Voar amarrado numa poltrona, dentro de um canudo de alumínio que corta o ar a 9.000 metros de altura com a velocidade de uma bala de fuzil, ainda é o meio mais seguro de se locomover no planeta. Entre as causas de morte por acidente, as viagens aéreas ocupam o sétimo posto, segundo estatísticas mundiais. No Brasil, há 100 vezes mais probabilidades de alguém envolver-se num desastre automobilístico do que num de avião. Quedas, fogo, afogamento, intoxicação por alimentos ou remédios e acidentes com armas de fogo matam mais que os desastres aéreos. A Aids mata cinqüenta vezes mais, e o ataque cardíaco faz 1.000 vezes mais vítimas que os aviões a cada ano. Essa reputação de segurança, no entanto, vem sendo lentamente corroída nos últimos tempos por outra bateria de indicadores numéricos igualmente enfáticos.

Morrer num desastre de avião já foi mais raro do que ser atingido por um raio, ser mordido por um animal venenoso ou tomar uma descarga elétrica fatal. "Em termos de estatísticas, o sistema aéreo não está em crise, mas enfrenta vulnerabilidades inéditas, com as quais tem que aprender a lidar", disse em Washington a Flavia Sekles, de VEJA, Dan Smith, diretor da Associação Intemacional dos Passageiros de Linhas Aéreas. Nos últimos doze meses, dez catástrofes aéreas mataram 698 pessoas. Não é um recorde de mortes - em 1985, considerado o ano negro da aviação, morreram 1.544 passageiros -, mas um recorde de número de acidentes em rotas internacionais. Além do terrorismo, as companhias aéreas estão sendo confrontadas em todo o mundo com questões que se refletem na segurança - o movimento do tráfego aéreo cresce 5% ao ano, e a demanda por pilotos está levando ao comando dos aviões comandantes com cada vez menos experiência de vôo. EspeciaImente preocupante é o fato de que toda uma geração de jatos projetados na década de 50 e construídos no começo dos anos 60 - entre eles o 707 como o da Transbrasil que caiu na semana passada em São Paulo - está chegando ou já ultrapassou o limite de sua vida útil projetada. "Até que ponto a manutenção desses jatos pode mantê-los seguros em operação é uma questão que está dominando a indústria aérea em todo o mundo", comenta Smith.

RECONSTRUÇÃO - São centenas de Boeing 707, 720, 737 e 747 e modelos menos conhecidos de outras companhias, como a Lockheed e a McDonnell Douglas, com mais de quinze anos de vida, 35.000 horas de vôo ou 15.000 pousos e decolagens. Um boletim do Departamento de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos mostrou recentemente que está havendo uma guinada nas causas principais de acidentes aéreos em todo o mundo. Historicamente, três quartos dos aviões caem por imperícia do piloto enfrentando condições atmosféricas adversas - e, principalmente, durante os procedimentos para a aterrissagem. "O assustador é que estão se repetindo, como uma doença, tipos de acidentes relacionados com a idade da frota, o que antes não ocorria", diz o documento americano que anotou nos últimos cinco anos 36 acidentes com aviões comerciais causados por fadiga de material ou corrosão das peças metálicas ou da fuselagem. O mesmo documento recomenda que a FAA - a agência americana que equivale ao Departamento de Aviação Civil, o DAC brasileiro - determine não apenas a reforma dos velhos jatos mas sua reconstrução.

Nesta sexta-feira, a FAA receberá o documento na forma de um calhamaço com mais de 1.000 páginas em que se propoe gastar até 600.000 dólares na reconstrução de cada jato velho. "Recomendaremos, por exemplo, que os Boeing 737 com mais de vinte anos de vida ou 75.000 pousos e decolagens tenham toda a fuselagem da barriga trocada", disse Clyder Kizer, da ATA, a poderosa Associação de Transporte Aéreo, um dos relatores do boletim que sugere também a troca de toda a estrutura interna da cauda e das asas de alguns aviões, como o 747 e o 727. "São centenas os aviões que estão chegando nessa fase em que a simples manutenção sugerida pelo fabricante não é suficiente, e eles têm mesmo que ser reconstruídos e não apenas consertados", diz Kizer. Embora costume seguir integralmente todas as recomendações da FAA e transformá-las em lei no Brasil, desta vez o DAC não parece muito disposto a seguir os americanos nesse item de segurança.

ENCRUZILHADA - "A recomendação americana é um complemento, uma sofisticação", diz o tenente-coronel aviador José Regínaldo Bastos, do DAC. Nas entidades de classe dos pilotos brasileiros, fala-se abertamente que o DAC está tomado pelo que eles chamam de "síndrome do Bateau Mouche". Os pilotos admitem que, se houvesse rigidez, metade da frota brasileira de aviões não poderia voar. Pelo menos os onze aviões 707, os catorze Electra II e os 23 jatos 727 ainda em operação no Brasil, se estivessem nos Estados Unidos, seriam alcançados pelas recomendações de "reconstrução" feitas pelos especialistas em segurança. Pelo menos trinta outros jatos comerciais brasileiros estariam entrando na faixa de 75% da vida útil projetada já cumprida.

A aviação comercial está sendo pega numa espécie de contrapé tecnológico que em nada difere de outras situações enfrentadas por outras conquistas do desenvolvimento ao longo do século. Os velhos dirigíveis do começo do século, por exemplo, eram charutos ocos cheios de gás hidrogênio mais leve que o ar mas altamente inflamável. Depois que o dirigível Hindemburg incendiou-se em Nova Jersey, nos Estados Unidos, em 1937, matando 36 pessoas, o modelo original foi aposentado. Os poucos dirigíveis que são fabricados atualmente são seguros, recheados de câmaras cheias de gás hélío, muito mais estável - e mais caro - que o hidrogênio. Os jatos certamente terão uma sobrevida maior que a dos dirigíveis, mas seus fabricantes sabem que estão diante de uma encruzilhada. "No futuro vamos parar para pensar e considerar um absurdo que os jatos de agora tenham voado com querosene como combustível e tenham a fuselagem feita de placas de alumínio presas com colas e rebites", diz Kizer.

PIRÂMIDES - Esses são os problemas que a tecnologia criou nesse século. Os egípcios passaram treze séculos construindo suas pirâmides exatamente da mesma maneira, sem uma única inovação técnica, e elas perduram até nossos dias. O homem moderno, com a invenção do cimento em meados do século passado, revolucionou a fabricação de seus monumentos e moradias. Mas nenhum engenheiro ou cientista pode precisar exatamente quantos séculos vão durar as construções feitas de cimento - ou se elas vão durar mais de um século -, e já houve quem imaginasse a cena de uma cidade como Nova York se desfazendo como se seus prédios fossem feitos de areia. Sólidos, os aviões velhos não vão se desmanchar no ar - mas está sendo posta em dúvida a capacidade de suas peças e fuselagem de suportar o peso da idade. "Vai chegar o dia em que os aviões serão feitos com chapas de alumínio inteiriças, sem costuras, e serão impulsionados por um combustível não inflamável", especula Kizer. Existem pesquisas em andamento para apressar a chegada dessa terceira geração de aviões comerciais - a primeira foram os turboélices, a segunda os jatos. Uma delas é o projeto do aviâo-foguete tocado pela Boeing e pela McDonnell Douglas.

O avião-foguete, batizado de Advanced Aerospace Plane, terá o mesmo tamanho de um Boeing 727 e será capaz de fazer uma viagem entre Paris e Nova York em apenas 24 minutos voando a 30.000 quilômetros por hora, isto no final do século, se se confirmarem os sonhos dos cientistas. Num futuro mais próximo está a conquista do combustível não inflamável para os jatos convencionais, o FM-9, que será testado no próximo ano, quando um Boeing teleguiado será jogado contra uma pista de testes no Deserto de Mojave, na Califórnia, e a esperança dos técnicos é a de que ele não pegue fogo. Um teste semelhante feito com um combustível não inflamável, o AMK, foi um fracasso. Com o choque, o AMK incendiou-se como se fosse gasolina. A esperança com o FM-9 reside em ele ser formado pela combinação de dois líquidos inertes que só se tornam inflamáveis quando misturados - e isso só ocorreria pouco antes de serem queimados pelas turbinas. "Na maioria dos acídentes, mais da metade das vítimas que sobrevivem ao choque morre asfixiada pela fumaça do incêndio do combustível, ou esmagada pelas cadeiras que se soltam e, num efeito dominó, precipitam-se para a frente", diz Matt McCormick, investigador de acidentes do governo americano. "Essas pessoas poderiam ser salvas caso os aviões tivessem combustíveis não inflamáveis e poltronas cuja estrutura se fundisse com o chassi da aeronave."

RACHADURAS -Até que o futuro chegue, os técnicos estarão muito atarefados com a implantação das medidas de emergência para salvar da obsolescência a frota de jatos ainda em operação. "Não sei se a confiança dos viajantes continuará inabalada, caso ocorram outros acidentes causados por fadiga ou corrosão de materiais", diz Ray Valeika, vice-presidente da americana Continental Airlines. É até compreensível saber que um avião caiu em meio a uma tempestade, por imperícia do piloto - mas não se concebe que o avião perca parte da

fuselagem e passageiros sejam tragados para o mar, como aconteceu com um 737 da Aloha Aírlines sobre o Pacífico no ano passado. Acidente semelhante ocorreu no início do mês com um Boeing 747 da Eastem Airlines, e a cada inspeção os técnicos encontram nos aviões rachaduras em pontos cruciais de sua estrutura. Há um mês, uma inspeção especial da Boeing encontrou rachaduras nas asas de aviões 737-300 da Vasp. As rachaduras tinham 3,8 centímetros - e poderiam chegar até a 10 centímetros, sem prejudicar a segurança de vôo. Segundo a nova doutrina dos fabricantes, porém, esses padrões devem ser revistos e se tornar mais rígidos. "Os aviões apresentavam problemas na junção das asas com a fuselagem, e as rachaduras foram consertadas", afirma Marcelo Antinori, presidente da Vasp.

Manter um avião velho já custava caro pelos procedimentos de manutenção adotados convencionalmente. Calcula-se que aos doze anos de idade um jato demande o dobro de dinheiro para se manter voando do que um avião novo. A nova doutrina de reconstrução das aeronaves velhas vai custar muito mais. "Só vai ficar mais barato do que aposentar o avião ou passalo adiante por uma bagatela", diz Valeika. Depois do acidente com o Boeing 737 sobre o Pacífico, a Aloha Airlines teve que contratar 150 novos técnicos para substituir cerca de 7.000 rebites de toda sua frota de jatos com mais de dez anos de uso. "Se as empresas querem manter sob suas bandeiras jatos que não são novos, elas que gastem dinheiro para mantê-los seguros também", diz Anthony Broderick, da FAA. "Se você perguntasse há dez anos a qualquer executivo da indústria aeronáutica se ele esperava ver algum 707 voando até os dias de hoje, ele certamente diria que não", diz Broderíck. "Por incrível que pareça, a questão dos aviões velhos é um problema novo para a aviação." Broderick acredita que as grandes empresas vão se desfazer o mais rápido possível de suas frotas de aviões velhos - primeiro, pelo custo de manutenção crescente e, depois, para manter uma imagem de eficiência.

Urna das medidas que estão sendo estudadas para retardar o envelhecimento dos aviões é acabar com a pintura da fuselagem. A Alcoa, que fornece a maioria das chapas metálicas para os fabricantes, acredita que as pinturas ajudam a esconder pontos de corrosão e, pior, servem de abrigo para que partículas de água atuem contra o metal e não sejam detectadas durante as revisões. "Além disso, aviões sem pintura como os da Lufthansa são muito mais fáceis de inspecionar quando se procura rachaduras na fuselagem", diz Tom Swift, da FAX. "Quando se

trata de um avião velho, mais um motivo para não haver pintura sobre a fuselagem. " O problerria é que jatos mais novos, como o Airbus, estão saindo de fábrica com alguns componentes - o estabilizador vertical, por exemplo - não mais de alumínio, mas de fibras de carbono. E esse material precisa ser pintado para evitar justamente a infiltração de água. "A ausência de pintura deveria ser obrigatória pelo menos para os jatos mais antigos", diz Swift.

MANUTENÇÃO - A Air France, por exemplo, não opera jatos 707 desde 1973. A idade média dos aviões da alemã Lufthansa é de 6,3 anos - metade da média da frota das companhias brasileiras. Este ano, a United Airlines começará a vender toda a sua frota de velhos aviões DC-8 e já encomendou uma dúzia de Boeing 757 para substituí-los. "A tendência dos velhos aviões é tornarem-se cargueiros ou voar no Terceiro Mundo", explica Broderick. Voar no Terceiro Mundo suja a ficha de um avião. Um jato comprado zero-quilômetro pela Lufthansa, KLM, SAS ou pela British Airways vale 30% a mais na revenda que um outro adquirido nas mesmas condições de uma companhia americana, como a Pan Am, ou de Terceiro Mundo - entre elas todas as brasileiras. Em outubro do ano passado, um 707 da Uganda Airlines caiu ao tentar pousar no Aeroporto de Fiumicino, em Roma, sob severas condições meteorológicas. A causa provável foram as péssimas condições de manutenção dos sistemas automáticos de navegação e pouso por instrumentos do avião. O Boeing 707 da Transbrasil que caiu em Guarulhos na semana passada já havia passado pela Índia e por Bangladesh, onde por mais cuidadosas que sejam as empresas aéreas, os serviços de manutenção não se podem comparar, em eficácia e exigência, aos de uma companhia de primeira linha. A Varig, por exemplo, que já perdeu cinco aviões 707 em acidentes, realiza inspeções gerais nesses jatos somente a cada 16.500 horas de vôo. Um jato semelhante a serviço da Lufthansa sofre a mesma inspeção a ca. da 4 000 horas de vôo.

Nenhum executivo de companhia aérea gosta de admitir que um avião caiu porque estava velho. Mas tampouco sabem explicar porque 70% de todos os Boeing 707 que se acidentaram já haviam passado dos doze anos de vida útil. "Nenhum fabricante se gaba publicamente de ter um avião que nunca caiu, pois acidentes são fatalidades que podem ocorrer nas melhores famílias de aviões", diz William Jackman, vice-presidente da Air Transportation Association, a entidade de classe dos fabricantes nos EUA. "Somos o ramo da indústria mais competente e bem quisto do mundo." Realmente, os fabricantes estão atolados em encomendas e pedindo prazos cada vez maiores para entregar seus novos produtos. No ano passado, a Boeing bateu todos os recordes de faturamento de sua história, com 17 bilhões de dólares em vendas - e uma previsão de 22 bilhões para este ano.

AXIOMA DO BISCOITO - O ritmo frenético da indústria aeronáutica ajudou a levantar outro foco de suspeitas sobre o que está se passando com a aviação moderna - o de que alguns aviões estão saindo da linha de montagem com falhas que seriam percebidas até pela seção de controle de qualidade de uma fábrica de sabão. Um Boeing 737-400 da British Midland recém-saído da fábrica caiu na lnglaterra há dois meses com 126 passageiros a bordo. Para espanto dos técnicos que investigavam os destroços, o Boeing tinha um defeito de fábrica. A fiação dos alarmes contra fogo estava invertida, houve um principio de incêndio na turbina direita e o alarme sinalizou que a turbina esquerda estava em chamas. O piloto, então, num procedimento normal, desligou a turbina que pensava estar com problemas. Resultado: o avião perdeu de súbito as duas turbinas e caiu como uma pedra sobre uma rodovia adjacente à cidade de Kegworth.

"Quando caem muitos aviões de uma só vez a impressão que se tem é a de que vão cair todos", diz Dan Smith. "Isso definitivamente não vai ocorrer, e a aviaçáo comercial, embora flerte com o desastre, vai continuar muito segura." Caso consiga se livrar das falhas previsíveis - precisamente aquelas provocadas por corrosão e rachaduras na estrutura do avião -, a aviação terá que enfrentar com mais vigor, especialmente no Brasil, a variável mais imponderável que permite ao mais pesado que o ar voar - a formação dos pilotos. Nos Estados Unidos, há dez anos, os pilotos chegavam ao posto de comandantes de aviões a jato, em média, com 4.000 horas de vôo de experiência. Atualmente, essa média caiu para algo em torno de 1.000 horas - e algumas empresas aceitam pilotos com 800 horas de vôo de experiência apenas. No Brasil, com exceção da Varig, que abriga a elite dos comandantes do país, a questão começa a se fazer sentir. Realmente a Varig é mais exigente para admitir pilotos - só se chega ao comando de um de seus aviões com pelo menos 2.500 horas de vôo. Mas o que deu mais experiência a sua atual equipe foi o fato de por muitos anos - quase a década de 70 inteira - não ter havido promoções na empresa, já que o mercado estava desaquecido. Isso fez com que os co-pilotos tivessem lições prolongadas ao lado dos comandantes mais antigos da companhia. Uma das recomendações do FAA americano é justamente a de que candidatos ao comando aeronaves passem um tempo aprendendo e vivenciando as emergências ao lado de experimentados comandantes. "Os pilotos hoje estão saindo comandantes com menos experiência do que há uma década. Embora isso não signifique que sejam piores que os antigos", diz José Alberto Lavorato, presidente do Sindicato dos Aeronautas.

Pela posição política que ocupa, Lavorato não pode mesmo afirmar que pilotos menos experientes são menos eficientes para comandar uma aeronave do que os mais antigos. Mas, pela própria dínâmica da profissão de piloto - em que o mais velho ensina e faz a checagem do aprendizado dos mais novos -, sabe-se que um piloto com mais tempo de vôo já se defrontou e, naturalmente, se safou, já que está vivo, de uma série de situações de emergência que seriam inteira novidade para um piloto com menos horas de vôo. Um dos mais célebres pilotos deste século, o americano Chuck Yeager, herói da II Guerra Mundial e o primeiro a voar num aparelho acima da velocidade do som, dizia algo parecido com o axioma do biscoito que está sempre sequinho porque vende muito e vende muito porque está sempre sequinho. "A experiência confere habilidade ao piloto, mas só os hábeis sobrevivem para ganhar experiência", diz Yeager, hoje general aposentado da Força Aérea Americana.

ATENÇÃO - Lavorato aponta outros erros estruturais na formação dos pilotos brasileiros - entre eles, ausência de uma universidade da aviação. "Toda a ação estatal na formação de pilotos no Brasil atualmente é voltada para aviação militar enquanto o piloto civil se vira em aeroclubes e nas escolinhas das empresas", diz. "Não há a ênfase devida na qualidade do pessoal." As entidades de classe dos pilotos prevêem também que em breve um outro segmento vital na aviação, o controle de tráfego aéreo, poderá dar mostras de fraqueza operacíonal. "Os profissionais estão ganhando muito pouco e procurando um segundo emprego para melhorar a renda", diz Jorge Carlos Botelho, 37 anos, presidente da Associação dos Controladores de Tráfego Aéreo do Brasil. "Isso é incompatível com a importância da função que a categoria exerce." Marcos A., 27 anos, é controlador de tráfego aéreo do Galeão, no Rio de Janeiro, e quando não está na torre orien tando os aviões internacionais trabalha como professor de matemática numa escola do segundo grau. Como controlador ele ganha 500 cruzados novos por mês e mais 90 com as aulas. "Vai melhorar, pois a aviação deve merecer maior atenção de todos", diz Marcos.

Com 15 milhões de passageiros por ano em viagem de avião pelo país e para o exterior, o Brasil pode se preparar para um crescimento vertiginoso da demanda por tráfego aéreo nesse fim de século. Também na aviação, quando multiplicam-se os aviões, multiplicam-se os riscos e talvez os passageiros desejassem voar dentro das famosas caixas-pretas, as únicas estruturas que resistem às quedas violentas dos aviões. O aço blindado de duas polegadas de que elas são feitas, no entanto, jamais serviria como material para a fabricação de todo o aparelho. Um avião feito com esse material pesaria tanto que só poderia sair do chão impulsionado por um foguete duas vezes mais poderoso que o das naves recuperáveis americanas - que despendem 98% de sua força para elevar eles próprios do solo e apenas 2% para a carga útil que transportam. Sem a proteção do aço, aos passageíros resta exigir que os velhos aviões sejam fiscalizados com mais cuidado, os novos saiam de fábrica sem defeitos estruturais e que pilotos e controladores de tráfego saibam sempre o que estão fazendo.

O fogo que veio do céu

Sob o comando do co-piloto, o 707 cargueiro da
Transbrasil cai em Guarulhos momentos antes
de pousar e deixa um saldo de 21 vítimas fatais

Na manhã da última segunda-feira, o piloto carioca Ronaldo Carvalho Oliveira, de 39 anos, acordou para a morte. Barbeou-se, vestiuse, calçou-se. Era seu último dia: um dia cortado de nenhum pressentimento. Na hora do almoço ele abriu a porta de sua casa, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, beijou a mulher e os três filhos - de 9, 13 e 15 anos de idade - e selou uma série de promessas. Na quinta-feira, véspera do feriado, eles viajariam para um sítio perto de Saquarema, na Região dos Lagos fluminense. No sábado, como em todos os sábados, o pai e os três garotos brincariam na Associação de Aeromodelismo. O domingo ficara reservado para o Grande Prêmio de Fórmula 1. Nenhuma das promessas de Ronaldo pôde ser concretizada. Ao se despedir da família, ele estava apenas dando o primeiro passo de uma caminhada rumo à morte sem aviso prévio. Às 13 horas Ronaldo embarcou como passageiro comum para São Paulo, onde às 2 horas da madrugada de terça-feira seguiria para Manaus a bordo do Boeing 707, um avião cargueiro de prefixo PT-TCS, da Transbrasil. Com ele voaria o comandante Dorival Scanavach, 39 anos, um veterano piloto com cerca de 10.000 horas de voo e vinte anos de profissão.

O relógio indicava 8h28 da manhã em Manaus quando a dupla de pilotos, acompanhados do engenheiro de vôo Giseldo Constantino, avisou à torre de controle que o 707 subiria aos céus levando as 26 toneladas de equipamentos eletrônicos. No assento esquerdo, mãos firmes no manche, estava Ronaldo. Para ele, as três horas e meia de vôo entre Manaus e São Paulo representavam pontos a mais em sua corrida para se tornar também um comandante de 707. Veterano piloto de aviões 727, ele estava sendo instruído para comandar também o 707. Em apenas quatro meses Ronaldo conseguira completar cínqüenta horas de vôo com o 707 - outras 100 horas e ele estaria apto para orientar um vôo completo. A 2.700 metros e onze segundos da pista do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, às 11h54, um grito do engenheiro de vôo sinalizou a aproximação de Ronaldo com a morte anunciada. "O avião está muito baixo, vai bater", gritou Giseido Constantino. Um palavrão antecedeu a uma intensa gritaria, o zumbido forte de um alarme e o silêncio total. O avião bateu nas casas e explodiu. Antes que uma segunda explosão, cinco minutos depois, consumisse o 707, uma equipe de voluntários da Brigada de Incêndio ainda teve tempo de se aproximar do Boeing caído. Dentro da cabine Ronaldo se debatia, esmurrava o vidro tentando escapar pelo pára-brisa. Não houve tempo. Além de Ronaldo, do comandante Scanavach e do engenheiro de vôo, outras dezoito morreram. Sessenta ficaram feridas.

Foi o quarto acidente grave este ano envolvendo um jato comercial - e décimo nos últimos doze rneses, um dos mais negros da história da aviação, em que quase 700 pessoas morreram. A queda do avião da Transbrasil alimenta também as suspeitas que sombreiam toda uma geração de jatos antigos, concebidos há mais de trinta anos e que, como o 707 acidentado em Guarulhos, ainda estão em operação em várias partes do mundo. Os "jatos geriátricos", como estão sendo chamados nos Estados Unidos, emparelham-se com o terrorismo entre as

preocupações principais das autoridades mundiais da aviação às voltas com uma época ingrata de transição tecnológica - uma fórmula perigosa que inclui aviões velhos, pilotos inexperientes e tráfego crescente.

ESTOL - "O avião pendeu primeiro para a direita, depois para a esquerda e acertou com as asas e as turbinas dois pequenos prédios de um e dois andares", conta o pedreiro José Jardim, que consertava o telhado de um barraco na Vila Scynthila, o alvo do Boeing que ruiu. "O avião deslizou lentamente, parecia um trem de metrô atravessando as casas", conta o fotógrafo Klaus Werner, que sobrevoava num helicóptero a cabeceira da pista do aeroporto e fotografou o Boeing quando ele começou a incendiar-se. Nos próximos trinta dias, os técnicos do DAC estarão debruçados sobre as informações da caixa-preta, que registra o comportamento dos cinco instrumentos básicos de um aparelho. Uma falha do piloto é a causa mais provável do acidente, admitiram na semana passada técnicos em aviação e pilotos de longa experiência. O 707 cargueiro da Transbrasil voava a menos de 250 quilômetros por hora, a velocidade aproximada para um jato que está prestes a pousar. Neste momento, o comandante e o co-piloto já tinham iniciado a operação de check - cerca de dez instrumentos são observados a cada 3 segundos, além do contato com a torre e o radar meteorológico. Por descuido, o avião teria desacelerado de forma demasiada e perdido sua sustentação. No jargão dos aeronautas, ele teria "estolado".

As hélices das turbinas foram encontradas sob os escombros rachadas, numa evidência de que no instante da queda tentou-se arremeter o aparelho, acelerando ao máximo. Logo depois da queda, despontou a hipótese de que o 707 estaria voando a uma velocidade alta nas proximidades do aeroporto - a cerca de 500 quilômetros por hora - e o piloto fora obrigado a diminuir repentinamente o arranque. Contra essa tese há um fato inegável: o trem de pouso já havia descido, e numa velocidade exagerada ele arrebentaria. Também a torre de controle do aeroporto não registrou sinais dessa velocidade excessiva. Duas outras hipóteses, mais remotas, chamam a atenção dos técnicos. Há indícios de que um dos spoilers, o freio aerodinâmico usado em terra e excepcionalmente no ar, tenha sido acionado por engano. É possível, ainda, que as 26 toneladas de carga do 707 da Transbrasil tenham se soltado no interior do avião, provocando o desequilibrio fatal.

APRENDIZ - A presença de Ronaldo Oliveira no assento esquerdo, pousando o avião, não seria surpreendente se tudo tivesse corrido bem. É norma na aviação que co-pilotos, como Ronaldo, controlem os manches dos aparelhos, mesmo porque somente assim eles podem atingir o número necessário de horas de vôo para serem promovidos a comandantes. Quando o aprendiz está pilotando, o comandante tem a obrigação de orientá-lo. Era exatamente assim que agia Dorival Scanavach. Ocorre que Ronaldo, com 3.500 horas de vôo e dez anos de carreira, era um novato em 707. Acostumado a pilotar jatos 727, cuja velocidade de reação é superior à dos 707, ele teria superestimado o funcionamento das turbinas do avião que caiu. O acidente com o jato da Transbrasil de prefixo PT-TCS foi o quarto da história do Aeroporto Internacional de Guarulhos, inaugurado em agosto de 1985 sob um manto de suspeitas. Na época, especialistas em aviação insistiam em dizer que ele fora construído num local onde a neblina constante inviabilizaria sua operação norrnal. São mesmo raros os dias em que o aeroporto não fecha por falta de visibilidade.

A tragédia da semana passada serviu também para marcar a ferro e fogo a Transbrasil, uma empresa falimentar, e que desde 1987 está sob intervenção do governo. "Ninguém irá deixar de apertar um parafuso por causa da intervenção, mas ela é uma usina de desânimo", diz Carlos Camacho, presidente da Associação de Pilotos da Transbrasíl. A empresa desembolsará 122.000 cruzados novos para indénizar cada uma das famílias das vítimas do acidente.

TURBINA NO BAR - No solo, o Bocing 707 da Transbrasil derrubou seis casas de alvenaria, sete barracos, dois prédios de apenas um e dois andares, e dois galpões comerciais. Em sua primeira colisão, ele fez duas vítimas fatais. No apartamento número 1 do prédio de dois andares da Avenida Otávio Braga de Mesquita, morreram a dona de casa Carmelina dos Santos Silva, 46 anos, e seu filho Fábio Veloso da Silva, de 2 anos. A asa esquerda do avião ficou cravada no segundo andar, enquanto uma das turbinas derrubou paredes, invadiu o apartamento e esmagou mãe e filho contra a parede. "Parecia um vulcão", lembra o comerciante Edson Concourd, dono do prédio de uma loja de móveis encravada no andar térreo. No pequeno edifício, ele aluga o apartamento para o cabeleireiro Jaime Nascimento, 31 anos, que estava no trabalho quando soube do acidente através de um amigo. "Aqui não moro mais", diz ele. Manoela Alves da Silva, 57 anos, mora há trinta anos no local onde caiu o jato. "De três anos para cá comecei a ter pesadelos com acidentes, com aviões caindo sobre minha cabeça", diz ela. "Esse pesadelo virou realidade."

Na trilha da destruição, uma das turbinas voadoras pegou uma jovem de 21 anos de idade, Eliana de Souza, que nesta terça-feira completaria nove meses de gravidez. Ela saíra de casa para telefonar a um hospital em Guarulhos, à procura dos resultados dos exames pré-natais. Com eles, Eliana marcaria o dia e a hora do parto. Levada às pressas para o hospital, os médicos conseguiram fazer uma cesariana. A criança nasceu, mas sobreviveu por poucas horas. A turbina que a pegou continuou seu trajeto e derrubou a parede do bar e mercearia do nissei Keigo Tenada. "Saí correndo do bar, olhei para o lado direito e vi uma mulher pegando fogo", diz ele. Era Eliana. A lição de vôo do piloto Ronaldo terminara num mar de chamas, escombros e mortes.