Parklet da Brahma instalado na Zona Sul de São Paulo: engradados foram usados como suporte de plantas (Fotos Arquivo IMV)

Primeiro eles surgiram como estruturas temporárias, apenas para chamar a atenção. Mas já sobrevivem há vários meses sob chuva, sol e uma saraivada de buzinas dos motoristas que perderam espaço de passagem na rua. Criados nos Estados Unidos, os parklets começaram a aparecer no Brasil há dois anos, por iniciativa da ONG Instituto Mobilidade Verde. A primeira cidade a recebê-los foi São Paulo, que hoje conta com essas estruturas espalhadas por várias regiões.

No bairro boêmio da Vila Madalena, na Zona Oeste, os parklets disputam espaço com carrões que, agora, têm mais dificuldade para passar pelas estreitas ruas da região — onde, para complicar ainda mais, é permitido estacionar no meio-fio. A ideia do parklet é justamente aproveitar do espaço de duas vagas no meio-fio para criar uma área compacta de convivência com bancos, mesas e jardins. Quem arca com o custo da instalação e da manutenção é a iniciativa privada, que desenvolve o projeto, instala as estruturas e ganha como contrapartida uma vitrine alternativa para divulgar a sua marca.

Segundo Lincoln Paiva, que preside a ONG, os moradores da região são chamados para opinar sobre a proposta, assim como a prefeitura, numa tentativa de minimizar possíveis atritos. Hoje, além de ajudar a conciliar esses interesses, a ONG de Paiva também dá consultoria a interessados em ter parklets perto de casa ou do trabalho. Para ele, é uma mudança que veio para ficar. “A ideia é que, daqui a alguns anos, esses espaços possam se transformar em jardins para absorver a água da chuva ou em áreas de convívio permanente”, diz.

A iniciativa representa uma mudança positiva na paisagem da cidade, mas poderia ir ainda mais além. Ao caminhar por locais de grande circulação de pedestres, como a Avenida Paulista, é impossível não se deparar com ambulantes vendendo artesanato, alimentos e até produtos piratas. No caso da Paulista, há uma enorme variedade de artistas de rua, de músicos que levam instrumentos musicais ou mesmo bandas inteiras, até caricaturistas e estátuas vivas.

Os parklets poderiam servir para abrigar pequenos comerciantes e performances artísticas, ajudando a organizar o espaço que já vem sendo ocupado de maneira desornedada. Seria não só o estímulo de um novo uso para velhos espaços como também o surgimento de um novo espaço para velhos usos. Segundo Paiva, nada impede que os parklets enveredem por aí. Fica registrada a sugestão.

As multifunções do parklet: solário, fumódromo, estacionamento de bikes etc

A seguir a entrevista com Lincoln Paiva, espécie de embaixador dos parklets no Brasil.

1) Em que país e de que maneira surgiu o conceito de parklet? Qual era o objetivo?

O conceito de parklet surgiu em San Francisco, nos Estados Unidos, por efeito do Parking Day, movimento de moradores iniciado em 2003. A ideia era usar a vaga de um carro durante um dia como forma de discutir a existência de espaços dedicados a carro e de espaços dedicados a pessoas. Em 2010, um escritório de arquitetura de San Francisco chamado Rebar cria o primeiro parklet, que usava a vaga de dois carros para instalar tipos de mobiliário urbano. Outras cidades começam a replicar a ideia, como Los Angeles, Chicago e Nova York. São Paulo entra na lista por iniciativa do Instituto Mobilidade Verde, ONG da qual sou presidente. Na construção de um parklet, é como se pequenos espaços públicos simplesmente surgissem no meio do caminho das pessoas, uma forma de incentivar o uso do que a cidade pode oferecer de mais agradável. Não por acaso, os frequentadores de parklets utilizam mais os espaços públicos existentes do que a média da população.

2) O que o motivou a levar esse projeto adiante no Brasil?

O Instituto Mobilidade Verde trabalha neste tema desde 2011. Em 2013, junto com outras organizações, conseguimos instalar um projeto piloto em São Paulo. A partir daí, o ato de sentar virou quase um ato político, como se as pessoas estivessem dizendo “Queremos mais espaços públicos”. Como uma cidade como São Paulo, que é uma das maiores metrópoles do mundo, não tem espaços de convivência? Como explicar que a Avenida Paulista não tenha bancos para as pessoas sentarem ? É como se o motorista fosse cidadão de primeira classe, e o pedestre alguém de quinta categoria. Nosso esforço é tentar inverter essa lógica e, assim, melhorar a qualidade de vida das pessoas. Partimos do princípio de que não é o parklet que ocupa a vaga de dois carros, são dois carros que ocupam o espaço de 400 pessoas, que é a média de pessoas que passam por um parklet a cada dia.

3) Que cidades brasileiras já têm parklets e quais têm potencial para tê-los?

Vamos separar as cidades em duas categorias, as que já tem parklets regulamentados e as que ainda não têm. São Paulo conta com cerca de 35 parklets implantados e possibilidade para chegar a cem até o final desse ano. Já Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Goiânia estão em processo de aprovação de seus primeiros parklets regulamentados. Fortaleza, Recife, Rio Branco, Sorocaba, Porto Alegre e Curitiba já fizeram parklets, mas ainda não possuem regulamentação. Muitas outras cidades começaram a fazer os primeiros estudos de implantação.

4) Como é o processo de implantação?

O Instituto Mobilidade Verde criou uma metodologia para a implantação que incentiva o processo participativo, ou seja, a inclusão da comunidade no planejamento. Existem várias partes desse processo que precisa ser ouvidas, como a gestão pública, os moradores daquele local e o patrocinador, responsável por arcar com os custos. Todos são partes legítimas do processo.

Parklet em Pinheiros, em São Paulo: estrutura no meio-fio, ocupando a vaga de dois carros

5) Quanto custa o projeto de desenvolvimento e a manutenção de um parklet? Quem arca com esses gastos?

O custo depende do projeto, da escolha do local, do processo de mapeamento e dos materiais escolhidos para as estruturas. Em média, fica entre  20.000 reais e 80.000 reais.

6) Os parklets são construídos em locais destinados a vagas de estacionamento. É uma tentativa de resolver o problema do trânsito?

Não exatamente. Um parklet é mais um convite ao diálogo sobre o tipo de cidade em que nós queremos viver do que uma solução urbanística propriamente. Não se trata apenas de debater a restrição do estacionamento em áreas críticas da cidade, mas ir além disso, contribuindo com a produção de espaços de convivência capazes de melhorar a qualidade de vida das pessoas.

7) Além dos parklets, há outro projeto semelhante chamado pocket parks, ou pracinhas. Quem arca com o projeto e a manutenção desses locais?

Diferentemente dos parklets, que são criados na via pública, os pocket parks aproveitam espaços vazios no nível da calçada. A pracinha Oscar Freire, por exemplo, foi feita numa antiga rampa de estacionamento de carros. Mudamos a função de um espaço que servia apenas para a entrada e saída de carros. Hoje é uma área de convivência de 200 metros quadrados com lugar para sentar, trabalhar, fazer projetos culturais, workshop para crianças etc. O local ganhou uma nova dinâmica e fez crescer a quantidade de pessoas que circulam na região.

8) Na Avenida Paulista, em São Paulo, há duas áreas públicas cujo acesso foi restringido por grades, o Parque Mario Covas e o Parque Trianon. O que garante que os pocket parks não receberão grades em breve?

Pocket parks são espaços públicos que podem ser feitos em locais públicos ou privados, então não há garantia de que não receberão grades. Em Nova York, os pocket parks são fechados à noite para garantir a tranquilidade dos moradores locais e reabertos durante o dia. A questão é que, para que esses espaços sejam mantidos sem grades, cabe à população ocupá-los.

A pracinha Oscar Freire vista de cima: shows e bate-papo onde havia uma rampa de estacionamento

Por Mariana Barros
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