De Valence: "É inaceitável"

A cento e vinte seis passos da Sala dos Passos Perdidos, no Palácio de Justiça de Paris, quatro peritos sob diretiva da juíza de instrução do Tribunal de Grande Instância, Sylvie Zimmernan explicaram a parentes porque eles perderam para sempre 228 vidas queridas no Oceano Atlântico.

Mais uma vez, os familiares de vítimas de 32 nacionalidades entraram em contato com os detalhes funestos do acidente com o Airbus 330-203 do voo 447 da Air France. O avião despencou de 11,5 quilômetros de altitude em apenas 3 minutos e 30 segundos, na madrugada do 31 de maio de 2009 duas horas depois da decolagem do Rio em direção Paris.

Desta vez, no entanto, apontou-se claramente o dedo para os eventuais responsáveis do acidente. O relatório de 346 páginas mais anexos elaborado pelos peritos abre caminho para a Justiça francesa determinar se houve culpa em um processo dado como certo de acontecer e cujo fim prevê-se para início de 2015.

A Airbus já indiciada junto com a Air France por homicídio culposo – quando não há intenção – foi mencionada dez vezes pelos especialistas quando abordaram as falhas de funcionamento e concepção da aeronave. Segundo eles, o “envelope cilíndrico Airbus”, o avião, teve papel determinante na tragédia.

Pesou como agravante do acidente, a falta de treinamento adequado na Air France de pilotagem manual em alta altitude durante perda de leituras de velocidades devido o congelamento dos tubos Pitot, fabricados pela francesa Thales. O defeito das sondas provocou o equivalente a um acidente vascular cerebral no sistema responsável pelas informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave.

Os peritos confirmaram que os pilotos foram induzidos ao erro pelo diretor de voo, o instrumento eletrônico de navegação que ajuda manter o avião no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu em monitor no painel da cabine de pilotagem. De forma intermitente e falsa ele ordenava elevar o nariz do avião para ganhar altitude enquanto o certo seria o inverso, baixar para ganhar velocidade e sair da falta de sustentação aerodinâmica.

Segundo a perícia, houve também negligencia de gestão do comandante de bordo Marc Dubois, de 58 anos, ao se ausentar temporariamente da cabine para repouso regulamentar sem, no entanto, determinar claramente as funções específicas de cada copiloto no prosseguimento do voo.

A análise judicial não isentou os organismos franceses de segurança de voo e a AESA, a Agência Européia de Segurança Aérea. Elas não consideram suficientemente graves os 39 incidentes devido ao congelamento de sondas Pitot notificados desde 2004 até o dia do acidente. A juíza Zimmerman convocou diretores da AESA para prestar depoimentos, mas agência européia recusou em oficio alegando “imunidade diplomática” dos altos funcionários. Ela afirmou com visível irritação estar determinada em conseguir colher os depoimentos.

Embora indo na mesma direção do relatório final sobre o AF 447 elaborado pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, a linguagem dos peritos foi menos cautelosa. “É inaceitável”, irrompeu o perito De Valence durante sua explanação. E repetiu, “É inaceitável”, por mais três vezes ao mencionar a ausência, nos manuais de emergência e nas telas do monitores do A330, do procedimento seguido ao alarme de perda de sustentação aerodinâmica.

Detalhe edificante: o alarme de estol ou de perda de sustentação soou 75 vezes dentro da cabine, mas devido ao congelamento dos tubos Pitot, a leitura errônea indicou em um dado momento que o A 330-203 estava em velocidade tão lenta – abaixo de 60 nós ou 111 km/h – que o só poderia estar no solo. Em efeito, ainda que o avião estivesse perdendo sustentação, o alarme não soou. O sistema considerou que o Airbus estivesse no chão.

O choque com a superfície do Atlântico aconteceu logo depois do jantar servido a bordo. Os passageiros não sentiram o efeito da queda. Não houve pânico em nenhuma parte do avião. Talvez nos ultimos 30 segundos, possa ter havido um desconforto com a rápida mudança de pressão do interior e exterior. A morte chegou de forma imediata.

LEIA TAMBÉM:

Relatório final da tragédia do Air France 447: equipamentos do Airbus induziram pilotos despreparados a erro primário

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, é puro embaraço. La Tribune e Les Echos, os principais jornais de economia da França, revelaram que o BEA suprimiu às pressas do penúltimo relatório sobre  a tragédia, divulgado no dia 29 de julho, uma recomendação formal importante. Na versão original, datada de 48 horas antes, a qual os jornais tiveram acesso, o BEA preconizava uma revisão no alarme de estol (perda de sustentação) da aeronave.

Ainda que confirme a origem do acidente na leitura incorreta de velocidades e incidências devido ao congelamento dos Tubos Pitot, a versão final do relatório foca no desempenho dos pilotos. Segundo avaliação dos investigadores franceses, eles não reagiram corretamente à pane, não foram treinados para situação em alta altitude e mostraram não saber se o Airbus estava subindo ou descendo momentos antes de colidir a 180 km/h contra a superfície do oceano Atlântico.

A questão do alarme de estol é considerada relevante porque os avisos sonoros dentro da cabine de pilotagem podem ter induzido os pilotos ao erro. A partir de 21h11 e 45 minutos até à colisão,  o alarme disparou e silenciou indiscriminadamente uma dezena de vezes. As durações foram de 2 a 8 segundos  Isso aconteceu,  quando os pilotos empinaram o avião assim como nos momentos que tentaram embicar o avião para baixo.

As durações mais longas do alarme de estol ocorreram quando a tripulação tentou colocar o avião em posição normal de voo e, em contrapartida, silenciou quando a aeronave perdia sustentação (estolava). Os especialistas falam de “um funcionamento inverso do alarme”. Em efeito, o alarme parou de soar quando a velocidade era inferior a 60 nós. Isso porque o ADIRU, que abastece de informações o computador de bordo do avião, julga que não há razão para o A330 estar nesta velocidade. Ora, cada vez que o piloto tentou embicar para baixo (a boa ação para sair do estol) e que repassou a uma velocidade inferior a 60 nós (empinando, a velocidade diminui consideravelmente) o alarme disparou fazendo crer que a ação era inadequada. Assim, os pilotos não tiveram nenhuma compreensão da situação real do avião. O que explica, em certa medida, algumas ações incompreensíveis de pilotos experientes.

O BEA se defendeu, em comunicado: “O trecho foi retirado porque era prematuro nesta fase da investigação. Na verdade, este assunto será aprofundado pelo grupo de ‘Sistemas do Avião’ e complementado pelo grupo de trabalho ‘Fatores Humanos’.” Os dois grupos ajudarão os investigadores a redigir o relatório final sobre o acidente previsto para o primeiro semestre do ano que vem. A Air France solicitou a Agencia Europeia para a Seguranca da Aviação (AESA) que analise a situação de um sistema de alarme que “funciona em contradição com com o estado real da aeronave.”

Devido à supressão da recomendação sobre o alarme pelo BEA, o Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha (SNPL, na sigla em francês) decidiu retirar sua colaboração na investigação técnica alegando que ela está sendo direcionada contra os pilotos e favorecendo a Airbus para proteger os interesses comerciais do setor aeronáutico francês. As associações dos parentes das vítimas do voo AF 447, uma vez mais, acusaram o BEA de falta de transparência. “O episódio joga definitivamente o descrédito sobre a investigação técnica e gera uma crise de confiança sem precedentes em relação às autoridades de investigação”, disse Robert Soulas, presidente da associação francesa Entraide et Solidarité AF 447. “A investigação tem sido exemplar”, disse Thierry Mariani, ministro dos Transportes da França, de onde vem 100% dos recursos do BEA e de quem depende sua direção.

Leia o post do Blog de Paris: “Ainda não há culpados pela tragédia“

O Cockpit Voice Recorder no fundo do Atlântico

A transcrição da íntegra dos últimos diálogos na cabine de pilotagem divulgados pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França. Os pilotos se mostram confusos nos momentos antes da tragédia.

2h11min32s - Piloto no comando do A330 (Pierre-Cedric Bonin, 32 anos): “Eu não tenho mais o controle do avião. Não tenho mais nenhum controle do avião”.

2h11min43s - Comandante de Bordo (Marc Dubois, 58 anos) entra no cockpit : “Ei, o que vocês estão fazendo?”. – Piloto Bonin: “O que está acontecendo? Eu não sei. Eu não sei o que está acontecendo”.

2h12min4s - Piloto Bonin: “Eu tenho a impressão que estamos a uma velocidade maluca, não? O que vocês acham?”

2h12min13s – Copiloto (David Robert, 37 anos) : “O que você acha? O que você acha? O que você acha que devemos fazer?”

2h12min15s - Comandante Dubois: “Eu não sei, está descendo”.

2h12min27s - Copiloto Robert: “Você está subindo… Você está descendo, descendo, descendo, descendo”. -  Piloto Bonin: “Eu estou descendo agora?”.

2h12min32s - Comandante Dubois: “Não, você está subindo agora!”

2h12min33s – Piloto Bonin: “Eu estou subindo? OK, então vou descer”.

2h12min44s - Comandante Dubois: “Não é possível”.

2h13min25s - Piloto Bonin: “O que está… Como é possível que a gente continue descendo tanto?”.

2h13min39s - Copiloto Robert: “Sobe, sobe, sobe, sobe”.

2h13min40s – Piloto Bonin: “Mas eu estou empinando a fundo já há algum tempo”. – Comandante Dubois: “Não, não, não, não sobe”. – Copiloto Robert: “Então, desce”.

2h13min45s - Copiloto Robert: “Então me passa os comandos, me passa os comandos”.

2h14min5s - Comandante Dubois: “Atenção, você está empinando” – Robert (que assumiu o comando): “Estou empinando?” – Copiloto Bonin: “Bem, é preciso fazer isso, nós estamos a quatro mil pés.” (1,2 km de altitude)

2h14min18s – Comandante Dubois: “Vai, puxa!” (o joystick para elevar o nariz do avião) – Copiloto Bonin: “Vai, puxa, puxa, puxa, puxa.”

2h14min28s - Fim das gravações.

Leia o post do Blog de Paris “AF 447: Ainda não há culpados pela tragédia“

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, onde morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus A330, divulgou seu terceiro e penúltimo relatório – o parecer definitivo está previsto para o primeiro semestre de 2012. Desta vez, além de listar “circuntâncias exatas”, porque os dados foram extraídos diretamente das caixas-pretas, o relatório traz análises e recomendações de medidas a serem implementadas para evitar que um acidente em condições semelhantes se reproduza no futuro. Ele revela também os diálogos entre os pilotos, momentos antes da tragédia.

O que deve ser retido em sua essência? Embora o relatório foque mais na ação dos pilotos, os técnicos do BEA confirmam, uma vez mais, que o congelamento dos Tubos Pitot foi a origem da sequencia de erros que derrubaram a aeronave. Sem as falhas nas sondas que medem a velocidade, o A330 teria pousado inteiro no Aeroporto Charles de Gaulle com seus passageiros e tripulação a bordo, igual a outros que fazem diariamente o trajeto Rio-Paris.

O acidente poderia ter sido evitado a partir do momento em que houve leitura incorreta da velocidade tendo como consequencia maior, a desconexão do piloto automático e tranferência quase total do comando do avião para os pilotos? Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, respondeu de forma afirmativa a pergunta do Blog de Paris. “Pilotos já saìram desta situação antes”, disse ele.

Alain Bouillard, investigador chefe do BEA, que ao iniciar a leitura do relatório, o segurou com as mãos trêmulas, disse ao Blog de Paris que situação a qual Trodec faz referência é voo TAM 8091 que realizava a rota Miami-São Paulo em 21 de maio de 2009.  No voo em questão, o Airbus atravessou uma região de forte turbulência, sofreu perda brusca de altitude e os cinco minutos de violenta instabilidade deixaram um saldo de 22 feridos, mas a tripulação conseguiu controlar o avião através da pilotagem manual. O Conselho Nacional de Segurança em Transporte (NTSB) dos Estados Unidos e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) ainda estão investigando o acidente.

O terceiro relatório do BEA concluiu que a tripulação do voo Air Frande 447 não tinha sido treinada para enfrentar situação na qual o Airbus A330 perde sustentação (estola) a 10,7 quilômetros de altitude, igual ao acidente e, como conseqüência, sugeriu que as companhias aéreas submetam seus pilotos a exercícios específicos e regulares dedicados à pilotagem manual, à abordagem e à recuperação do estol em alta altitude. Imediatamente, a Air France fez saber através de comunicado que em setembro de 2010, mais de um ano depois do acidente com o AF 477, iniciou o programa de treinamento recomendado agora pelo BEA.

A recomendação do BEA vai de encontro a uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa que afirma: “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força da avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Aqui é preciso uma pausa. Antes do acidente com o AF 447, Pierre Baud, vice-presidente da Airbus, resumia a posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.” O manual de treinamento de pilotagem (Flight Crew Training Manual) do A330, anterior ao acidente e redigido pela Airbus, diz preto no branco que o treinamento em procedimento na perda de sustentação não é necessário porque a aeronave não entra em estol. “O A330 tinha forte reputação de nunca estolar. Para os pilotos compreenderem que o avião estava perdendo sustenção não era um exercício mental simples para fazer em menos de quatro minutos”, disse ao Blog de Paris, Eric Schramm, vice-presidente das operações de vôo da Air France, chefe dos 5 000 pilotos da companhia, entre os quais, os 400 do modelo A330.

Em abril 1912, quando o escritório da White Star Line, em Nova York, foi informado de que o Titanic enfrentava dificuldades, o vice-presidente da companhia marítima britânica, Phillip Franklin anunciou: “Temos absoluta confiança no RMS Titanic. Acreditamos que o navio não afunda”. Era também a opinião dos melhores especialistas da época. Enquanto Franklin fazia a declaração, os destroços do Titanic estavam no fundo do oceano Atlântico.

O penúltimo relatório do BEA sustenta que os pilotos não compreenderam o que estava acontecendo. “A suposição de que houve pânico na cabine perde terreno porque os pilotos não agiram como se tivessem a noção exata do perigo em que estavam metidos”, disse o investigador chefe Alain Bouillard ao Blog de Paris. É por isso que o órgão francês recomenda às autoridades reguladoras que avaliem a possibilidade de integrar indicadores visuais do ângulo de inclinação do nariz  do avião em relação ao solo no painel de controle da cabine de pilotagem.

O alarme de estol soou durante 54 segundos, mas os pilotos não reagiram como se o avião estivesse perdendo sustentação. Em um dado momento o alarme silencia. Por que? Porque todos os valores de incidência e velocidade são incoerentes. Quando o piloto no comando embica o avião, os indicadores de velocidade voltam e o alarme dispara novamente. A forma intempestiva e incompatível com a situação real em que o sistema de alerta de estol foi ativado e desligado é considerada pelos investigadores franceses como fator que contribuiu a confusão e incompreensão dos pilotos nos momentos que antecederam ao acidente.

Se os pilotos ficaram desorientados antes da queda, não sabiam se o avião estava subindo ou descendo, ainda intriga os investigadores de como profissionais experientes não realizaram um procedimento rudimentar ensinado a iniciantes nos aeroclubes para reganhar sustentação? Ou seja, embicar o avião para baixo para que ele ganhe velocidade e se estabilize. O piloto no comando do Airbus do AF 447  puxou o manche para empinar o avião chegando a um angulo de ataque de 13 graus – o recomendado é no máximo 5 graus em alta altitude – agravando a perda de sustentação.

O certo é que o acidente se iniciou com uma falha mecânica, o congelamento dos Tubos Pitos cuja a certificação datava de tempos em que os aviões não voam em altitudes tão elevadas como o A330. Em seguida, os pilotos não reagiram de forma a evitar o acidente, mas estamos longe de decretar, de forma simplista, redutora e irresponsável, os pilotos como os culpados da tragédia.

Leia o post do Blog de Paris “Confusão na cabine: ultimos diálogos entre os pilotos“

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France divulgou a cronologia do acidente. A versão integral em português segundo a tradução com sotaque e edição do BEA a partir original em francês, está no post anterior a este, aqui no Blog de Paris.

Trata-se de um relato em estilo telegráfico ou de mensagens no Twitter de fatos ocorridos em um período de 3 horas, 15 minutos e 28 segundos. Neste espaço de tempo, há um momento decisivo, responsável pela mudança no voo do Airbus A330 até então normal  e, por consequência, no destino das 228 pessoas a bordo do avião. “É exatamente no instante em que os dois copilotos percebem a perda da leitura de velocidade do A330 devido ao congelamento dos tubos Pitot”, disse ao Blog de Paris, Alain Bouillard investigador chefe do BEA.

A partir deste momento, iniciou-se dentro da cabine de pilotagem a situação em que os investigadores chamam de “gestão de pane”, a ação dos pilotos para evitar o acidente. A tentativa durou  quatro minutos e vinte e três segundos cujo ponto final foi o impacto violento do A330 com 203 toneladas contra a superfície do Atlântico a 187 quilômetros por hora.

A cronologia do acidente revela duas certezas inapeláveis. A primeira é de ordem direta, ao puxar o joystick para si e mantê–lo assim até fim, o piloto em controle do avião, imediatamente antes do acidente, agravou a perda de sustentação da aeronave. A segunda, não menos trágica, confirma o engano brutal de Pierre Baud, vice-presidente da Airbus. Até o acidente com AF 447, ele resumia uma posição oficial da companhia assim: “O Airbus não perde sustentação, portanto os pilotos não precisam ser treinados para recuperar a perda de sustentação.”

As informações das caixas-pretas divulgadas pelo BEA coloca também uma questão capital. Ela estará no centro da investigação nos dias a seguir. Por que pilotos experientes como os do AF 447 não adotaram uma manobra básica, conhecida por iniciantes, para tentar ganhar sustentação? Quer dizer, baixar o nariz do avião e dar potência às turbinas para sair da situação de estol, ou perda de sustentação?

“Em razão da leitura incorreta dos Pitot, os pilotos podem ter sido induzidos a pensar que o avião voava em velocidade superior a real. Empinando o nariz do avião tentaram frear sua velocidade. Ou dando potência plena se imaginaram que o avião estava lento. Aliás, nesta última hipótese, era o procedimento preconizado pela Airbus até janeiro de 2011”, diz o comandante de Airbus, Gerard Anoux, um dos autores do mais completo relatório paralelo ao do BEA sobre o acidente.

Uma nota do dia 20 de março de 2011 redigida por cinco peritos em acidentes aéreos engajados pela Justiça francesa sustenta que “À época do acidente, os pilotos não estavam preparados para afrontá-lo” por falta de “informação” e “treinamento”. Os procedimentos criados pela Airbus para resolver o problema dos Pitot eram de difícil execução e não especificamente adaptados para o caso”. Foi pela força avaliação técnica dos especialistas que a juíza de instrução Sylvie Zimmerman indiciou a Air France e a Airbus por homicídio culposo no processo penal que decorre em paralelo a investigação técnica do BEA.

Após a chegada do comandante Marc Dubois à cabine de pilotagem, o copiloto no comando do avião fez uma manobra radicalmente diferente: desacelerou as turbinas e o colocou o avião em marcha lenta. A ação diminui o ângulo de ataque da aeronave, ela ficou mais próxima a linha normal de vôo. Seria interessante saber se isso foi resultado de uma instrução do comandante Dubois. O relato do BEA não menciona. Contudo, dois minutos e vinte e seis segundos depois, o A330 colidiu com o mar.

Especialistas que debruçaram sobre o relato do BEA pescaram uma curiosa situação no uma ação que independe completamente da ação dos pilotos. Sob ordem exclusiva do A330, a posição normal de 3 graus do estabilizador horizontal traseiro do avião  – Trimmable Horizontal Stabilizer (THS, na sigla em inglês) – passou para um angulo de incidência de 13 graus no espaço de apenas um minuto, uma mudança brusca de 10 graus. A situação, segundo eles, pode ter contribuído para ter impedido a recuperação do controle da aeronave.

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF 447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00 (1).

Às 22h10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22h29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.

O peso na decolagem é de 232,8 toneladas (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.

À 1h35min e 15s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1h48 e ORARO às 2h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

À 1h35min 46s, o controlador pediu que ele manteivesse FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

À 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz “(…) vá tomar o meu lugar».

Entre 1h59min 32s e 2h01min 46s, o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que “o pouco de turbulência que você acabou de ver (…) devemos encontrar outras mais à frente (…) estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado” e que “o logon com Dakar falhou”. O comandante de bordo deixou a cabine.

A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

Às 2h06min 04s, o PF chamou os PNC e lhes disse que “em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá.”

As 2h08min 07s, o PNF propõe “você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda (…)”. A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2h10min 05s, o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia “eu tenho os comandos.” A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

Nota 1: Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.

Nota 2: O piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo. As 2h10min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida “alternate law (…)”.

Nota 1: A incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.

Nota 2: Em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.

A altitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2h10min 50s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

Às 2h10min 51s, o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.

Às 2h11min 40s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda para.

Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente 10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

As 2h12 min 02s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.

Às 2h13 min 32s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».

A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 2h14 min 28s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador. No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.

- No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 segundos após a retirada do piloto automático.

- Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.

- Após o desligamento do piloto automático :

- A aeronave subiu para 38.000 pés ;

- O alarme de perda soou e o avião entrou em perda ; as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz;

-  A descida durou 3 minutos 30 segundos, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda. A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus; os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

- Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de  0.912 pés/min.

Mais informações a seguir no Blog de Paris.

Palácio de Justiça de Paris

O Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France no qual morreram as 228 pessoas a bordo do A330, promete revelar sexta feira, 27 de maio, a sequência funesta que fez o Airbus despencar de 11 500 metros de altitude em menos de 5 minutos no Atlântico. Mais de 2 500 parentes  e amigos das vítimas – 32 nacionalidades – aguardam ansiosos a resposta a uma pergunta que  já dura quase dois anos: O que aconteceu com o AF 447? Mas não só. Desde a madrugada do 1 de junho de 2009, o futuro da aviação civil, que transporta 13 milhões de passageiros diariamente pelos céus do planeta, pode estar próximo de ficar mais seguro.

Em setembro do ano passado, a perspectiva descrita acima não existia no horizonte. À época, havia apenas uma remota esperança de se achar em uma das regiões mais inóspitas do relevo oceanográfico, dois aparelhos do tamanho de caixas de sapatos capazes de contar tim-tim por tim-tim a tragédia com uma espécie de “Titanic do ar”, um dos aviões mais sofisticados do seu tempo e protótipo do que poderia ser a aeronave do futuro segundo a visão de engenheiros aeronáuticos europeus. Mas já se sabia, desde o dia seguinte ao acidente, que três sensores localizados na parte dianteira e inferior externa do A330, os Pitot, foram protagonistas da tragédia. Eles medem a velocidade do ar e, em consequência, a do próprio avião. Soube-se das panes através de 24 mensagens automáticas – sem ação dos pilotos – enviadas pelo avião ao centro de manutenção da companhia aérea, em Paris.

As falhas de leituras dos Pitot fabricados pela francesa Thales não revelam um defeito ocasional dos instrumentos, cuja certificação data da década de 50, mas que não foram projetados para enfrentar a situação imediatamente anterior ao acidente. O embaraço pode ser ainda melhor aferido por uma estocada violenta da Air France contra a Airbus. O gesto  é raro no solidário mundo aeronáutico da França, sobretudo, entre empresas consanguíneas pela parceria técnica histórica e nos negócios. A maior empresa aérea francesa tem uma frota de 380 aviões, 200 deles fabricados pelo gigante europeu Airbus. O número é quase quatro vezes superior aos aviões da Boeing sob a bandeira tricolor blue blanc rouge. Ambas as companhias foram acusadas de homicídio culposo no inquérito criminal do AF 447, mas a Air France alega judicialmente que a Airbus ignorou alertas sobre o perigo dos Pitot. É o que você vai ler a seguir.

No fim de setembro de 2010, o advogado da Air France, Fernand Garnault, entregou a juíza de instrução Sylvie Zimmerman, responsável pelo inquérito judicial sobre o AF 447, um documento de 16 páginas e anexos que dali em diante fizeram parte do processo. O Blog de Paris obteve cópia integral. As tintas mais fortes estão em um parágrafo da conclusão: AIRBUS e THALES consideraram estes eventos [leituras de velocidade incoerentes feitas pelos Pitot] como menores e sem consequência potencialmente catastrófica. Essas empresas não encontraram solução para as falhas de funcionamento. Apesar do pedido formal da AIR FRANCE, o construtor não emitiu nenhum Boletim de Serviço (SB) recomendando equipar a frota A330/A330 com sondas GOODRICH [nome do fabricante americano de sondas anemométricas]”

No documento, a Air France deixa claro que as falhas dos  Pitot são constatação objetiva e incontestável e admite que elas podem ter origem no congelamento das sondas. Para relembrar: minutos antes do acidente, o A330 do AF 447 perfurou um aglutinado denso de nuvens cumulos-nimbos tempestuosas, na Zona de Convergência Intertropical, em uma altitude na qual a temperatura era de 42 graus Celcius negativos. Durante quatorze meses que precederam a maior tragédia da companhia aérea francesa, a Air France comunicou a Airbus 13 ocorrências de erros  dos Pitot THALES PN 16195AA.

Chama atenção uma sequência de 4 falhas dos Pitot no espaço de apenas 41 dias, precisamente, entre o 7 de agosto e o 10 de setembro de 2008. Duas semanas depois, a Air France recapitulou as ocorrências anteriores para, em seguida, despachar quatro perguntas ao construtor: Qual é a causa das falhas? As sondas Pitot THALES PN16195BA [modelo mais recente] corrigem os erros? Quais soluções a Airbus propõe para corrigir os erros? Os procedimentos operacionais que tratam destas falhas são adequados?

O departamento jurídico da Air France afirma no memorando à Justiça que, no dia 26 de setembro de 2008, em contradição com um boletim de um ano antes, a Airbus teria respondido que o problema era devido ao acumulo de cristais de gelo no interior dos Pitot e que as novas sondas não solucionavam o problema ainda que estivessem devidamente certificadas. Para arrematar, teria dito que não havia uma solução imediata para o problema: a tripulação deveria aplicar como remendo o procedimento QRH 2.21.

Caríssimo leitor do Blog de Paris, “o procedimento QRH 2.21”, notem bem, é a tentativa de sair pela janela. O que é o  QRH 2.21? Trata-se de umas dessas “check lists” que os pilotos memorizam ou são obrigados a consultar na hora H, para tentar salvar o avião e, mais importante, os passageiros que vão com ele. Provável que na sexta-feira, quando o BEA divulgar a cronologia do acidente, alguns venham concluir que os pilotos não seguiram os procedimentos adequados. Sucede que, pelas normas que regem a aviação, um procedimento complexo não deve substituir equipamento com erro de concepção. É como se um motorista tivesse sempre que pisar no freio porque o carro foi projetado com tendência a aceleração. Foi por essa razão que a juíza Zimmerman indiciou a Airbus.

Vamos um pouco mais longe. Pode ser que na sexta-feira acusem os pilotos de, ao tentar realizar o procedimento para escapar das leituras incoerentes dos Pitot, não tenham percebido que o A330 havia entrado em situação de estol, ou seja, perdido sustentação. Isso acontece quando a aeronave não está mais voando e sim caindo, o ar deixa de passar por cima da parte superior da asa de modo a gerar uma depressão que forma um vetor de sustentação. Se o for caso, a premissa será ainda mais descabida. À época do acidente em questão, a Airbus escreveu em documento que era descessário treinamento para a estol. Isso porque, segundo o construtor, o seu A330 não estolava. Mudaram de ideia de lá para cá. Mas na eventualidade perturbadora de um alarme na cabine de comando acusar estol, a Aibus recomendava que os pilotos dessem plena potência nas turbinas. Já não acham que deve ser assim mais. Em janeiro de 2011,  o construtor europeu passou aconselhar como “manobra de urgência” – categoria com patente superior a procedimento – justamente o contrário. Ou seja, reduzir a força dos motores.

Leia o post do Blog de Paris: “França divulgará coronologia do acidente com o voo AF 447“

Na sexta-feira, 27 de maio, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, órgão responsável pela apuração das causas do acidente com o voo 447 da Air France, irá divulgar a cronologia de eventos anteriores à tragédia na qual morreram as 228 pessoas a bordo do Airbus. Ela é baseada em dados extraídos das duas caixas-pretas que registraram os parâmetros de voo do A330 e o áudio na cabine de pilotagem. “Trata-se  de um relato bruto do que aconteceu com o avião, não haverá transcrição do áudio nem análises dos investigadores”, disse ao Blog de Paris, Martine Del Bono, porta-voz do BEA. O comunicado tampouco irá apontar as causas do acidente que requer análise longa e complexa para chegar a recomendações de segurança. O BEA promete um relatório preliminar para julho e o definitivo, para o início de 2012. Quanto à determinação das responsabilidades, ela é da alçada exclusiva da investigação judiciária francesa que decorre em paralelo e na qual a Air France e a Airbus foram indiciadas por homicídio culposo.

A decisão do BEA vem na sequência de informações parciais e desencontradas que teriam sido vazadas das investigações. As associações – francesa, brasileira, alemã e italiana – de famílias das vítimas do voo AF 447 escreveram ao primeiro-ministro da França, François Fillon. Elas lembram que o caráter confidencial das investigações é imperativo da Convenção de Chicago e de diretiva da União Européia sobre aviação civil. Os familiares acreditam que foi deliberadamente preparado o terreno para culpar os pilotos quando se sabe desde o dia seguinte ao acidente que houve falhas no funcionamento dos Tubos Pitot comprovados pelas 24 mensagens ACARs. Há também a suspeita de que a proximidade da data de início do Salão Aeronáutico e Espacial Paris Le Bourget, quando se realizam encomendas de aviões, tenha influenciado para que só informações que beneficiam o fabricante Airbus tenham sido realçados nos eventuais vazamentos da investigação.

Atualização: O diplomata francês Philippe Vinogradoff, representante especial da França junto às famílias das vítimas do voo AF 447, escreveu carta aos parentes informando que desde que o navio ‘Ile de Sein’ chegou a zona do acidente, no dia 21 de maio, a 1 100 quilômetros nordeste de Recife, 29 corpos foram resgatados.  Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos. A Justiça francesa informou o critério para o resgate. “Resgataremos somente os corpos das vítimas que pudermos, decentemente, entregar às famílias”, escreveram os juízes de instrução Silvie Zimmerman e Yann Daurelle, em carta endereçada aos parentes dia 10 de maio. Os resgates são realizados, na prática, através do robô submarino Remora 6000, operado  pela equipe da americana Phoenix Internacional. Os legistas do Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) da França supervisionam a operação através de imagens na TV, decidem em concertação com os técnicos da Phoenix e depois, cuidam do corpo resgatado.

Leia o post do Blog de Paris: “Tubos Pitot: a ‘descoberta da pólvora’ é chuva no molhado“

Reportagens dão conta de que  falhas no funcionamento dos tubos Pitot – três sensores externos do Airbus A330 que medem a velocidade do ar e,  em consequência, a da própria aeronave – podem ter desempenhado um papel importante no acidente do voo 447 da Air France. Algumas tem destaque equivalente à descoberta da pólvora ou invenção da roda. A ficha parece ter levado quase dois anos para cair, mas antes tarde do que nunca e bem mais útil  do que  o dedo indicador da cartomancia que aponta  de forma definitiva  o erro dos pilotos ou a falha do avião como causa da tragédia.

No dia seguinte ao acidente no qual morrem todas 228 pessoas a bordo do Airbus – 58 brasileiros – se teve conhecimento de que o A330-203 havia enviado 24 mensagens automáticas de pane (ACAR) para o centro de manutenção da Air France, em Paris. Isso momentos antes de chocar-se contra a superfície do Atlântico. Entre as mensagens, 21 apontavam falhas relacionadas com a leitura incoerente dos sensores Pitot.

Não é nenhuma novidade nem questão se os Pitot tiveram papel preponderante no acidente. O sistema de computadores quase autônomo do A330 recebeu informações incorretas para cálculos de navegação e controle da aeronave. Isso é fato, não é eventualidade ou especulação, aconteceu mesmo. É descabida a informação de que não houve pane mecânica no avião. E também que as falhas no Pitot não são uma ocorrência grave. A perda de informações sobre velocidade do avião (unreliable airspeed, em inglês) é prevista  preto no branco dos documentos de certificação de equipamentos aéreos. Ela é classificada de forma clara como “situação insegura” com possíveis  consequências  “catastróficas”.

Recomenda-se fortemente que a situação seja de possibilidade “improvável”, a ser evitada porque pode colocar os pilotos em um nível de “stress” e “carga de trabalho” superior ao que são capazes de assegurar com precisão em condições normais. Em  zona de turbulência a situação se agrava. Para que se tenha uma idéia do que a falha acarreta, a Airbus recomenda 13 procedimentos de urgência para tentar sair do caos. Nenhum garante 100% a retomada de controle do avião. O A330 cujo peso é de 220 toneladas, levou entre 4 e 5 minutos a uma velocidade média de 40 metros por segundo durante a queda – provavelmente o tempo que os pilotos tiveram para reagir.

Os sensores são fabricados pela francesa Thales sob especificações da Airbus e com data de certificação da década de 50 quando os aviões não voavam em altitudes tão elevadas nem em temperaturas inferiores a 40 graus Celsius negativos como os atuais jatos que, diariamente, transportam 13 milhões de passageiros de um ponto a outro do planeta. Portanto, fora do risco de congelamento dos tubos.  A questão não é se os tubos seguiam as normas de fabricação, mas se os parâmetros eram adequados para situação á época do acidente. Resposta é “não”. Obsoletos, eles foram atualizados rapidamente após o acidente com o voo 447 da Air France, o mais grave da história da maior companhia  aérea francesa.

Evidentemente, o Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França minimiza as falhas dos Pitot. Segundo o último relatório preliminar do BEA, as falhas dos Pitot são apenas um fator entre outros: não podem ser considerados a única causa do acidente. Dissimulação. O que precisa ser entendido é que sem as falhas nos Pitot não teria havido a sequência funesta que provocou a queda do avião.

Durante mais de duas décadas, o BEA recebeu 32 notificações de ocorrências de falhas nos Pitot. Como nenhuma  delas resultou em acidente com vítimas fatais, o organismo estatal francês nunca emitiu uma nota preventiva. Em 1995, o organismo de prevenção de riscos aéreos alemão, o Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), alertou sobre o perigo. Em 2001, foi a vez do americano Federal Aviation Administration (FAA)  – após a tragédia com o AF 447, reconfirmou sua posição. Depois do acidente, as companhias aéreas não esperaram o resultado da investigação do BEA. Todas trocaram os sensores iguais ao do A330 que despencou-se de 11 500 metros no Atlântico. A companhia porto-riquenha  Air Caribbean  chegou ameaçar reter  no solo toda sua frota de aviões Airbus enquanto os Pitot não fossem substituidos por modelos mais recentes. Se o BEA colocar os Pitot em evidência, estará, em certa medida, realçando a sua negligência como orgão preventivo de seguranca de voo da aviação civil.

A informação relevante é a eventual ausência do comandante Marc Dubois na cabine do Airbus momentos antes do acidente, uma susteita antiga deste que seu corpo foi encontrado. A revista alemã Der Spiegel que entrevistou o autor do Blog de Paris antes de publicar a reportagem, releva que fonte ligada a investigação afirma que no áudio de uma caixas-pretas, pode se ouvir a voz comandante Dubois. Ele teria chegado apressadamente à cabine e gritado instruções aos copilotos menos experiêntes em vã tentativa de salvar o avião. Se o comandante estivesse na cabine de pilotagem, teria evitado a tragédia? A ver o que diz o relatório do BEA prometido para inicio de junho, antes do Salão Internacional Aeronáutico e Espacial Paris Le Bourget, ocasião em que fabricantes de aeronaves colhem boas encomendas. Enquanto isso, não vai se evitar a guerra de versões das partes interessadas que tentam avançar o resultado antes do jogo terminar.

…

Abaixo a lista das 24 mensagens automáticas (ACAR) – não dependem da ação dos pilotos – enviadas  logo antes do acidente pelo A330 ao centro de manutenção da Air France, no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Duração: menos de 5 minutos

Leia o post do Blog de Paris:  “França divulgará cronologia do acidente com o voo AF 447“

O Instituto de Pesquisas Criminais da Gendarmaria Nacional (IRCGN) da França após de receber de um laboratório de análises genéticas parisiense os resultados de exames em amostras retiradas de duas vítimas do voo AF 447, resgatadas recentemente no fundo do Oceano Atlântico, concluíram que o procedimento de identificação através de DNA é possível.

As vítimas não foram identificadas porque não houve comparação com dados de parentres,  mas não há mais dúvida de que se pode extrair o DNA nos restos mortais submersos depois de dois anos a 3 900 metros de profundidade. A partir da informação, as autoridades judiciárias francesas decidiram retomar o resgate interrompido no dia 13 de maio. O início da operação está previsto para o dia 21 de maio quando o navio lança-cabos ‘Ile de Sein’ que partirá do porto de Dakar, Senegal,  chegará à zona do acidente – 1 100 quilômetros a nordeste de Recife – com uma equipe de 8 especialistas em medicina legal.

No acidente com o Airbus A330 do voo AF 447 morreram todas 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave – 32 nacionalidades, entre elas, 73 franceses, 58 brasileiros e 26 alemães.  Em 2009, cinquenta corpos foram resgatados. As autopsias foram feitas no Instituto Médico Legal de Recife – é o que a Associação de Famílias de Vítimas brasileiras deseja que aconteça agora. As autoridades francesas negaram o pedido. O Procurador Adjunto da República Francesa, Jean Quintard, revelou que em torno de 50 corpos estão no fundo do mar.

Justiça francesa informou o critério para o resgate. “Resgataremos somente os corpos das vítimas que pudermos, decentemente, entregar às famílias”, escreveram os juízes de instrução Silvie Zimmerman e Yann Daurelle, em carta endereçada aos parentes dia 10 de maio. Os resgates são realizados, na prática, através do robô submarino Remora 6000, operado  pela equipe da americana Phoenix Internacional – os braços hidráulicos do aparelho não tem a mesma destreza de um mergulhador. Os legistas do IRCGN supervisionam a operação através de imagens na TV, decidem em concertação com os técnicos da Phoenix e depois, cuidam do corpo resgatado.

Sem contabilizar os milhares de amigos, 2 500 familiares das vítimas aguardam com angustia e sofrimento renovado sempre que surgem informações sobre o resgate. Não há unanimidade entre os parentes se os corpos devem ou não ser resgatados. As divergências são de ordem emocional, mas também cultural. Na França, por exemplo, há uma velha tradição naval de que as sepulturas marinhas devem permanecer invioláveis. Mas isso não quer dizer que famílias francesas, a exemplo da vasta maioria das brasileiras, não desejam receber os restos mortais para, através de cerimônias da despedida derradeira, ajudar a colocar ponto final em um longo luto.

Há também questões administrativas como a falta da Certidão de Óbito.  A ausência do documento impede a movimentação de contas bancárias, processos de herança que para as famílias as quais a tragédia levou também importante suporte financeiro, dificulta o pagamento de contas, alugueis e etc. Neste aspecto, a legislação francesa é bem mais maleável que o rigor no Brasil. Isso porque o país europeu tem uma velha tradição de lidar com situações de indivíduos desparecidos em guerras e tragédias e situações análogas.

Leia o post do Blog de Paris: “Le Figaro: ‘Não houve falha mecânica no Airbus.’ BEA nega”