ou agosto.

O cartões de memória, semelhantes aos de câmera fotográfica digital, foram extraídos do FDR (Flight Data Recorder) – registros de 25 horas antes do acidente de 1 300 parâmetros do avião – e do CVR (Cockpit Voice Recorder) – duas horas gravações antes do acidente feitas por três microfones dentro da cabine de pilotagem. Em seguida, os microchips passaram por limpeza detalhada e secagem. A leitura dos dados e áudio foi filmada em video e gravada, segundo o BEA. Isso foi feito na presença de dois investigadores alemães do BFU, um americano do NTSB, dois britânicos AAIB e dois investigadores brasileiros do CENIPA, bem como um oficial da polícia judiciária francesa (OPJ) e um perito judicial.

As causas do acidente ainda não foram oficialmente declaradas. Especialistas fora do circuito do BEA sustentam que o congelamento e/ou entupimento por sujeira dos Tubos Pitot, responsáveis por indicar a velocidade do ar e portanto, do avião tiveram um papel capital na origem do acidente. Os sensores, situados na parte externa da dianteira da aeronave enviaram informações incoerentes para sistema sofisticado e quase autônomo dos computadores do A330. Os investigadores do BEA dizem que as falhas do Pitot são apenas uma entre várias causas do acidente.

Se ficar provado efetivamente que os Tubos Pitot forem a origem principal do acidente órgão investigador, no caso o BEA, fica em uma posição delicada. Durante mais de 10 anos o BEA recebeu 32 notificações de ocorrências onde houve falhas dos Pitot. O BEA jamais emitiu uma só advertência às companhias aéreas, fabricantes de aviões ou organismos de controle da aviação civil. Depois do acidente com o Airbus A330 do voo 447 da Air France, todas as companhias trocaram o modelo do sensor, fabricado pela francesa Thales, usado no avião que caiu, inteiro e de barriga, no Oceano Atlântico na madrugada do 1 de junho de 2009.

Leia o post do Blog de Paris: “Resgate das vítimas depende de exames de DNA“

A cobertura completa da tragédia com o voo AF 447 aqui

Strauss-Khan: Da suíte do Sofitel para prisão no Harlem

O francês Dominique Strauss-Kahn, diretor-gerente do Fundo Monetário Internacional (FMI), foi detido pela polícia de Nova York sob acusação de “agressão sexual, sequestro e tentativa de estupro.” As últimas pesquisas de opinião pública  para eleição de presidente da França, a ser realizada em maio do ano que vem, colocavam o socialista Strauss-Kahn, de 62 anos, em primeiro lugar,  à frente de Nicolas Sarkozy. DSK, como é chamado na França tinha com 23% das intenções de voto. Era seguido por Marine Le Pen, do Front National, a extrema direita francesa, com 17% e Sarkozy, com 16%. Mais de 60% dos franceses se declaram contra a reeleição do atual presidente.

O diretor-geral do FMI desde novembro de  2007 foi abordado por  três agentes portuários americanos na primeira classe do voo 023 da Air France, dez minutos antes da decolagem do aeroporto John Fitzgerald Kennedy (JFK) com destino à Paris. Stauss-Khan que não beneficia de imunidade diplomática estava sozinho e não foi algemado. “Do que se trata?”, Straus-Khan perguntou aos policiais. A detenção faz parte de investigação a partir de queixa da uma camareira negra,de 32 anos de idade, moradora do Bronx, funcionaria no Hotel Sofitel, localizado na rua 42, perto de Times Square,  centro de Nova York. Ela  alega ter sido molestada sábado no início da tarde na suíte número 2806 cuja diária é de 3.000 dólares.

O porta-voz do Departamento de Polícia de Nova York (NYPD, na sigla em inglês), Paul Browne, contou que a camareira entrou na suíte supondo que ela estivesse desocupada. Neste momento, DSK teria saído do banheiro “completamente despido”. Ele teria agarrado a camareira em uma tentativa de força-la a deitar na cama e fazer sexo oral. Sem sucesso, o diretor-gerente do FMI trancou a porta do aposento e, em seguida, ainda segundo o porta-voz, tentou arrastar a camareira do Sofitel para o banheiro quando, mais uma vez, teria molestado sexualmente a vítima. A camareira teria resistido e, finalmente, conseguido escapar.

DNA: Policiais no Sofitel

A camareira avisou funcionários do hotel que telefonaram para a polícia. Quando os policiais chegaram ao Sofitel, encontraram o celular de DSK e outros objetos de uso pessoal, esquecidos depois de uma partida apressada. Os policiais recolheram amostras de DNA na suite ocupada por Strauss-Khan desde sexta-feira, 13 de maio. A camareira foi encaminhada para o Hospital Roosevelt para tratamento de ferimentos leves. Depois da detenção, Strauss-Khan foi levado preso para uma delegacia do Harlem, bairro no norte de ilha de Manhattan  onde está sendo interrogado pela Unidade de Vítimas Especiais da Polícia de Nova York. – trata de crimes sexuais. Ele recebeu a visita do cônsul da França em Nova York e deverá se apresentar hoje em uma audiência com juiz americano. Se condenado, a legislação do estado de Nova York prevê uma pena de até  20 anos de prisão.

Jorge Tito, gerente do Sofitel New York, declarou que a camareira trabalha no hotel depois de três anos : “Gostaria de precisar que nossa funcionária nos dá inteira satisfação tanto no que diz respeito a qualidade do seu trabalho quanto no seu comportamento.”

Benjamim Brafman,  advogado do ex-ministro da Economia e de Finanças da França entre 1997 e 1999, durante governo do socialista Lionel Jospin, e casado com a famosa ex-apresentadora de telejornais na França Anne Sinclair,  afirmou que o cliente irá se declarar “não culpado”. Sinclair declarou “não ter dúvida” da inocência do marido DSK. Brafman foi advogado de Michael Jackson quando o cantor foi acusado de pedofilia.

Piroska Nagy

Esta não é o primeira vez que o diretor-gerente do Fundo, cujo mandato vai até setembro de 2012, é acusado de abuso sexual. Em 2008, a economista a húngara Piroska Nagy, alta funcionária do FMI para assuntos africanos e europeus,  ex- mulher do presidente do Banco Central da Argentina,  Mario Blejer, declarou ter sido molestada pelo chefe. O FMI à época apoiou seu diretor-geral embora tenha avaliado que Strauss-Khan havia cometido um “grave erro de julgmento.” O diretor-geral pediu desculpas aos subordinados e a mulher Sinclair. Nagy acabou sendo demitida junto com 600 funcionários em um plano de contenção de despesas elaborado por Strauss-Khan.

O FMI emitiu um comunicado lacônico informando que tomou conhecimento da detenção do seu diretor-gerente e que o organismo financeiro mundial continua “totalmente operacional e ativo” sob comando  interino do americano John Lipsky, o número 2 na hierarquia.

O deputado do Partido Socialista francês Jean-Chistophe Cambadelis afirmou que o “episódio não parece com os atos de Strauss-Khan”. Para Marine Le Pen, candidata declarada à presidência pela Front National, a carreira política de  Strauss-Khan está “encerrada”. Em entevista a TV France 2, o porta-voz do governo francês, François Bairon, recomendou “extraordinária prudência nas análises, comentários e respeito ao princípio de presunção de inocência”. O encontro de DSK com Angela Merkel para tratar da crise na Grécia, Portugal e Irlanda, previsto para hoje, foi retirado da agenda da chanceler alemã.

Leia o post do Blog de Paris: “Algemado, Strauss-Kahn deixa a delegacia do Harlem para exame de corpo delito. Na França, denúncia reaparece.”

Acompanhe a cobertura completa e atualizações permanentes sobre a prisão de Dominique Strauss, diretor-gerente do FMI, aqui no Blog de Paris.

O Procurador Adjunto da República Francesa, Jean Quintard, anunciou que o resultado dos exames de DNA nos dois corpos de vítimas do voo AF 447 – resgatados a 3 900 metros de profundidade no Atlântico, depois  de permanecerem quase dois anos – será conhecido na quarta-feira, 18 de maio. É uma informação capital  sobre os resgates. “Se a identificação não for possível, encerraremos os resgates”, disse o magistrado do Tribunal de Grande Instância de Paris que conduz processo criminal no qual a Air France e a Airbus foram indiciadas por homicídio culposo de 228 pessoas a bordo da aeronave acidentada na madrugada do 1 de Junho de 2009. Pela primeira vez, a Justiça francesa revelou que em torno de 50 corpos estão no fundo do oceano.

O procurador Quintard está convencido de que todas as vítimas morreram da mesma forma. Ou seja, devido ao forte impacto do Airbus A330 contra a superfície do Atlântico. Portanto, do ponto de vista técnico da investigação, para a Justiça francesa, o resgate de novos corpos não acrescentaria nenhuma informação adicional às autopsias realizadas no Instituto Médico Legal de Recife. Não é uma posição de consenso entre os especialistas que debruçaram sobre o estudo do acidente. Alguns acreditam que pode ter havido morte por afogamento, sobretudo nos passageiros sentados na traseira do avião.

Sem contabilizar os milhares de amigos, 2 500 familiares das vítimas – 32 nacionalidades, entre elas 59 brasileiros – aguardam com angustia e sofrimento renovado sempre que surgem informações sobre o resgate. Muitas vezes, elas são apresentadas de maneiras conflitantes e imprecisas.  A condição de que um dos dois corpos possa ser identificado, a Justiça francesa informou seu critério. “Resgataremos somente os corpos das vítimas que pudermos, decentemente, entregar às famílias”, escreveram os juízes de instrução Silvie Zimmerman e Yann Daurelle, em carta endereçada aos parentes dia 10 de maio.

Um laboratório privado parisiense está realizando os testes de DNA em ossos longos, como fêmur e tíbia, nos quais a concentração de DNA é maior. O Dr. Sergio Pena, do Laboratório Gêne e professor de bioquímica da Universidade Federal de Minas Gerais, um dos maiores especialistas em sequenciamento de DNA no Brasil, considera que embora não seja possível garantir com precisão antes de análises, as condições são favoráveis para a identificação da maioria dos restos mortais das vítimas.

Não há unanimidade entre os parentes se os corpos devem ou não ser resgatados. As divergências são de ordem emocional, mas também cultural. Na França, por exemplo, há uma velha tradição naval de que as sepulturas marinhas devem permanecer invioláveis. Mas isso não quer dizer que famílias francesas, a exemplo da vasta maioria das brasileiras, não desejam receber os restos mortais para, através de cerimônias da despedida derradeira, ajudar a colocar ponto final em um longo luto.

A associação de famílias das vítimas brasileiras irá pedir, caso os franceses interropam o resgate, contra-provas através de exames  realizados no Brasil. Há também questões administrativa como a falta da Certidão de Óbito.  A ausência do documento impede a movimentação de contas bancárias, processos de herança que para as famílias as quais a tragédia levou também importante suporte financeiro, dificulta o pagamento de contas, alugueis e etc. Neste aspecto, a legislação francesa é bem mais maleável que o rigor no Brasil. Isso porque o país europeu tem uma velha tradição de lidar com situações de indivíduos desparecidos em guerras e tragédias e situações análogas.

Caso a Justiça francesa decida pela retomada dos regastes dos corpos, ele começará por volta do dia 20 de maio. Antes disso, o navio lança-cabos ‘Ile de Sein’ irá a Dakar, no Senegal, para substituir a tripulação e embarcar quatro legistas do Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) da França que irão reforçar a equipe de regates.

Leia o post do Blog de Paris: “Áudio dos pilotos do AF 447 jamais será divulgado“

As caixas-pretas do voo  447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus chegaram a Paris trazidas por um Airbus A340 do voo 3507 da Air France vindo de Caiena. Os gravadores dos 1 300 parâmetros da aeronave e o áudio na cabine de pilotagem antes do acidente foram apresentados como “celebridades” à imprensa – 15 minutos só para registrar imagens – na sede do Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente.

O diretor do BEA, Jean-Paul Troadec, estima que serão necessários, no mínimo, três dias de um processo preparatório até que se verifique de fato se os dados e o áudio estão em condições de ser explorados. Se for o caso, o conteúdo – só partes que os investigadores franceses julgarem pertinentes – será conhecido publicamente em janeiro de 2012, data prevista para a publicação dos resultados da investigação técnica e administrativa. O BEA afirma que se o áudio com a vozes dos pilotos – 30 minutos antes do acidente – estiver preservado, ele jamais será divulgado oficialmente para o público, segundo determina a Convenção de Chicago.

Os trabalhos para a tentativa de leitura das duas caixas-pretas começam hoje.

Retiradas dos aquários de água destilada, as caixas-pretas serão abertas para extração dos cartões de memória que contém os registros – os técnicos usam levas para evitas choques eletromagnéticos nos cartões semelhantes aos de aparelhos fotográficos digitais. A operação deve durar uma hora. Em seguida, os cartões passarão por um processo de limpeza – 12 horas de profilaxia minuciosa para remoção de resíduos, sal e partículas estranhas na superfície do microchip. Depois vem a secagem de, no mínimo, mais 12 horas.

O estágio seguinte, durante um dia inteiro, consiste na observação visual com ajuda de microscópios e realização  de testes para verificar se os cartões respondem impulsos eletrônicos, ou seja, se está operacional. O momento crucial, a tentativa de leitura dos registros acontecerá em uma sala envidraçada no subsolo do BEA. “Apenas um técnico do BEA e um oficial da Polícia Judiciária estarão presente fisicamente no laboratório, a operação será gravada por câmera de vídeo”, disse ao Blog de Paris, Christophe Menez, chefe do departamento técnico do BEA.

O coronel aviador da FAB, Luís Cláudio Lupoli, designado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) como o “representante credenciado” junto as investigações disse ao Blog de Paris, que irá acompanhar a operação do lado de fora da sala, observando através das janelas de vidro. Um representante da Honeywell, fabricante das caixas-pretas, também irá acompanhar a tentativa de decodificação dos registros que será narrada pelo técnico do BEA e que pode levar de uma hora a um dia.

O CENIPA enviou também a França o major Sidney da Silva, mas ele não está credenciado como participante da investigação. O BEA informou que o major brasileiro está em Paris para observar o funcionamento geral do escritório na perspectiva de um eventual acordo de intercâmbio técnico entre Brasil e França. O CENIPA quer entrar no restrito clube dos cinco órgãos de prevenção e investigação de acidentes aéreos capaz de ler as informações das caixas pretas – o CVR (Cockpit Voice Recorder), que contém o áudio das conversas dos pilotos, e o FDR (Flight Data Recorder), que registra os dados técnicos do voo.

Se os registros estiverem preservados, eles permanecerão nos cartões de memória. O BEA trabalhará com cópias para as análises. A operação de resgate das outras peças do avião a 3 900 metros de profundidade no Atlântico e a 1 100 quilômetros nordeste de Recife encerram amanhã, 13 de maio.

Leia o post do Blog de Paris: “Regates dos corpos depende dos exames de DNA“

A fotografia abaixo mostra o campo de destroços do A330 no fundo do Atlântico. Os nomes em grafados em cor vermelha são das peças já retiradas e os em cor azul que serão retrados no último dia da operação, 13 de maio de 2011:

Os magistrados do Tribunal de Grande Instancia de Paris, Silvie Zimmerman e Yann Daurelle, responsáveis pelo processo criminal do acidente com o voo 447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, decidiram que o resgate dos corpos das vítimas será seletivo. “Resgataremos somente os corpos das vítimas que puderemos, decentemente, entregar as famílias e a condição de que eles possam ser identificados”, escreveram os juizes em carta endereçada aos parentes.

Apesar de não haver consenso entre os familiares das vitimas – 32 nacionalidades – sobre a realização do resgate e lamentar os “sofrimentos suplementares”, os magistrados lembram que “devem a verdade” aos parentes.

Os juizes explicam que dois corpos em estado de conservação diferentes foram resgatados  a 3 900 metros de profundidade no Atlântico com o objetivo de determinar se a identificação através de exames de DNA seria possível ou não depois de quase dois anos submersos no oceano. Sem esperar o resultado dos exames, quatro dos legistas do Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) foram enviados para o navio lança-cabos ‘Ile de Sein’, na zona do acidente, 1 100 quilômetros à nordeste de Recife.

O Dr. Sergio Pena, do Laboratório Gêne e professor de bioquímica da Universidade Federal de Minas Gerais, um dos maiores especialistas em sequênciamento de DNA no Brasil, considera que embora não seja possível garantir com precisão antes de análises que podem ser longas, as condições são favoráveis para a identificação da maioria dos restos mortais das vítimas. “Quando há partes moles do corpo humano, as chances de extração de DNA são grandes”, disse ao Blog de Paris. “Neste sentido, as informações as quais tive acesso sobre as vítimas do voo AF 447 me deixam confiante .”

Leia o post do Blog de Paris: “Em maleta branca, caixas-pretas rumam para Caiena“

Uma maleta branca contendo as duas caixas-pretas lacradas do avião Airbus A330 do voo 447 da Air France foi transferida do navio lança-cabos ‘Ile de Sein’ para o navio-patrulha costeira ‘La Capricieuse’, da Marinha francesa, sábado, dia 7 de maio.

O navio-patrulha vai em direção ao porto de Caiena, na capital da Guiana, território além-mar da França. Acompanham a maleta: um oficial da Polícia Judiciária (OPJ), Alain Bouillard, investigador-chefe Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente, e o coronel aviador da FAB Luís Cláudio Lupoli, designado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) como o “representante credenciado” junto as investigações técnicas e administrativas da tragédia que matou todas as 228 pessoas a bordo do A330.

‘La Capricieuse’ deverá chegar a Caiena, no máximo, até quarta-feira dia 11 de maio. De lá a maleta será embarcada em avião com destino aeroporto Le Bourget, norte de Paris, onde fica a sede do BEA.  A expectativa é de que as caixas-pretas estejam em Paris até quinta-feira, 11 de maio.

Será nos laboratórios do BEA, situados no subsolo do prédio, o momento determinante da investigação: verificar se as caixas-pretas estão em condições de “falar”. Se os registros das caixas-pretas estiverem danificados, ainda haverá esperança: serão enviadas para o fabricante americano Honeywell, nos Estados Unidos. A tentativa de restauração dos dados pode levar semanas.

Os regates das peças do A330-203 realizados pelo robô-submarino Remora 6000, sob o comando de nove técnicos da americana Phoenix Internacional, continuam no mesmo ritmo. Foram içados de 3 900 metros no fundo do Oceano Atlântico para o convés do Ile de Sein uma das duas turbinas do avião e destroços do “avionics bay”, o conjunto de três computadores primários (PRIM) e dois secundários (SECR) da aeronave. Veja fotos abaixo.

Turbina, "avionics bay" e os controladores de bordo mantidos em água do mar

Leia o post do Blog de Paris: “França vai reforçar equipe de resgate das vítimas do AF 447”

O segundo corpo de vítima do voo AF 447 foi resgatado. Ele foi encontrado  em pior estado de conservação e não estava atado com cinto de segurança a poltrona do avião como o primeiro, recuperado no dia 5 de maio. Uma biopse será enviada à Paris para exame de DNA. A Justiça francesa decidiu despachar mais 4 legistas do Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) para reforçar a equipe a bordo do navio lança-cabos ‘Ile de Sein’, em operação a 1 100 quilômetros nordeste de Recife. Atualmente, são 8 policiais no navio lança-cabos  se adicionados os oficiais da Policia Judiciária (OPJ) e  os agentes da Gendarmaria do Transporte Aéreo (GTA). Os especialistas do IRCG terão como missão ajudar no resgate dos restos mortais das vítimas – em torno de 150 – a 3 9000 metros de profundidade no Oceano Atlântico.

A intenção das autoridades francesas é de recuperar tantos corpos quantos forem possíveis e também objetos pessoais. Estima-se que a operação inédita irá durar, no mínimo, duas semanas. A missão é coordenada pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente. Os resgates são realizados, na prática, através do robô submarino Remora 6000, operado  pela equipe da americana Phoenix Internacional – os braços hidráulicos do aparelho não tem a mesma destreza de um mergulhador. Os policiais supervisionam a operação através de imagens na TV, decidem em concertação com os técnicos da Phoenix e depois, cuidam do corpo resgatado.

No acidente com o Airbus A330 do voo AF 447 morreram todas 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave – 32 nacionalidades, entre elas, 73 franceses, 58 brasileiros e 26 alemães.  Em 2009, cinquenta corpos foram resgatados. As autopsias foram feitas no Instituto Médico Legal de Recife – é o que a Associação de Famílias de Vitimas brasileiras deseja que aconteça agora. As autoridades francesas negaram o pedido.

Nota do Blog de Paris – É sem sentido notícias que dão conta que a “França” disse que não iria resgatar os corpos para mais adiante dizer que a “França” irá resgatar os corpos e agora dizem que a “França” decidiu resgatar todos os corpos. As decisões não acontecem assim. Elas vão sendo tomadas, gradualmente,  pari passu com o desenrolar da operação  de resgate inédito. A licitação do barco para operação previa camara fria. Policiais e legistas para tratar os corpos embarcaram no navio. Estava claro, desde o início, que haveria tentativa de resgate. Vão resgatar todos? Não se sabe. Dizem que vão tentar.  Não há fonte independe a bordo do navio lança-cabos “Ile de Sein”. As informações chegam por comunicados do BEA, IRCGN e de associações de famílias das vítimas. Os interesses de cada parte não são os mesmos. Toda informação exige análise rigorosa.

Leia post do Blog de Paris: “Resgatado primeiro corpo de vítima do voo AF 447”