De Valence: "É inaceitável"

A cento e vinte seis passos da Sala dos Passos Perdidos, no Palácio de Justiça de Paris, quatro peritos sob diretiva da juíza de instrução do Tribunal de Grande Instância, Sylvie Zimmernan explicaram a parentes porque eles perderam para sempre 228 vidas queridas no Oceano Atlântico.

Mais uma vez, os familiares de vítimas de 32 nacionalidades entraram em contato com os detalhes funestos do acidente com o Airbus 330-203 do voo 447 da Air France. O avião despencou de 11,5 quilômetros de altitude em apenas 3 minutos e 30 segundos, na madrugada do 31 de maio de 2009 duas horas depois da decolagem do Rio em direção Paris.

Desta vez, no entanto, apontou-se claramente o dedo para os eventuais responsáveis do acidente. O relatório de 346 páginas mais anexos elaborado pelos peritos abre caminho para a Justiça francesa determinar se houve culpa em um processo dado como certo de acontecer e cujo fim prevê-se para início de 2015.

A Airbus já indiciada junto com a Air France por homicídio culposo – quando não há intenção – foi mencionada dez vezes pelos especialistas quando abordaram as falhas de funcionamento e concepção da aeronave. Segundo eles, o “envelope cilíndrico Airbus”, o avião, teve papel determinante na tragédia.

Pesou como agravante do acidente, a falta de treinamento adequado na Air France de pilotagem manual em alta altitude durante perda de leituras de velocidades devido o congelamento dos tubos Pitot, fabricados pela francesa Thales. O defeito das sondas provocou o equivalente a um acidente vascular cerebral no sistema responsável pelas informações sobre a velocidade, a altitude, o posicionamento e comportamento da aeronave.

Os peritos confirmaram que os pilotos foram induzidos ao erro pelo diretor de voo, o instrumento eletrônico de navegação que ajuda manter o avião no horizonte artificial, simulando a linha entre a terra e o céu em monitor no painel da cabine de pilotagem. De forma intermitente e falsa ele ordenava elevar o nariz do avião para ganhar altitude enquanto o certo seria o inverso, baixar para ganhar velocidade e sair da falta de sustentação aerodinâmica.

Segundo a perícia, houve também negligencia de gestão do comandante de bordo Marc Dubois, de 58 anos, ao se ausentar temporariamente da cabine para repouso regulamentar sem, no entanto, determinar claramente as funções específicas de cada copiloto no prosseguimento do voo.

A análise judicial não isentou os organismos franceses de segurança de voo e a AESA, a Agência Européia de Segurança Aérea. Elas não consideram suficientemente graves os 39 incidentes devido ao congelamento de sondas Pitot notificados desde 2004 até o dia do acidente. A juíza Zimmerman convocou diretores da AESA para prestar depoimentos, mas agência européia recusou em oficio alegando “imunidade diplomática” dos altos funcionários. Ela afirmou com visível irritação estar determinada em conseguir colher os depoimentos.

Embora indo na mesma direção do relatório final sobre o AF 447 elaborado pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França, a linguagem dos peritos foi menos cautelosa. “É inaceitável”, irrompeu o perito De Valence durante sua explanação. E repetiu, “É inaceitável”, por mais três vezes ao mencionar a ausência, nos manuais de emergência e nas telas do monitores do A330, do procedimento seguido ao alarme de perda de sustentação aerodinâmica.

Detalhe edificante: o alarme de estol ou de perda de sustentação soou 75 vezes dentro da cabine, mas devido ao congelamento dos tubos Pitot, a leitura errônea indicou em um dado momento que o A 330-203 estava em velocidade tão lenta – abaixo de 60 nós ou 111 km/h – que o só poderia estar no solo. Em efeito, ainda que o avião estivesse perdendo sustentação, o alarme não soou. O sistema considerou que o Airbus estivesse no chão.

O choque com a superfície do Atlântico aconteceu logo depois do jantar servido a bordo. Os passageiros não sentiram o efeito da queda. Não houve pânico em nenhuma parte do avião. Talvez nos ultimos 30 segundos, possa ter havido um desconforto com a rápida mudança de pressão do interior e exterior. A morte chegou de forma imediata.

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O vice-presidente Eric Trappier e os Rafale

Em breve, o governo irá anunciar a maior despesa da história militar do país, a compra de 36 aviões de combate para Força Aérea Brasileira (FAB). A escolha passa primeiro por uma avaliação técnica do Ministério da Defesa. Questão apenas protocolar. Isso porque Lula, quem decide, já manifestou sua preferência. Entre os 3 caças, o americano F-18 Super Hornet, o sueco Gripen NG e o francês Rafale, o presidente quer o último. O mais caro. Quem pagará a conta são os contribuintes. Eles não sabem quanto nem a fabricante Dassault está disposta a dizer.

A bordo do barco fluvial Talismã, no rio Sena, próximo do gramado onde Santos Dumont fez decolar o 14 Bis, Eric Trappier, vice-presidente da Dassault Aviation, fez o possível para contornar a pergunta de Veja.com: “Quanto o Rafale irá custar aos brasileiros?” Em um primeiro instante, Trappier justificou sua posição alegando o respeito às regras da licitação. Diante da quarta insistência, deixou escapar: “Não vou dizer o nosso preço para depois o fabricante de um avião que só existe no papel melhorar a oferta.”O francês refere-se a quem ele considera o seu maior concorrente, a sueca Saab que fabrica o Gripen NG.

No mês passado, surpresos com o anúncio do resultado antes da data – ela já foi adiada 9 vezes – os suecos constrangeram Lula e os franceses. Propuseram vender dois de seus caças pelo preço de um só. A oferta deixou a direção Dassault no desconforto. Até então os franceses saboreavam o apoio que Trappier admite nunca ter recebido – “Nos tocou profundamente” – em concorrência nas quais o Rafale enfrentou pelo mundo afora. E diga-se de passagem, perdeu todas. A Dassault baixou o preço inicial da sua proposta. Agora, garante que a hora de vôo do Rafale custará para a FAB exatamente o mesmo que seus velhos caças Mirage 2000. Quer dizer, 14.000 dólares.

Estima-se que o pacote francês irá custar em torno de 5,5 bilhões de dólares – um terço do custo previsto das obras do Rio 2016. A vantagem que chega com o Rafale é a promessa de transferência de tecnologias criticas da Dassault para indústrias aeronáuticas nacionais, centros de pesquisa e universidades. Ela envolve a entrega do código fonte do caça, a formação inicial e treinamentos. Também o pacote de dados da aeronave, dos sistemas , os métodos de concepção e desenvolvimento, o know how. A principal beneficiaria será a Embraer da qual a Dassault tem 0,9% das ações.

A francesa Snecma que produz turbinas de propulsão aeroespacial, responsável pelo motor M88 do Rafale, discarta a transferência de tecnologia ao Brasil, A cooperação se restringe a manutentção. Há menos países que produzem turbinas de aviões militares no mundo que os que tem bomba atomica. A partir de 2012, a Thales promete equipar o Rafale BR, a versão brasileira do caça bimotor supersonico, com radares de última geração, o sistema  de varredura eletronica ativa, – AESA, na sigla em inglês. O radar proporciona alcance superior para detecção, rastreamento de alvos dentro e fora da aérea de busca, identificação do solo com alta resolução e permite voos em baixíssima altitude sobre terrenos não-mapeados. A empresa cuja Dassault acaba de comprar 25%, promete tansferir a tecnologia para a fabriacão da antena, a parte mais sensível do equipamento.

Se o contrato for assinado com a Dassault em 2010, a direção da empresa francesa – produz atualmente 11 Rafale por ano na sua fabrica de Mérignac com capacidade para o dobro -  afirma que o primeiro avião de combate será entregue ao Brasil em 2013. Os 6 primeiros Rafale serão fabricados inteiramente na França. Os 30 seguintes poderão ser montados na Embraer  - a partir de um kit de peças vindas da França – na unidade de Gavião Peixoto, próxima a Araraquara, interior de São Paulo. Os componentes  de produçao nacional – a Dassault afirma que eles poderão totalizar 50% do caça – serão integrados de acordo com evolução das parcerias com empresas brasileiras. Já foram formalizados 67 projetos de compensação (offests) – diferença de tensão entre a entrada e saída de componentes eletrônicos – com 38 empresas. Prevê-se a criação de mil empregos diretos e dois mil indiretos durante 10 anos.

O fabricante do Rafale é controlado por uma empresa familiar. Os Dassault cujo patriarca é o senador Serge, amigo do presidente Nicolas Sarkozy, dono do jornal Le Figaro, de vinhedos na região de Bordeaux,  de uma fabrica de carros elétricos, e da Artcurial, uma casa de leilões de objetos de arte. Em 2008 a Dassault Aviation teve um lucro de 373 milhões de euros vendendo, sobretudo, seus luxuosos jatos executivos com capacidade de 14 a 19 passageiros, a linha Falcon – fazem questão de evidenciar que não são concorrentes da Embraer, mas não gostam de lembrar que um dos seus melhres clientes é Hugo Chavez.

A crise financeira mundial fará a rentabilidade da Dassault cair para 289 milhões de euros este ano. A empresa aposta na recuperação aumentando suas vendas de aviões militares. A França, o único compador do Rafale, tem uma encomenda de 294 aeronaves para serem entregues até 2022 – 60 deles com trem de pouso reforçado para oprear nos porta-aviões seram destinados a Marinha e 234 para Força Aérea. A Dassault já entregou 75 entre os quais 2 unidades que chocaram-se sob o Mar Mediterrâneo. Os dois aviões foram encontrados. Um deles, o piloto conseguiu se ejetar e foi salvo. O segundo avião foi encontrado no fundo do mar com o piloto preso dentro do cockpit. A empresa afirma que houve erro humano.

Atualização: Luis Inácio Lula da Silva reafirmou sua preferência “política” pelo Rafale ao presidente da Assembleia Nacional da França, Bernard Accoyer, em vista ao Brasil. As manifestações de Lula antes do anúncio da licitação, o que caracteriza jogo de cartas marcadas, dá margem aos concorrentes americanos e suecos moverem ação contra o Brasil na Organização Mundial do Comércio.