TEXTO PUBLICADO NA FOLHA DESTA SEXTA-FEIRA

Alberto Goldman

Milhões de brasileiros não têm transporte público de qualidade nas regiões metropolitanas. Os congestionamentos são cada vez mais torturantes. As rodovias e as vias públicas estão cada vez mais cheias de carros e caminhões. O sistema aeroviário está em colapso.

Resultado: menos tempo para trabalho e lazer, maior preço dos produtos, menos exportações e condições de vida insatisfatórias.

Todos sabem a solução: trens metropolitanos e corredores de ônibus nas cidades, transporte de cargas por ferrovias entre as regiões, transporte ferroviário de passageiros para médias distâncias e eficiente sistema de transporte aéreo.

Os estados e municípios do país não têm condições financeiras e nem sempre têm competência legal para enfrentar esse enorme desafio. O governo federal, no entanto, não assume as suas responsabilidades.

Se fosse possível, como havia sido divulgado, que o projeto do trem-bala (TAV) tivesse a sua execução por capitais privados, nada haveria a opor.

Mas a licitação prevê a construção e operação quase que exclusivamente com dinheiro público: recursos do Orçamento da União, empréstimos do BNDES, a juros baixos e com a incrível garantia da própria União, e recursos dos fundos de pensão das estatais, fora a desoneração fiscal de R$ 14 bilhões.

O capital privado não chega a 20% dos R$ 35 bilhões previstos para a obra (especialistas preveem R$ 50 bi). Uma montanha de dinheiro para alimentar interesses econômicos e o ego de governantes.

Marta Suplicy, em seu artigo sobre o TAV, publicado na Folha de S. Paulo (“Trem-bala: ousar e pensar grande”, 12/4), usa argumentos falsos sobre o número de empregos que o TAV irá criar. Eles serão menos do que se tivermos os mesmos investimentos promovendo a indústria em número maior de regiões do país.

Também é falso o argumento da maior proteção ao meio ambiente, pois a maior emissão de CO2 se dá justamente nas áreas metropolitanas, não na maior parte do trajeto do TAV. Nem mesmo o argumento de desenvolvimento de centros habitacionais é correto: o TAV tem poucas paradas e, por isso, é menos indutor de moradias do que um sistema de trens regionais.

Nem o fator tempo justifica o TAV. O cidadão da cidade de São Paulo, para acessá-lo, terá de atravessar a cidade até a estação prevista no Campo de Marte, na zona norte. Dependendo de onde estiver, poderá levar mais tempo para usar o TAV e atingir o seu destino final do que se usasse os meios de transporte atuais.

O metrô de São Paulo, em 2010, transportou 1 bilhão e 40 milhões de pessoas. Hoje, transporta 3,7 milhões nos dias normais: só na linha vermelha, 1,5 milhão de pessoas por dia. As novas linhas projetadas transportarão mais de 400 mil pessoas por dia. E a sua demanda é cada vez maior. Quanto mais linhas e estações, mais as pessoas deixam outras formas de transporte, migrando para o metrô.

O TAV tem previsão de transportar só 50 mil por dia, em média. É transporte para poucos. Dar a ele a prioridade que se dá é mais que ousadia e pensar grande: é esquecer dos milhões que sofrem com mobilidade tão deficiente.

A rede de metrô de São Paulo é de 70 km. Custaria hoje, para ser construída, de R$ 21 a R$ 28 bilhões. Menos que o TAV, que não transportará 5% do que uma linha do metrô paulista transporta. Com os seus recursos, poderíamos construir mais de 100 km de metrô em todo o país, atendendo milhões de brasileiros.

O TAV só se justificaria econômica, social e moralmente se as demandas por transporte público, metropolitano, regional e aéreo, e pelo transporte ferroviário de cargas estivessem equacionadas.

Cumprida essa missão, aí, sim, colocar-se-ia a questão da construção de um trem de alta velocidade.

*Engenheiro civil, foi governador do Estado de São Paulo (2010), deputado federal, ministro dos Transportes (governo Itamar Franco) e secretário da Administração do Estado de São Paulo (governo Quércia).

Sem saber atirar, Dilma Rousseff virou modelo de guerrilheira. Sem ter sido vereadora, virou secretária municipal. Sem ter sido deputada estadual, virou secretária de Estado. Sem ter sido deputada federal ou senadora, virou ministra. Sem ter inaugurado nada de relevante, virou gerente de país. Sem saber juntar sujeito e predicado, virou estrela de palanque. Sem ter tido um só voto na vida, virou candidata à Presidência. Eleita, não precisou fazer nada para virar, em 100 dias, uma superadministradora obcecada pela perfeição. O Brasil nunca foi um país sério. Mas só neste começo de século virou piada.

Há algo errado nesta história de “exímia gerente”, ironiza o jornalista J. R. Guzzo na edição de VEJA desta semana (leia a íntegra na seção Feira Livre). “A presidente Dilma Rousseff, como todo mundo está cansado de ouvir há pelo menos dois anos, teria a grande vantagem de ser uma gerente, ou mesmo uma “gerentona” – embora já não se saiba, quando falam assim, se é ou não um elogio”, registra um trecho do artigo. “No campo da imaginação comum, em todo caso, gerente é aquele que realmente resolve as coisas. Faz acontecer. Entrega o serviço combinado. Põe a mão na massa e o pé no barro. É um leão (ou uma leoa) para tocar uma obra”.

Intrigado com o ritmo paquidérmico das obras prometidas para os aeroportos incluídos no roteiro da Copa do Mundo, Guzzo pergunta “onde estariam, então, essas qualidades todas, numa hora em que tanto se precisa delas?”. Quatro meses de governo, sem dúvida, é pouco tempo para mostrar resultados, concede o colunista. “Mas a gerência do PT já está chegando aos oito anos e meio e Dilma faz parte dela desde a primeira hora – é, afinal, a “mãe do PAC”, e padroeira geral de todas as obras públicas deste país. O que estaria havendo de errado?

O que há de errado é que a Era da Mediocridade aboliu a fronteira entre a ficção e a realidade. No Brasil Maravilha que Lula inventou e Dilma administra, a vida é decididamente uma beleza. Lá o trem-bala deslumbra passageiros, maquinistas e plateias às margens dos trilhos desde setembro de 2010. Lá a pobreza é uma lembrança tão longinqua que os pobres já nem se lembram dos tempos em que faltava dinheiro para comprar passagens de avião. Lá há aeroportos de sobra. Só São Paulo tem três.

O terceiro começou a tomar forma em 20 de julho de 2007, na entrevista coletiva em que a Mãe do PAC anunciou a descoberta da fórmula para acabar com apagões e desastres aéreos. “Determinamos a construção de um novo aeroporto e a expansão dos já existentes. Os estudos ficarão prontos em 90 dias”, acelerou já na largada do falatório. “Estamos determinando que a vocação de Congonhas seja de voos diretos, ponto a ponto”.

Como conexões e voos internacionais seriam banidos de Congonhas “em 60 dias”, nenhum detalhe escapara à astúcia da soberba gerente da nação. “Tivemos de tomar precauções sobre a área de segurança ao redor do aeroporto”, exemplificou. Onde seria construído o mais confortável e mais seguro aeroporto do planeta?, excitaram-se os jornalistas. “Não sabemos onde será e, se soubéssemos, não diríamos”, ensinou Dilma. “Jamais iríamos dizer isso para não sermos fontes de especulação imobiliária” (veja o vídeo abaixo).

Passados quase quatro anos, Congonhas e Cumbica estão na ante-sala do colapso e o terceiro aeroporto não existe. Nem por isso a candidata do PT ficou ruborizada ao incluí-lo no balaio de promessas despejadas durante a campanha. Daqui a três anos, tampouco estarão prontos os aeroportos que transformariam a Copa do Brasil na oitava maravilha do universo. Só serão vistos nas maquetes exibidas por Lula e Dilma no horário eleitoral. O padrinho e a afilhada seguirão vendendo miragens até que a maioria dos brasileiros compreenda que o padrinho e a afilhada, há oito anos, escondem a indecorosa nudez administrativa com fantasias que fundem muita propaganda, muita discurseira e muito cinismo.

ARTIGO PUBLICADO NA EDIÇÃO 2214 DA REVISTA VEJA

Além da morte e dos impostos, como é o caso para o resto da humanidade, existe no Brasil uma terceira grande certeza: obras públicas jamais são entregues no prazo. Também podem não ser entregues nunca; é comum que, uma vez concluídas, estejam entre as de pior qualidade que a engenharia mundial consegue produzir e sempre, em todos os casos, acabam custando muito mais caro do que deveriam. Mas é o atraso na entrega, sem dúvida, a marca que mais distingue as obras públicas brasileiras de quaisquer outras. Na verdade, nenhum cidadão deste país acredita que alguma coisa feita pelo governo possa ficar pronta no prazo – do trem-bala ao mais reles abrigo para um ponto de ônibus. (Esse trem-bala, aliás, promete. Ainda não foi colocado um metro de trilho no chão, mas o preço estimado da obra já passou de 18 para 33 bilhões de reais.) Nada mais natural, assim, do que o anúncio segundo o qual não serão terminadas a tempo as majestosas obras de nove dos treze aeroportos que servem as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. A novidade, no caso, é que o aviso vem de um órgão do próprio governo, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Dá o que pensar: se a coisa já está num ruim quando o governo em peso jura que tudo corre rigorosamente dentro dos prazos previstos, imagine-se o tamanho da confusão quando nem eles se entendem.

O alerta, desta vez, não pode ser desprezado como mais um gesto de má vontade da banda neoliberal, gente que passou tempo demais na escola e não entende o povão; como se mencionou acima, quem fez a denúncia foi o Ipea, repartição pública que tem as melhores credenciais como força auxiliar do PT, e considera “o estado” a maior criação do ser humano desde a invenção da roda. Sua avaliação sobre o andamento das obras nos aeroportos é severa. Em cinco delas, não se conseguiu, até agora, nem mesmo concluir os projetos. Seis obras não foram sequer iniciadas. Faltam até autorizações do Ibama – que, por sinal, exige três licenças diferentes para cada obra e leva cerca de quarenta meses, em média, estudando se vai ou não aprovar um projeto. Nem metade das verbas destinadas aos aeroportos entre 2003 e 2010 foi realmente aplicada. O governo, na verdade, tem-se mostrado incapaz de executar o próprio orçamento. O resultado é que até este primeiro trimestre de 2011 se aplicou apenas 0,25% do que os PAC 1 e 2 previam que seria aplicado; neste ritmo, conseguiremos atingir no fim do ano a grande marca de 1% do que deveria ser feito.

Vários ministros e altas autoridades garantem que o Ipea está errado e que tudo corre segundo o planejado; na promessa de um deles, não vamos “fazer feio” na Copa. É possível, até, que tenham razão. Copa é Copa, e em Copa do Mundo a única coisa que interessa é futebol. Quem, na hora em que a bola rolar no campo, vai estar pensando em aeroporto? De mais a mais, se até a África do Sul conseguiu fazer uma Copa, por que o Brasil não conseguiria pelo menos algo parecido? Até lá, é claro, muita gente vai enriquecer, ou ficar ainda mais rica, com essa história toda, mas e daí? É o querido povão quem vai pagar, e nem saberá que está pagando – ou, se souber, não vai brigar por causa disso. Ninguém quer saber dessas coisas em momentos de “pra frente, Brasil”. Mas ainda assim há algo que não fecha nesse encontro de Copa, obras do governo, PAC, Ipea, etc. O que não fecha, quando se olha com mais atenção para a paisagem, é que deveríamos estar assistindo justamente ao contrário do que se vê. Claro: a presidente da República não é uma exímia gerente? Desventuras como a da Copa não acontecem com exímias gerentes.

A presidente Dilma Rousseff, como todo mundo está cansado de ouvir há pelo menos dois anos, teria a grande vantagem de ser uma gerente, ou mesmo uma “gerentona” – embora já não se saiba, quando falam assim, se é ou não um elogio. No campo da imaginação comum, em todo caso, gerente é aquele que realmente resolve as coisas. Faz acontecer. Entrega o serviço combinado. Põe a mão na massa e o pé no barro. É um leão (ou uma leoa) para tocar uma obra. Onde estariam, então, essas qualidades todas, numa hora em que tanto se precisa delas? Quatro meses de governo, sem dúvida, é pouco tempo para mostrar resultados. Mas a gerência do PT já está chegando aos oito anos e meio e Dilma faz parte dela desde a primeira hora – é, afinal, a “mãe do PAC”, e padroeira geral de todas as obras públicas deste país. O que estaria havendo de errado?

“Nós, no Senado, temos que seguir o mesmo caminho: ousar e pensar grande”.

Marta Suplicy, senadora do PT paulista, no artigo que publicou na Folha desta terça-feira para informar que está muito feliz com o trem-bala, ensinando que foi por ousar e pensar grande que o Senado elegeu José Sarney e Marta Suplicy para o comando da Casa do Espanto.

Com duas medidas provisórias, Dilma Rousseff criou o ministério sem ministro e a estatal que pilota trem fantasma. Há dias, os parlamentares governistas assinaram a certidão de nascimento da Secretaria de Aviação Civil. Só falta escolher o chefe, que terá status de ministro. Nesta terça-feira, a Câmara dos Deputados apressou o parto da Empresa do Trem de Alta Velocidade (ETAV).  Falta o trem-bala que Lula prometeu inaugurar em 2010 e não apitará em curva nenhuma antes de 2016. Depois dos Jogos Olímpicos do Rio.

Faltam também empresas interessadas na construção do colosso ferroviário que promete viagens de Primeiro Mundo na rota Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Mas a gastança já começou: a medida provisória que criou a estatal do nada autoriza a União a garantir um empréstimo de até R$ 20 bilhões ao consórcio vencedor da licitação que deveria ter ocorrido em 16 de dezembro de 2010, foi remarcada para o fim deste mês e será novamente adiada por três meses. Mesmo com a abertura dos cofres do BNDES, será preciso esperar mais três meses. No mínimo.

Como demonstra o texto reproduzido na seção Vale Reprise, faltam ferrovias, vagões, locomotivas, metrôs, falta tudo que ande sobre trilhos, que também não existem. Nada disso parece importante aos passageiros da megalomania, da jequice e da ganância. Os países sensatos concluem a montagem de um sistema de transportes eficaz com a construção do trem-bala. O governo brasileiro resolveu começar pelo último capítulo. É mais que um monumental equívoco administrativo. É mais que um desperdício de pelo menos R$ 33 bilhões. É um ato criminoso tramado pelos parceiros que se consideram condenados à impunidade.

EDITORIAL PUBLICADO NO ESTADÃO DESTA QUARTA-FEIRA

O governo decidiu arriscar mais R$ 45 bilhões do contribuinte para garantir e subsidiar as obras do trem-bala e criar um seguro para outros projetos de infraestrutura financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A nova ameaça está contida na Medida Provisória (MP) n.º 511, assinada na sexta-feira pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega. Se os parlamentares quiserem prestar um serviço ao País, o melhor será rejeitar imediatamente essa MP, contestando sua urgência. Mas para isso será necessário que os congressistas estejam atentos e empenhados em cumprir sua função. Sem isso, o brasileiro comum – pagador de impostos e dependente de serviços públicos essenciais – ficará mais uma vez sujeito a ver o seu dinheiro entrar pelo ralo das despesas mal concebidas e arbitrárias.

A MP autoriza a União – isto é, o Tesouro Nacional, abastecido com impostos – a garantir o financiamento de até R$ 20 bilhões à empresa concessionária do trem de alta velocidade entre Campinas e Rio de Janeiro. A empresa poderá oferecer ações como garantias ou vincular receitas ao contrato de financiamento. Em suma, a segurança do Tesouro poderá consistir em papéis de valor imprevisível neste momento, ou até duvidoso, ou em receitas possivelmente inferiores às previstas no projeto. Se o BNDES fizer um mau negócio, o contribuinte pagará. Essa hipótese seria menos preocupante, se especialistas nacionais e estrangeiros não houvessem posto em dúvida a viabilidade econômica do trem-bala.

Mas a hipótese de receita bruta inferior à apresentada na proposta do vencedor da licitação é levada em conta na MP. Se isso ocorrer, também não haverá problema. O Tesouro poderá conceder subvenção de até R$ 5 bilhões para ajuste de taxa de juros. Mais uma vez a conta será enviada, é claro, ao pagador de impostos, essa fonte generosa de recursos para todos os projetos irresponsáveis e toda a gastança do governo federal.

Outros R$ 20 bilhões serão usados para abater dívidas do banco, se houver risco de perda de seus empréstimos para obras de infraestrutura. Nesse caso, o BNDES terá de contabilizar provisões para créditos de liquidação duvidosa. A ajuda ocorrerá se o provisionamento causar perda de pelo menos R$ 8 bilhões para o patrimônio de referência. O Tesouro perdoará parte da dívida do banco e o contribuinte, de novo, ficará com o prejuízo.

Em nenhuma parte do mundo há segurança total para o pagador de impostos, mesmo quando o governo é sério, cuidadoso e em geral competente no manejo do dinheiro público. Não se trata apenas do risco de catástrofes. Projetos podem custar mais do que o previsto, mesmo sem bandalheira e sem desleixo nas projeções. Fatores imprevisíveis podem atrapalhar os melhores planos. Além disso, erros podem ser inevitáveis mesmo para as equipes mais competentes. Mas neste caso a história é diferente.

O governo simplesmente resolveu embarcar no projeto do trem-bala, sem uma ampla discussão do assunto, apesar das dúvidas levantadas por pessoas competentes. Resolveu porque resolveu, assim como comprometeu o Brasil com os pesados investimentos necessários à Copa do Mundo, sem levar em conta os custos e as prioridades. Apesar de todas as promessas, dinheiro público será aplicado nesses projetos, quase certamente sem retorno econômico.

A presidente eleita, Dilma Rousseff, classificou como “absurdas” as críticas ao plano de construção do trem-bala. As mesmas críticas, acrescentou, foram feitas a projetos de construção de metrôs nos anos 80. A comparação é despropositada. Houve sempre um apoio muito amplo à construção de metrôs nas maiores cidades brasileiras. A vantagem é muito menos clara quando se trata do caríssimo trem-bala como solução para o transporte ferroviário entre Campinas e Rio de Janeiro. Mas o governo recusa a discussão.

Ao defender esse projeto, a presidente eleita amplia o fosso entre suas promessas e os fatos, quando se trata do manejo de recursos públicos. Seu compromisso com a gestão competente e responsável deveria ser à prova de dúvidas.

“O trem-bala em um país continental, mas com grande densidade populacional no Sudeste e Sul, é absurdo as políticas que são obscurantistas e que consideram o trem-bala um absurdo. O investimento do trem-bala é feito pela iniciativa privada, e o financiamento a eles não concorre com o investimento em metrô e metrô só segura sendo público”.

Dilma Rousseff, tentando dizer alguma coisa em dilmês rústico sobre o trem fantasma que, segundo o cronograma original do PAC, está pronto há dois anos.

Entre o farto material publicado nesta coluna sobre Dilma Rousseff, figuram os quatro posts que compuseram, em novembro de 2009, a Radiografia de uma Fraude. O primeiro contempla a guerrilheira de araque, cujo prontuário exibe mais codinomes que tiroteios. O segundo trata da secretária do governo gaúcho que renegou Leonel Brizola para garantir o emprego. O terceiro exibe a ministra que subiu na vida porque o presidente eleito Lula consultou o futuro presidente Lula. O epílogo descreve o país em que finge viver a candidata que Lula inventou. Tem até trem-bala.

De novembro para cá, a coluna foi honrada pela chegada de muitos milhares de leitores. A esses novos amigos é dedicada a republicação da série na seção O País quer Saber. Somados, os quatro textos escancaram o painel de falsidades, falácias, fantasias, invencionices e lorotas forjado para transformar em gerente de país uma assombrosa mediocridade. Falta uma semana para a eleição. Quem se arrepender de ter votado em Dilma Rousseff não poderá alegar que foi por falta de aviso.

Texto publicado na VEJA desta semana

J.R. Guzzo

Uma das maravilhas que o Brasil tem diante de si neste momento é o trem-bala. Que outro prodígio poderia competir com ele? Como o personagem da canção Funiculì, Funiculà, que promete qualquer coisa para levar a namorada até o alto do Vesúvio pelo funicular que hoje não existe mais, os animadores do trem-bala descrevem os benefícios espantosos que o atual governo acaba de nos dar com mais essa realização. Na canção, nosso herói jura à sua Nanninè que o fogo do vulcão não sai correndo atrás de ninguém. O bondinho sobe ao topo, garante ele, com a rapidez do “vento”. Lá de cima da montanha ela vai ver até a “França”, ou mesmo a “Espanha” – isso para não falar na Ilha Prócida, que fica ali mesmo.

Aqui, já se dá como certo que ninguém precisará levar mais de oitenta minutos para ir do Rio de Janeiro a São Paulo, chispando a 280 quilômetros por hora ao longo dos 500 quilômetros, ou algo assim, do percurso. Com mais 24 minutinhos se chega a Campinas. Entre uma ponta e outra, o trem-bala pode fazer paradas nas cidades de Resende, ou Barra Mansa, ou Volta Redonda, mais Aparecida, São José dos Campos e até Jundiaí. Ainda não dá para saber o custo; a conversa começou nos 33 bilhões de reais e já está nos 40, mas acena-se com dinheiro privado para pagar a fatura, e se faltar o BNDES está aí justamente para essas coisas. No palavrório de palanque, em suma, é a última palavra em matéria de Brasil Grande. E na vida real? O que temos, aí, já é puro uísque paraguaio.

O trem-bala é uma lição perfeita de como governar um país e levar adiante uma campanha eleitoral através da fabricação, divulgação e venda de fantasias – ou, mais exatamente, de como fazer política com a utilização consciente do embuste em estado puro. Trata-se de mercadoria falsificada, logo de cara, porque o mundo oficial apresenta o Trem de Alta Velocidade como uma conquista nunca antes vista neste país; só que não há trem nenhum, de nenhuma velocidade, alta ou de qualquer outro tipo. Não há um metro sequer de trilho no chão. Nem poderia haver, pois não há um projeto de engenharia para a linha. Não se sabe nem mesmo por onde, exatamente, o trem vai passar, ou em que lugares vai parar. Sem isso não dá pra saber quantas e quais propriedades serão desapropriadas. Sem essa informação não se pode calcular quanto será gasto em desapropriações. Sem esse cálculo, enfim, ninguém consegue dizer qual será o custo final da coisa. Mas e daí? Para o governo, isso é tudo miudeza.

O que interessa, a menos de dois meses da eleição, não é o trem – é a miragem do trem. Já basta: para que falar em alguma obra que existe, coisa sempre difícil de encontrar, se dá para arrumar voto com uma obra que não existe? O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, pelo menos, acha que o truque funciona – tanto que veio a público tempos atrás, apesar das proibições legais, dizer que “o sucesso” do trem-bala se deve à sua candidata Dilma Rousseff e que tinha de dar esse crédito a ela por uma “obrigação moral”. Como é mesmo? Que sucesso? Que trem? Que crédito? Não pode haver crédito se não houve sucesso, e não poderia haver sucesso se não há trem. Ficamos assim, portanto: não existe obra, mas existe uma autora, e devemos estar muito agradecidos a ela. Na feira de Acari se encontra mercadoria mais legítima.

O segundo ato dessa comédia é a conversa fiada sobre o novo patamar do progresso que o Rio de Janeiro e São Paulo viveriam com o trem-bala, e sua necessidade para a Olimpíada de 2010. Todos os países ricos têm esse tipo de trem; como negar ao povo brasileiro o acesso ao mesmo benefício, sobretudo quando está garantido que o Brasil, segundo nos informa o presidente Lula, será a quinta maios economia do mundo em 2016? Essa conversa deveria parar no exato momento em que se constata que milhões de moradores do Rio e de São Paulo gastam duas, três ou mais horas por dia, todos os dias, para ir ao trabalho e voltar para casa, tempo pelo qual não recebem um tostão furado; levantamento da prefeitura de São Paulo mostra que 50% dos paulistanos, e um número ainda maior de cariocas, consomem nesse trajeto entre uma e quatro horas diárias, num sistema de transporte que tem uma das velocidades mais baixas do planeta. Nas áreas metropolitanas do Brasil como um todo, isso lhes custa mais de 90 bilhões de reais por ano em esforço não remunerado. Quanto aos países ricos, o governo parece não ter percebido que só começaram a ter trem-bala depois que ficaram ricos, e não antes.

Mas para que perder tempo com fatos? A farsa compensa muito mais.