“O valor de R$ 33 bilhões era o preço de 2008. Agora estamos trabalhando com R$ 40 bilhões”.

Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, explicando que o trem-bala brasileiro, sem ter saído do papel, ficou R$ 7 bilhões mais caro em três anos.

“A partir do começo de 2012 teremos mais uns oito meses até a definição do concessionário do serviço e mais 18 meses para publicação do edital e seleção dos interessados na construção da obra. Depois disso é que vamos ficar sabendo o valor exato da obra”.

Bernardo Figueiredo, explicando que, daqui a 26 meses, vai passar de R$ 50 bilhões o preço do trem-bala que continuará no papel.

“Mais importante que os atrasos é fazer uma coisa bem feita”.

Bernardo Figueiredo, encerrando a versão miniaturizada da ópera do malandro com a promessa de justificar a gastança, as comissões e as taxas de sucesso com um trem-bala de matar de inveja qualquer argentino.

ARTIGO PUBLICADO NO ESTADÃO NESTA QUINTA-FEIRA

Trem-bala na China percorre a linha Zhengzou-Xian: poucos passageiros

Roberto Macedo

Há um enorme canhão armado pelo governo federal. Tem entre seus alvos as suas próprias finanças e o bolso do contribuinte. A munição tem grosso calibre, de 45 ou mais bilhões de reais, vários a título de subsídios, e é um projétil na forma de trem. A última tentativa de dispará-lo foi no dia 11, quando um leilão de outorga não teve interessados. Felizmente, mas a artilharia governamental já anunciou que vai insistir. Com seus fragmentos, a bala danificaria também a alocação eficiente dos recursos públicos e a equidade social.

Fora do círculo governamental e dos interessados e interesseiros em torno dele, predominam opiniões em contrário. Nos últimos dias, duas interessantes matérias neste jornal trouxeram opiniões de fora do País.

Uma no dia 4, a de Zhao Jian, professor da Universidade de Transportes da China. Eu não sabia da existência de uma universidade desse tipo e seria ótimo se antes de imitar trens-bala – para não variar, o Brasil não tem tecnologia para pôr um deles na linha – copiássemos essa instituição de ensino superior chinesa para termos melhores projetos de transportes. Temos um Ministério do assunto, mas, a julgar pelo noticiário recente sobre ele, é muito focado em desvios.

Esse professor mostrou que, em seu país, arma semelhante já fez vários disparos. O resultado será “uma crise de dívida”, um rombo de US$ 309 bilhões que deve chegar a US$ 618 bilhões em quatro anos, já que “não há muitos trens e passageiros nessas linhas”. Trata-se de um importante aspecto da questão, pois é preciso uma grande densidade populacional e econômica para que a vantagem da rapidez de um trem-bala compense seus enormes custos. Como outros, ele aponta a linha Tóquio-Osaka, no Japão, como bem-sucedida. Ela opera na distância de 500 km, em que os trens-bala podem ser competitivos relativamente ao avião, e numa região que concentra 60% da população do país, e ao longo de sua linha estão 64% do PIB nacional. Isso gera uma demanda que permite 160(!) composições por dia, que transportam cerca de 150 milhões de passageiros por ano, o que dá perto de 420 mil por dia. Na China, a linha Zhengzou-Xian também é de 500 km, mas a população tem renda baixa e a densidade demográfica da região não é tão alta como no Japão. Resultado: rodam apenas 11 composições por dia e o preju é elevado.

Ressaltou também Zhao Jian que em distâncias como essa – próxima da do projeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro – os trens-bala são inadequados no período noturno. De fato, quem saísse de São Paulo à meia-noite chegaria ao Rio perto das 2 da manhã. Para fazer o quê? Aliás, não vi nada sobre como será enfrentada a concorrência dos ônibus interurbanos, que no Brasil funcionam relativamente bem – quase não se veem reclamações – e em larga medida superam essa dificuldade, pois no mesmo exemplo estariam no Rio perto das 5 da manhã.

A outra entrevista veio no dia 17, do professor Richard White, da Universidade Stanford (EUA), autor de livro sobre as ferrovias transcontinentais do seu país (Railroaded, W. W. Norton & Co., 2011). Também tratou das densidades populacional e econômica e adicionou que a viabilidade precisa ser assegurada pela conexão do trem com eficiente rede de metrôs, ônibus e trens de outros tipos. Mesmo uma linha entre São Francisco e Los Angeles, duas cidades grandes e muito ricas, exigiria grandes subsídios, pois a segunda é deficiente quanto a essa rede.

Richard White tocou também na questão social, afirmando que o subsídio a um trem-bala seria justificável se a população ligada ao projeto fosse seguramente beneficiada com menores congestionamentos e ganhos ambientais relativamente a outros meios de transporte, entre outros aspectos. Mas, olhando o Brasil, quem se beneficiaria dos subsídios governamentais a esse trem-bala? Seguramente, o público a ser atendido por ele não seria o maior nem o mais credenciado por critérios como esses.

Numa destinação alternativa, muito mais eficiente do ponto de vista de benefícios econômicos e sociais, mais credenciadas são as populações mais pobres das grandes cidades. São milhões que em condições danosas à saúde se espremem em ônibus, a respirar fumaça nas paradas e no trajeto, ao mesmo tempo que perdem um tempo enorme, que seria mais bem alocado a atividades em benefício próprio, como a educação.

Assim, os metrôs seriam uma aplicação muito mais adequada dos recursos do trem-bala, que permitiram construir uns 200 km de linhas dessa natureza. Mas fazer isso cabe aos Estados, que não têm dinheiro para tanto. Enquanto isso, o governo federal os tem em abundância, a ponto de esbanjá-los em subsídios desse e de outros tipos, vários deles à revelia de seu bom uso, inclusive na sua outorga aos menos necessitados.

Apesar da evidente vulnerabilidade do projeto, o governo seguirá insistindo nele. Conforme o diretor-geral da agência governamental (ir)responsável pela iniciativa, “a União é fiadora dessa equação e vai assumir o risco”. Com essa disposição, e fragmentado o projeto para atrair empresas em etapas de sua especialidade, em algum momento haverá leilões bem-sucedidos para o governo, mas desastrosos para quem vai pagar a conta, como o leitor e seus descendentes. E ela não virá apenas de impostos e/ou dívida pública ampliada, mas também da oportunidade perdida de usar melhor os recursos.

Neste mundo globalizado, onde a competitividade é o nome do jogo, o que o Brasil vai ganhar com esse e outros projetos megalomaníacos, ineficientes no seu uso de recursos e socialmente iníquos, como a Copa e a Olimpíada, enquanto permanece carente em áreas como educação, saneamento e infraestrutura em geral? Nesse jogo da competitividade, com seu voluntarismo de más consequências, o governo federal quer agora estender aos trilhos sua prática de confundir competição com exibição.

“O orçamento do PAC previa, entre 2007 e 2010, para obras do metrô em todo o Brasil, 3,1 bilhões de reais. Com os 53 bilhões previstos hoje para o trem-bala, será gasto dezessete vezes mais do que o governo pensou em investir em metrô em todo o Brasil”.

Aécio Neves, senador pelo PSDB mineiro, ao criticar o projeto do Trem de Alta Velocidade.

ARTIGO PUBLICADO NO JORNAL O GLOBO DESTA QUINTA-FEIRA

Construção da refinaria Abreu e Lima (PE): obras se arrastam desde 2005

Carlos Alberto Sardenberg

Corria o ano de 1978 e o grande debate nacional era sobre a lei de anistia, que indicava o começo do fim do regime militar. Na economia, a discussão era igualmente intensa: como o país deveria reagir à crise internacional? Outro ponto, porém, chamava a atenção: onde construir o novo aeroporto de São Paulo, destinado a ser o principal do Brasil e da América do Sul?

Viracopos, em Campinas – foi a resposta dada pelo então ministro da Aeronáutica, Délio Jardim de Mattos, em entrevista nas páginas amarelas de “Veja”, a mim concedida. Mas Campinas está muito longe de São Paulo – tal era a objeção que todos faziam. Isso já foi estudado, tem solução fácil e já encaminhada, garantia o ministro.

Qual? Adivinharam, o trem rápido para São Paulo. Como verificam os leitores, não é de hoje que os governantes garantem projetos e obras que depois ficam rodando por aí. No caso, o novo aeroporto acabou sendo o de Guarulhos, também com a garantia de um trem fazendo a ligação com o centro de São Paulo. Viracopos, hoje, está de novo nos projetos do governo federal para se tornar o maior aeroporto da América do Sul – 33 anos depois! – e o trem evoluiu. Agora é um trem de alta velocidade, e que ligará o aeroporto a São Paulo e daqui até o Rio de Janeiro – esse mesmo cuja licitação acaba de fracassar.

Se é para não fazer, melhor projetar uma coisa grande, não é mesmo? Não faz do mesmo jeito, mas o anúncio dá muito mais propaganda. Aliás, os diversos anúncios.

Este projeto é mais recente. O governo Lula começou a falar disso em 2007. Em janeiro de 2008, anunciou que o trem-bala seria licitado em março de 2009. Seis meses depois dessa data, em agosto de 2009, novo anúncio, agora mais ambicioso, ou seja, com mais propaganda: o edital sairia em outubro de 2009, o contrato em janeiro de 2010 e o trem começaria a rodar no início de 2014, a tempo da Copa. Nessa época, custava em torno dos R$10 bilhões – o número redondo indicando que se tratava de uma, digamos, suposição.

Foi também em 2007 que o governo Lula anunciou pela primeira vez a refinaria de petróleo Abreu e Lima, a ser construída em Pernambuco por uma associação entre a Petrobras e a venezuelana PDVSA. Ficaria pronta em três anos e custaria cerca de US$4 bilhões.

A refinaria foi “inaugurada” várias vezes por Lula e Hugo Chávez: no projeto, no memorando de intenção, no acordo em princípio, na placa do início da terraplenagem.

Só que a PDVSA simplesmente ainda não entrou no negócio. Não formalizou sua participação, não colocou dinheiro e está duvidando das contas da Petrobras, que garante ter feito 35% da obra, aplicando cerca de R$7 bilhões.

No intervalo, a data de inauguração foi empurrada para frente e o preço já pulou de US$4 bilhões para US$14,4 bilhões.

Como o trem-bala, que ficaria pronto para a Copa e, agora, nem para a Olimpíada, e isso se tudo estivesse dando certo. E o preço, do governo já saltou para R$35 bilhões, considerado subestimado pelas companhias privadas nacionais e estrangeiras interessadas no negócio.

Se isso não é improvisação, o que seria?

O ainda diretor do Dnit, Luiz Antonio Pagot, em depoimento no Congresso nesta semana, apresentou outra resposta para essa ampliação dos prazos e, sobretudo, dos preços: “mudança de escopo”.

Sabe como é, no andar do projeto o pessoal verifica que faltou um trecho, que se poderia ampliar a capacidade, mais uma mão de tinta – e pronto, o preço triplica. Novo escopo, novo preço, novas licitações, e assim vai.

Tudo considerado, há uma mistura de improvisação, incompetência técnica, corrupção e… propaganda.

Sabe-se como a propaganda é importante para a política. E sabe-se que uma das maiores habilidades de um governante é escapar de desastres. No caso de planos cujos objetivos não são realizados, a receita é direta: lance um novo plano, ainda mais ambicioso.

Um milhão de moradias no primeiro lançamento do Minha Casa, Minha Vida. Não deu? Pois agora são dois milhões. Não saiu o trem Campinas-São Paulo? Pois agora é Campinas-São Paulo-Rio e de alta velocidade.

Por essas e outras, Lula conseguiu realizar tarefas que pareciam difíceis, inclusive a eleição de Dilma Rousseff. E ainda convenceu boa parte das pessoas que se tratava de profissional e política muito competente, especialmente para tocar obras como o trem-bala.

Depois de resolver que a obra mais importante de um presidente da República é eleger o sucessor, Lula dispensou-se de questões administrativas, abandonou o local de trabalho e passou seis meses fazendo um comício por dia. Ou dois. De 1° de julho a 31 de dezembro de 2010, o palanqueiro ambulante acampou nas cercanias de quadras esportivas já em funcionamento, creches inacabadas e buracos de pedras fundamentais, para induzir a plateia a acreditar que contemplava mais uma etapa da construção do Brasil Maravilha. Muito barulho por nada, avisa o balanço dos últimos seis meses do governo Lula. Além da eleição de Dilma Rousseff, não foi concluída nenhuma obra efetivamente importante. Administrativamente, foi um semestre perdido.

Tão perdido quanto o primeiro semestre do governo Dilma. Mãe do PAC e Madrinha do Pré-Sal, a candidata apresentou-se durante a campanha eleitoral como parteira do país mais que perfeito que Lula concebeu. Tinha tanta intimidade com a máquina administrativa que os retoques finais no Brasil Maravilha começariam já no dia da posse. Pura tapeação. Passados seis meses, continuam nos palanques de 2010 as 500 Unidades de Pronto Atendimento, as 8 mil Unidades Básicas de Saúde, as 800 Praças do PAC, os 2.800 postos de polícia comunitária e as escolas de educação infantil, fora o resto.

A transposição das águas do São Francisco não tem prazo para ficar pronta. O leilão do trem-bala será adiado pela terceira vez. Os canteiros de obras da Copa e da Olimpíada estão despovoados. Há seis anos no Palácio do Planalto, a superexecutiva acaba de descobrir que só a privatização livrará os aeroportos do completo colapso. A compra dos caças reivindicados pela Aeronáutica ficará para quando Deus quiser. As fronteiras seguem desprotegidas. Das 6 mil creches prometidas na campanha, apenas 54 foram entregues. Menos de 500 casas populares ficaram prontas. E os  flagelados da Região Serrana do Rio não deixarão tão cedo os abrigos onde sobrevivem desde as tempestades de janeiro.

A diferença entre o primeiro semestre da afilhada e o último do padrinho é que o ilusionista teve de deixar o palco em que esgotou o estoque inteiro de truques. Livres da discurseira atordoante, os brasileiros puderam contemplar a paisagem mais atentamente. O que estão vendo não rima com o que ouviram durante oito anos. Milhões já sabem que o paraíso só existe no cartório. Descobriram que o governo Dilma é a continuação do governo Lula, mas sem som e sem efeitos especiais. Disso resulta a sensação de que a coisa conseguiu ficar pior. Mesmo que sejam ambos bisonhos, a versão falada parecerá sempre melhor que o filme mudo.

TEXTO PUBLICADO NA FOLHA DESTA SEXTA-FEIRA

Alberto Goldman

Milhões de brasileiros não têm transporte público de qualidade nas regiões metropolitanas. Os congestionamentos são cada vez mais torturantes. As rodovias e as vias públicas estão cada vez mais cheias de carros e caminhões. O sistema aeroviário está em colapso.

Resultado: menos tempo para trabalho e lazer, maior preço dos produtos, menos exportações e condições de vida insatisfatórias.

Todos sabem a solução: trens metropolitanos e corredores de ônibus nas cidades, transporte de cargas por ferrovias entre as regiões, transporte ferroviário de passageiros para médias distâncias e eficiente sistema de transporte aéreo.

Os estados e municípios do país não têm condições financeiras e nem sempre têm competência legal para enfrentar esse enorme desafio. O governo federal, no entanto, não assume as suas responsabilidades.

Se fosse possível, como havia sido divulgado, que o projeto do trem-bala (TAV) tivesse a sua execução por capitais privados, nada haveria a opor.

Mas a licitação prevê a construção e operação quase que exclusivamente com dinheiro público: recursos do Orçamento da União, empréstimos do BNDES, a juros baixos e com a incrível garantia da própria União, e recursos dos fundos de pensão das estatais, fora a desoneração fiscal de R$ 14 bilhões.

O capital privado não chega a 20% dos R$ 35 bilhões previstos para a obra (especialistas preveem R$ 50 bi). Uma montanha de dinheiro para alimentar interesses econômicos e o ego de governantes.

Marta Suplicy, em seu artigo sobre o TAV, publicado na Folha de S. Paulo (“Trem-bala: ousar e pensar grande”, 12/4), usa argumentos falsos sobre o número de empregos que o TAV irá criar. Eles serão menos do que se tivermos os mesmos investimentos promovendo a indústria em número maior de regiões do país.

Também é falso o argumento da maior proteção ao meio ambiente, pois a maior emissão de CO2 se dá justamente nas áreas metropolitanas, não na maior parte do trajeto do TAV. Nem mesmo o argumento de desenvolvimento de centros habitacionais é correto: o TAV tem poucas paradas e, por isso, é menos indutor de moradias do que um sistema de trens regionais.

Nem o fator tempo justifica o TAV. O cidadão da cidade de São Paulo, para acessá-lo, terá de atravessar a cidade até a estação prevista no Campo de Marte, na zona norte. Dependendo de onde estiver, poderá levar mais tempo para usar o TAV e atingir o seu destino final do que se usasse os meios de transporte atuais.

O metrô de São Paulo, em 2010, transportou 1 bilhão e 40 milhões de pessoas. Hoje, transporta 3,7 milhões nos dias normais: só na linha vermelha, 1,5 milhão de pessoas por dia. As novas linhas projetadas transportarão mais de 400 mil pessoas por dia. E a sua demanda é cada vez maior. Quanto mais linhas e estações, mais as pessoas deixam outras formas de transporte, migrando para o metrô.

O TAV tem previsão de transportar só 50 mil por dia, em média. É transporte para poucos. Dar a ele a prioridade que se dá é mais que ousadia e pensar grande: é esquecer dos milhões que sofrem com mobilidade tão deficiente.

A rede de metrô de São Paulo é de 70 km. Custaria hoje, para ser construída, de R$ 21 a R$ 28 bilhões. Menos que o TAV, que não transportará 5% do que uma linha do metrô paulista transporta. Com os seus recursos, poderíamos construir mais de 100 km de metrô em todo o país, atendendo milhões de brasileiros.

O TAV só se justificaria econômica, social e moralmente se as demandas por transporte público, metropolitano, regional e aéreo, e pelo transporte ferroviário de cargas estivessem equacionadas.

Cumprida essa missão, aí, sim, colocar-se-ia a questão da construção de um trem de alta velocidade.

*Engenheiro civil, foi governador do Estado de São Paulo (2010), deputado federal, ministro dos Transportes (governo Itamar Franco) e secretário da Administração do Estado de São Paulo (governo Quércia).

Sem saber atirar, Dilma Rousseff virou modelo de guerrilheira. Sem ter sido vereadora, virou secretária municipal. Sem ter sido deputada estadual, virou secretária de Estado. Sem ter sido deputada federal ou senadora, virou ministra. Sem ter inaugurado nada de relevante, virou gerente de país. Sem saber juntar sujeito e predicado, virou estrela de palanque. Sem ter tido um só voto na vida, virou candidata à Presidência. Eleita, não precisou fazer nada para virar, em 100 dias, uma superadministradora obcecada pela perfeição. O Brasil nunca foi um país sério. Mas só neste começo de século virou piada.

Há algo errado nesta história de “exímia gerente”, ironiza o jornalista J. R. Guzzo na edição de VEJA desta semana (leia a íntegra na seção Feira Livre). “A presidente Dilma Rousseff, como todo mundo está cansado de ouvir há pelo menos dois anos, teria a grande vantagem de ser uma gerente, ou mesmo uma “gerentona” – embora já não se saiba, quando falam assim, se é ou não um elogio”, registra um trecho do artigo. “No campo da imaginação comum, em todo caso, gerente é aquele que realmente resolve as coisas. Faz acontecer. Entrega o serviço combinado. Põe a mão na massa e o pé no barro. É um leão (ou uma leoa) para tocar uma obra”.

Intrigado com o ritmo paquidérmico das obras prometidas para os aeroportos incluídos no roteiro da Copa do Mundo, Guzzo pergunta “onde estariam, então, essas qualidades todas, numa hora em que tanto se precisa delas?”. Quatro meses de governo, sem dúvida, é pouco tempo para mostrar resultados, concede o colunista. “Mas a gerência do PT já está chegando aos oito anos e meio e Dilma faz parte dela desde a primeira hora – é, afinal, a “mãe do PAC”, e padroeira geral de todas as obras públicas deste país. O que estaria havendo de errado?

O que há de errado é que a Era da Mediocridade aboliu a fronteira entre a ficção e a realidade. No Brasil Maravilha que Lula inventou e Dilma administra, a vida é decididamente uma beleza. Lá o trem-bala deslumbra passageiros, maquinistas e plateias às margens dos trilhos desde setembro de 2010. Lá a pobreza é uma lembrança tão longinqua que os pobres já nem se lembram dos tempos em que faltava dinheiro para comprar passagens de avião. Lá há aeroportos de sobra. Só São Paulo tem três.

O terceiro começou a tomar forma em 20 de julho de 2007, na entrevista coletiva em que a Mãe do PAC anunciou a descoberta da fórmula para acabar com apagões e desastres aéreos. “Determinamos a construção de um novo aeroporto e a expansão dos já existentes. Os estudos ficarão prontos em 90 dias”, acelerou já na largada do falatório. “Estamos determinando que a vocação de Congonhas seja de voos diretos, ponto a ponto”.

Como conexões e voos internacionais seriam banidos de Congonhas “em 60 dias”, nenhum detalhe escapara à astúcia da soberba gerente da nação. “Tivemos de tomar precauções sobre a área de segurança ao redor do aeroporto”, exemplificou. Onde seria construído o mais confortável e mais seguro aeroporto do planeta?, excitaram-se os jornalistas. “Não sabemos onde será e, se soubéssemos, não diríamos”, ensinou Dilma. “Jamais iríamos dizer isso para não sermos fontes de especulação imobiliária” (veja o vídeo abaixo).

Passados quase quatro anos, Congonhas e Cumbica estão na ante-sala do colapso e o terceiro aeroporto não existe. Nem por isso a candidata do PT ficou ruborizada ao incluí-lo no balaio de promessas despejadas durante a campanha. Daqui a três anos, tampouco estarão prontos os aeroportos que transformariam a Copa do Brasil na oitava maravilha do universo. Só serão vistos nas maquetes exibidas por Lula e Dilma no horário eleitoral. O padrinho e a afilhada seguirão vendendo miragens até que a maioria dos brasileiros compreenda que o padrinho e a afilhada, há oito anos, escondem a indecorosa nudez administrativa com fantasias que fundem muita propaganda, muita discurseira e muito cinismo.

ARTIGO PUBLICADO NA EDIÇÃO 2214 DA REVISTA VEJA

Além da morte e dos impostos, como é o caso para o resto da humanidade, existe no Brasil uma terceira grande certeza: obras públicas jamais são entregues no prazo. Também podem não ser entregues nunca; é comum que, uma vez concluídas, estejam entre as de pior qualidade que a engenharia mundial consegue produzir e sempre, em todos os casos, acabam custando muito mais caro do que deveriam. Mas é o atraso na entrega, sem dúvida, a marca que mais distingue as obras públicas brasileiras de quaisquer outras. Na verdade, nenhum cidadão deste país acredita que alguma coisa feita pelo governo possa ficar pronta no prazo – do trem-bala ao mais reles abrigo para um ponto de ônibus. (Esse trem-bala, aliás, promete. Ainda não foi colocado um metro de trilho no chão, mas o preço estimado da obra já passou de 18 para 33 bilhões de reais.) Nada mais natural, assim, do que o anúncio segundo o qual não serão terminadas a tempo as majestosas obras de nove dos treze aeroportos que servem as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. A novidade, no caso, é que o aviso vem de um órgão do próprio governo, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Dá o que pensar: se a coisa já está num ruim quando o governo em peso jura que tudo corre rigorosamente dentro dos prazos previstos, imagine-se o tamanho da confusão quando nem eles se entendem.

O alerta, desta vez, não pode ser desprezado como mais um gesto de má vontade da banda neoliberal, gente que passou tempo demais na escola e não entende o povão; como se mencionou acima, quem fez a denúncia foi o Ipea, repartição pública que tem as melhores credenciais como força auxiliar do PT, e considera “o estado” a maior criação do ser humano desde a invenção da roda. Sua avaliação sobre o andamento das obras nos aeroportos é severa. Em cinco delas, não se conseguiu, até agora, nem mesmo concluir os projetos. Seis obras não foram sequer iniciadas. Faltam até autorizações do Ibama – que, por sinal, exige três licenças diferentes para cada obra e leva cerca de quarenta meses, em média, estudando se vai ou não aprovar um projeto. Nem metade das verbas destinadas aos aeroportos entre 2003 e 2010 foi realmente aplicada. O governo, na verdade, tem-se mostrado incapaz de executar o próprio orçamento. O resultado é que até este primeiro trimestre de 2011 se aplicou apenas 0,25% do que os PAC 1 e 2 previam que seria aplicado; neste ritmo, conseguiremos atingir no fim do ano a grande marca de 1% do que deveria ser feito.

Vários ministros e altas autoridades garantem que o Ipea está errado e que tudo corre segundo o planejado; na promessa de um deles, não vamos “fazer feio” na Copa. É possível, até, que tenham razão. Copa é Copa, e em Copa do Mundo a única coisa que interessa é futebol. Quem, na hora em que a bola rolar no campo, vai estar pensando em aeroporto? De mais a mais, se até a África do Sul conseguiu fazer uma Copa, por que o Brasil não conseguiria pelo menos algo parecido? Até lá, é claro, muita gente vai enriquecer, ou ficar ainda mais rica, com essa história toda, mas e daí? É o querido povão quem vai pagar, e nem saberá que está pagando – ou, se souber, não vai brigar por causa disso. Ninguém quer saber dessas coisas em momentos de “pra frente, Brasil”. Mas ainda assim há algo que não fecha nesse encontro de Copa, obras do governo, PAC, Ipea, etc. O que não fecha, quando se olha com mais atenção para a paisagem, é que deveríamos estar assistindo justamente ao contrário do que se vê. Claro: a presidente da República não é uma exímia gerente? Desventuras como a da Copa não acontecem com exímias gerentes.

A presidente Dilma Rousseff, como todo mundo está cansado de ouvir há pelo menos dois anos, teria a grande vantagem de ser uma gerente, ou mesmo uma “gerentona” – embora já não se saiba, quando falam assim, se é ou não um elogio. No campo da imaginação comum, em todo caso, gerente é aquele que realmente resolve as coisas. Faz acontecer. Entrega o serviço combinado. Põe a mão na massa e o pé no barro. É um leão (ou uma leoa) para tocar uma obra. Onde estariam, então, essas qualidades todas, numa hora em que tanto se precisa delas? Quatro meses de governo, sem dúvida, é pouco tempo para mostrar resultados. Mas a gerência do PT já está chegando aos oito anos e meio e Dilma faz parte dela desde a primeira hora – é, afinal, a “mãe do PAC”, e padroeira geral de todas as obras públicas deste país. O que estaria havendo de errado?

“Nós, no Senado, temos que seguir o mesmo caminho: ousar e pensar grande”.

Marta Suplicy, senadora do PT paulista, no artigo que publicou na Folha desta terça-feira para informar que está muito feliz com o trem-bala, ensinando que foi por ousar e pensar grande que o Senado elegeu José Sarney e Marta Suplicy para o comando da Casa do Espanto.