28 de abril de 1976

Os crimes sem castigo

Em cinco anos, 53.000 mortes em desastres. Mas a Justiça brasileira ainda sofre de estranha indulgência ante os criminosos do volante

Uma bomba de razoável megatonagem atirada contra uma cidade com população superior a 200.000 habitantes poderia provocar o mesmo efeito: foram 12. Quinhentos mortos, outros tantos aleijados e inválidos, pelo menos 140.000 feridos com relativa gravidade. É verdade que a bomba, como aconteceu em Hiroxima, exigiria muito menos tempo para causar tamanha devastação. Mas a comparação se torna inevitável diante das cifras que os acidentes automobilísticos se encarregaram de produzir, em meio a um grotesco cenário de ferragens retorcidas e latarias irreconhecíveis, espólio de duas centenas de milhares de veículos destroçados, pelas ruas e estradas do Brasil no ano passado - sem que a sensibilidade nacional, talvez já entorpecida pela convivência cotidiana com as pequenas tragédias do trânsito, se desse conta de suas reais proporções.

Para 1976, as previsões já andam por volta de 14.000, 15.000 baixas, considerando-se apenas as vítimas que tombarão no próprio local do desastre. É como se, em um ano, toda a população urbana de Nova Friburgo (RJ) ou de Campos do Jordão (SP) fosse dizimada por desconhecida praga. E os números só tendem a crescer. Em cinco anos, com efeito, as vítimas fatais das refregas do tráfego urbano e rodoviário no país passaram de 53.000 – mais do que todos os americanos mortos em uma década de guerra do Vietnã.

Essa verdadeira carnificina não chega, contudo, a despertar senão esparsos protestos – quanto mais a inspirar soluções ou pelo menos iniciativas mais concretas. Ao contrário, mesmo envolvido em acontecimentos tão funestos, o automóvel ainda se vê cercado por uma singular complacência pública. Um fugaz consolo pode estar na constatação de que esse não é um fenômeno meramente brasileiro. O irrequieto Ralph Nader, cruzado da campanha em defesa do consumidor americano, já estranhara, certa vez, que as 2 milhões de pessoas sacrificadas em oito décadas, só nos Estados Unidos, sobre o altar do culto à velocidade não sejam tão choradas como algumas centenas de combatentes que tombaram na batalha de Gettysburg, na remotíssima Guerra da Secessão.

No Brasil, todavia, o potencial mortífero do trânsito se vê agravado por fatores característicos – a começar pela circunstância de que não faz mais de duas décadas que a indústria de veículos automotores aqui se implantou de fato. "Vivemos o faroeste do trânsito", diz o advogado gaúcho Roberto Carrion, resumindo o ainda curto e tormentoso idílio entre homem e auto em terras nacionais. O gatilho se converteu em acelerador, o automóvel substituiu o revólver como credencial de valor e valentia. Que diferença existe, então, entre um veículo que irrompe uma via pública a 120 quilômetros horários e um bandido que brande uma metralhadora?, pergunta Altair Ferdinando Patittucci, juiz de Direito em Curitiba.

Pior que os assaltos – Talvez só mesmo a pouca intimidade do motorista brasileiro com a era da circulação maciça de automóveis ajude a explicar por que um em cada quatro processos criminais a aterrar nas prateleiras da Justiça fluminense inevitavelmente se refira a ocorrências do tráfego – mais do que qualquer outro gênero de delito. Só dentro da cidade do Rio de Janeiro, na verdade, o trânsito produz uma morte de três em três horas – Índice que os assaltantes, por exemplo, nem em seus dias de maior inspiração chegam a atingir. Portanto, talvez não fosse de todo extravagante a sugestão que o diretor do Detran carioca, comandante Celso Franco, apresentou ao repórter Ronaldo Buarque de Holanda, de VEJA. "Não seria, então, mais racional", indaga Franco, "que a polícia se ocupasse mais do trânsito do que dos marginais?"

Uma fiscalização policial insuficiente e, às vezes, inexistente é, decerto, um dos males crônicos do tráfego no Brasil – tanto quanto a intrepidez dos motoristas nativos. Junto a esses males coexiste, igualmente, um arsenal de pecados eminentemente técnicos – estradas mal traçadas ou mal conservadas, ruas perigosas, sinalização deficiente e veículos inseguros, se bem que cada vez mais velozes. Contudo, se as curvas no gráfico de acidentes (15% a mais, de ano em ano) e da mortalidade em desastres (19%) insistem em apresentar um sinistro crescimento, provavelmente isso se deverá mais do que a simples falhas técnicas ou humanas – como, de hábito, espelham as estatísticas oficiais. Um sintoma usualmente desprezado, mas fundamental, é a omissão da própria Justiça.

A rigor, o que poderia haver de mais tranqüilizador, para um tresloucado motorista, do que a certeza de sua impunidade? Pois, embora as circunstâncias em que se dão os crimes do volante venham se revelando cada vez mais absurdas, o fórum carioca, por exemplo, não se constrange em absolver 94% dos réus – e mesmo entre os raros condenados apenas uma décima parte se vê realmente às voltas com o dever de cumprir a pena, já que a grande maioria faz uso do sursis. E seria injusto culpar apenas a Justiça carioca. Pois o mesmo panorama de inapetência punitiva se reproduz, com tonalidades mais ou menos carregadas, em todas as grandes cidades do país.

Cavernoso funil – Em São Paulo, os 82.641 acidentes registrados em 1974 – com 31.639 feridos e 3015 mortes –, filtrados pelo cavernoso funil das tramitações policiais e forenses, não provocaram mais do que 10 000 processos. De resto, esta estatística é vaga, já que não existe ao menos a preocupação de se identificar especificamente, em meio à papelada dos inquéritos por lesão corporal culposa (artigo 129, parágrafo 6.0 do Código Penal) ou homicídio culposo (artigo 121, parágrafo 3.0), quais os que resultaram de entreveros automobilísticos. De qualquer forma, são quase a totalidade.

Numa segunda instância, o Tribunal de Alçada Criminal apreciou, no mesmo período, 3.667 recursos. E embora muitos, sujeitos às marchas e contramarchas do intricado cerimonial forense, ainda estejam à espera de uma decisão final, o fato é que a pena de detenção continua sendo um acontecimento de desanimadora raridade nos inquéritos do tráfego. Nos últimos dois anos, apenas seis motoristas tiveram o desprazer de enfrentar alguns meses de cadeia em São Paulo – segundo contabilizou Antônio Carlos Pereira de Freitas, capitão-médico da Polícia Militar paulista e presidente de uma pequena mas zelosa Associação Brasileira Contra a Violência de Trânsito.

Código senil – Quem, aliás, primeiro abriu baterias contra a inoperância da Justiça do trânsito foi alguém que a conhecia de muito perto – a austera Ordem dos Advogados do Brasil. Certamente porque, mais do que a ninguém, saltava aos olhos dos advogados a incongruência de que os crimes do tráfego fossem regidos, no Brasil, por um Código Penal de 1940 – quando as ruas e estradas do país eram ainda um paraíso de tranqüilidade.

Uma comissão especial, formada por cinco conceituados juristas, encarregou-se, há três anos, de apreciar e apresentar sugestões para que a legislação do trânsito, senil aos 36 anos, fosse rejuvenescida. Da penosa empreitada constou inclusive, a título de curiosidade, um mergulho nos atulhados arquivos de sete varas criminais do Rio – o que propiciou à comissão um significativo painel do aumento das tragédias automobilísticas no Brasil. Mais importante ainda: ao final da minuciosa prospecção, estariam reveladas as brechas mais evidentes da legislação do trânsito e do progresso jurídico – desde a benevolência excessiva dos textos ou dos magistrados até a própria morosidade do aparato judicial.

Há casos em que a todas essas habituais imperfeições se juntam algumas outras, inesperadas, que podem incluir tráfico de influência e corrupção. As crônicas policiais do Rio registram, por exemplo, a aventura automobilística de Rosemary Figueira da Silva, 19 anos, moça de família respeitável de Nova Iguaçu (RJ), que, sem se preocupar com o fato de não possuir carteira de habilitação, saiu com seu Volks para um passeio pelo centro da cidade. Não se deu bem na empresa – dirigindo em alta velocidade, subiu numa calçada e colheu 25 pessoas, que, inocentemente, esperavam num ponto de ônibus. Seis morreram na hora. Rosemary simplesmente acelerou o carro, indo se refugiar num sítio vizinho – como confessou, dias depois, ao se apresentar para o depoimento na polícia. O inquérito foi aberto, como seria de se esperar – mas, misteriosamente, tomou rumos desconhecidos.

O vexame de Ford II - Se a travessura de Rosemary tivesse acontecido num país como a França, seguramente não haveria tanta compaixão pelos seus joviais 19 anos de idade. Pois atropelar sem habilitação é considerado crime doloso. As penas são severíssimas, incluindo multas pesadas em dinheiro – e se o atropelamento se der na faixa de segurança ou resultar em traumas físicos, é possível que o motorista tenha de vender seu carro para pagar a multa. E mais: se a vítima falecer ou ficar impedida de trabalhar, então é certo que o motorista terá inclusive de indenizar a família com uma pensão mensal.

Nos Estados Unidos, igualmente, os tribunais privativos do trânsito são famosos por sua rigidez – não perdoando nem mesmo notórios figurões. Henry Ford II, ironicamente filho do homem que popularizou o automóvel, teve que comparecer a um deles, em abril do ano passado, ao ser surpreendido em sintomáticos ziguezagues com seu luzidio Lincoln Continental, numa avenida de Los Angeles, Califórnia. Submetido ao vexame de um teste de embriaguez, obrigado a assoprar dentro de um bafômetro, como o mais plebeu dos mortais, Ford foi condenado a pagar severa multa.

"O velho paga" - No Brasil, no entanto, a certeza da impunidade é tamanha que um motorista surpreendido no momento da mais grosseira das infrações costuma reagir como se nada tivesse a temer. Outra não foi a atitude de Sandro Zollin Pereira, que, visivelmente embalado pelos efeitos do álcool, correndo a 120 quilômetros a hora e em contramão, jogou seu Maverick contra o Dodge em que passeavam o físico nuclear gaúcho Pedro da Rocha Andrade, de 38 anos, sua mulher Eunice e o filho Maurício, de 10 anos, num sábado de dezembro de 1974, em Porto Alegre.

Depois do choque, Pereira saiu do carro, cambaleando mas sem ferimentos, e, sorridente, fazendo com os dedos um "V", tranqüilizou: "Tudo bem, o velho paga tudo". O físico e sua mulher, porém, faleceram no hospital – e os pesquisadores do Instituto de Física da Universidade Federal do Rio Grande do Sul podem cotidianamente avaliar, hoje em dia, que nem todas as desgraças são passíveis de indenização em dinheiro, muito menos a morte de um profissional do gabarito de Andrade. Quanto ao assassino, ainda espera julgamento – em liberdade, é claro.

Mesmo que seja condenado, dificilmente o castigo poderá se comparar ao efeito do desastre. A doutrina consagrada pelo direito brasileiro relega os crimes de trânsito à condição de delitos culposos – ou seja, não provocados expressamente, ou que pelo menos não dependam apenas da atuação de um único agente para se produzir. E, de acordo com o Código Penal em vigor, o ilícito de lesão corporal culposo nunca implica mais de um ano de detenção. Se a agressão ocasionar morte, o máximo de punição serão quatro anos de cadeia. Um limite certamente estreito, sobretudo se for levado em consideração que há acidentes em que negligência, imprudência e imperícia se juntam de maneira mais acintosa do que em outros.

A Fata Morgana - Assim, um motorista que venha a atropelar um desatento pedestre numa rua de Salvador está, em princípio, sujeito à mesma penalidade que aguarda o fogoso Oscar Nogueira, o qual, a bordo de um caminhão desgovernado, avançou sobre uma fanfarra escolar em Viseu, Maranhão, em agosto de 1974, deixando seis adolescentes mortos. Quatro anos de prisão – sem contar a eventual liberdade condicional – é o máximo de castigo que espera o carioca Emanoel Henrique Carneiro, 32 anos, capaz de literalmente voar sobre a praia apinhada de banhistas, num domingo de sol de janeiro deste ano, na Ilha do Governador, Rio, tripulando um impávido Volks. Nove mortes, eis o resultado da imprudência de Carneiro, que, apenas alguns dias depois de aprovado no exame de motorista, já se dispunha a perpetrar exibições de sua perícia, num Fusca "envenenado", nas proximidades do movimentado aeroporto internacional do Galeão.

Em seu depoimento à policia, dias depois, o desastrado Carneiro exibiu um leque interminável de desculpas – desde um defeito mecânico no carro até a enigmática "Fata Morgana", um reflexo no asfalto que o teria cegado momentaneamente. Chegou a arrancar, com suas histórias, o compassivo comentário do diretor do Detran, Celso Franco, de que ele não passava de "um pobre coitado". No entanto, a possibilidade maior que se oferece a Carneiro para se livrar de uma drástica punição não está nas suas versões inverossímeis, nem na eventual simpatia de uma autoridade de trânsito – mas sobretudo na própria lentidão com que a Justiça costuma digerir todas as etapas do mais singelo processo de trânsito.

Comportas emperradas – Com efeito, os canais policiais e forenses quase sempre se encontram bloqueados por um inacreditável volume de alfarrábios, acumulados de anos e anos anteriores. Como diz o promotor paulista Alberto Marino Jr., "grande parte dos processos por crimes do automóvel já não pode ser julgada quando o processo chega à Justiça". E mesmo quando o inquérito chega a vencer, em tempo, a travessia que começa na delegacia e termina na mesa do promotor e, posteriormente, do juiz, aí são as emperradas comportas da Justiça que não conseguem dar vazão à enchente de processos.

Em Salvador, por exemplo, a Delegacia de Acidentes de Veículos fez jorrar sobre a Justiça, apenas no ano passado, perto de 700 inquéritos, a maior parte por homicídio culposo – todavia, as duas varas criminais dedicadas exclusivamente a questões de tráfego consumiram os doze meses julgando 302 processos, dos quais não saíram senão dezessete condenações. Como as atribulações do trânsito baiano se agravam, ano a ano, é certo que o déficit de 1975 não será resgatado.

Recife, por sua vez, dotado de três varas criminais privativas de trânsito, ainda assim armazena, engarrafados nos labirintos forenses, pelo menos 715 processos sem julgamento – alguns já velhos de dois ou três anos. E o mesmo drama se repete em Porto Alegre, onde, em 1975, 333 dos 633 processos depositados numa das duas varas de trânsito locais caducaram por prescrição do prazo.

Até prescrever – Há outro aspecto que explica a lentidão – observou o advogado paranaense Otto Sponholz, com dez anos de militância no setor, a Adélia Montibeller, de VEJA. Como nos crimes de trânsito não há réu preso preventivamente, "o juiz não tem muita pressa, preferindo dar prioridade a outros julgamentos". O que talvez até esconda um certo bom senso, segundo Sponholz – pois é preferível tirar da cadeia um inocente, ainda que o preço seja o de deixar em liberdade um criminoso.

Além disso, um advogado razoavelmente malicioso sempre pode ir adiando o julgamento de um processo por lesão corporal, até conseguir prescrição, em dois anos – isso é, o dobro da pena máxima possível. No caso de desastre com morte, trata-se de uma tarefa mais difícil, já que a punibilidade só se extingue em oito anos. O que não significa, é claro, que jamais tenha ocorrido essa situação nos tribunais brasileiros. Foi seguramente em virtude das brechas da legislação, aliadas ao crônico entupimento dos canais forenses, que o governo federal promulgou a Lei n.o 4.611, em 1965, na tentativa de sacudir a poeira do Código de Processo Penal – com a esperança de que os trâmites burocráticos se acelerassem e os crimes do trânsito deixassem de permanecer impunes.

Um Susto neles - O "rito sumário", instituído na época para revigorar o processo, pode ter, de fato, socorrido os fóruns, já asfixiados por uma avalancha de processos. Mas acabou por sufocar as delegacias de polícia – como explicou o juiz Geraldo de Faria Lemos Pinheiro, do Tribunal de Alçada de São Paulo. Pois, para todos os efeitos, um magistrado só pode ter alguma segurança para proferir sua sentença desde que possua uma retaguarda suficientemente ampla de dados, provas e depoimentos – enfim, um mínimo de recursos que lhe permitam apurar a verdade e exercer a Justiça. Pela Lei 4.611, toda a carga de coleta de informações foi despejada sobre os ombros da polícia. E pressionados, por outro lado, pela exigência formal de que concluam os inquéritos o mais rápido possível, os delegados acabam encaminhando aos tribunais peças extremamente vulneráveis.

Dessa insuspeitada fenda pode acabar se beneficiando o mais sinistro dos criminosos. O episódio ocorrido em janeiro de 1971, na estrada que liga Belo Horizonte à sua vizinha Santa Luzia, em Minas, é exemplar. Na noite do dia 3, Denis Marcos de Moura, então com 29 anos, casado, regressava de um animado piquenique regado a cerveja e conhaque, em companhia de duas mulheres que haviam se encarregado de incluir na aventura condimentos ainda mais picantes. A certa altura, Moura percebeu um grupo de dez pessoas que, em fila indiana, disciplinadamente, caminhava à beira da estrada. Talvez para se exibir às suas alegres companheiras, Moura avisou: "Olhem aqueles capiaus. Vou dar um susto neles".

E, de fato, deu, jogando o carro, em alta velocidade, contra o acostamento. Os caminhantes, que vinham de um velório nas redondezas, foram obrigados a um rápido desvio de corpo – mas Geraldina Maria Francisca ficou no chão, atropelada e morta. As aparvalhadas acompanhantes do bem humorado motorista contaram à polícia que ainda quiseram socorrer a mulher, mas Moura se negou. "Só parou muito à frente, para limpar o sangue e tirar calmamente alguns fios de cabelo da vítima que haviam ficado, presos ao pára-choque", narraram elas.

Como um frango - Como de praxe, o processo foi instaurado pela Delegacia Especializada de Acidentes e Veículos, em Belo Horizonte, percorreu modorrentamente todas as escalas processuais e chegou ao juiz de Santa Luzia, Newton Ribeiro da Luz Filho, para a sentença. Com a particularidade de que a denúncia do promotor falava em crime doloso – portanto, intencional – e não culposo, como costumam ser os delitos de trânsito. "Não se mata dolosamente apenas com revólver e faca", defendeu o promotor Benito Maschi. "O automóvel é hoje em dia uma arma talvez mais eficiente do que as ditas armas convencionais." O juiz aceitou a denúncia, alegando que "não se pode matar um ser humano, como se faz em nosso país, com a mesma fria indiferença com que se mata um frango para o ajantarado" - e, pela primeira vez no Brasil, um motorista era conduzido a júri popular por um crime de trânsito.

O desfecho seria, porém, decepcionante para delegado, promotor e juiz. O advogado do réu, Pedro Servo, replicou que as provas contra Moura se baseavam apenas no depoimento das duas mulheres, "duas meretrizes, sem profissão, sem filiação e sem endereço". Os jurados, convencidos pela veemência de Servo, desclassificaram o crime para "culposo", cabendo, dessa forma, ao juiz' apenas a prerrogativa de condenar Moura a um ano e sete meses de reclusão.

Na realidade, o inquérito policial não trazia senão um único depoimento – o das acompanhantes de Moura – e desprezara cuidados elementares, como o de ouvir igualmente os acompanhantes da vítima. Embora o motorista já apresentasse em seu prontuário um sortido panorama de multas e apreensões de carteira, seria libertado poucos meses após o julgamento, por "bom comportamento carcerário". E hoje pilota garbosamente um veículo.

O risco de matar - A rigor, mais da metade de quase 2.000 processos condenados anualmente em São Paulo a mofarem para sempre nos arquivos forenses padece de incorreções e falhas semelhantes – e, por isso mesmo, acabam nem entrando em julgamento, propiciando um inexplicável perdão a um bom número de réus. As delegacias, por sua vez, não deixam de ter suas justificativas. "Tenho aqui quase 5.000 boletins de ocorrência de delitos de trânsito", contou Álvaro De Lucca, titular do 34.º Distrito Policial, na movimentada Vila Sônia, em São Paulo, a Antônio Carlos Fon, de VEJA. "Alguns deles estão parados há mais de um ano à espera dos laudos da Polícia Técnica e do Instituto Médico-Legal." E, decerto, tanto uma quanto outra entidade devem ter também fartas explicações para defender seu atraso – a começar pela falta de estrutura funcional adequada.

A tentativa de romper esta cadeia de emperramento policial e forense exige dos aplicadores da lei uma determinação fora do comum. No caso do julgamento de Hilton Martins da Costa, um rapaz que, no dia 21 de outubro de 1972, matou Marília Wild, num desastre de automóveis, em Belo Horizonte, o promotor e o juiz só conseguiram aplicar uma pena mais rigorosa em virtude de uma circunstância meramente casual.

Marília vinha num Corcel conduzido por seu marido, Jackson Wild, quando, num cruzamento no bairro de Santo Antônio, o Volkswagen "envenenado" de Hilton Martins da Costa, trafegando em contra-mão e aparentemente envolvido num "pega" com um companheiro, investiu contra o carro do casal. Marília morreu no local – e sua morte provavelmente ficaria impune, como ocorre de hábito em acidentes às vezes tão terríveis como este, se os jornais mineiros não lembrassem, no dia seguinte, que Marília e Jackson estavam casados há menos de trinta dias. O caso da jovem nubente tocou o coração dos mineiros. A tragédia fora brutal, exigia-se severa punição ao culpado.

A responsabilidade de desforrar a emoção dos moradores da cidade acabou cabendo, convenientemente, a Alvim Jacob Saad, promotor da Justiça conhecido tanto por sua inflexibilidade – ele se recusa a falar em "acidentes de trânsito", só diz "crimes de trânsito" – quanto por seu curioso hábito de colecionar bichos em seu pequeno apartamento no centro de Belo Horizonte – ali, coexistem vinte periquitos australianos, canários belgas, um cágado, um casal de tartarugas marítimas, às quais cedeu sua própria banheira, e codornas, num cenário de abacateiros, cactos e um imbé que praticamente toma todo o teto. Adversário empedernido da atual legislação, a qual considera excessivamente branda, Saad não entende como um delito cometido dentro de um automóvel não possa ser entendido como um crime doloso. "Um motorista que dirige em excesso de velocidade ou que avança sinal", diz ele, "está claramente assumindo o risco de matar."

Com as próprias mãos – Foi baseado nessa premissa que Saad apresentou sua denúncia contra o jovem Costa. Por coincidência, o processo caiu nas mãos do juiz Paulo Viana Gonçalves, que também cultiva uma longa reputação de severidade nos meios jurídicos de Belo Horizonte. De fato, Gonçalves não apenas acatou a denúncia de crime doloso como ainda indiciou no mesmo inquérito até mesmo o marido de Marília - acusando-o de trafegar igualmente em alta velocidade. Também foi indiciada a testemunha Paulo Corluccini, que acompanhava o réu principal, no Volkswagen – e que, de acordo com o juiz, recusou-se a socorrer Marília, "para não se envolver". No final, Hilton Martins da Costa foi condenado a dois anos e oito meses de detenção, teve sua carteira de habilitação cassada por oito anos e, ainda recolhido à penitenciária Antônio Dutra Ladeira, é possivelmente o único condenado por crime de trânsito em todo o Estado de Minas Gerais.

Há outros magistrados que, descrentes da legislação e fartos da sonolência que acomete os processos forenses, não se acanham em fazer justiça com as próprias mãos – ou seja, em recorrer a expedientes que ultrapassem claramente os tênues limites das leis. Assim é, por exemplo, Altair Ferdinando Patittucci, 43 anos, professor da Faculdade de Direito da Universidade Federal do Paraná, cujo apelido – "Mão-de-Imbuia" –, adquirido ao longo de vários anos de infatigável combate contra os criminosos do volante, na presidência da 4.ª Vara Criminal de Curitiba, não deixa dúvidas sobre seu habitual comportamento judicial.

Traumatismos do réu – Em fins de 1973, caiu no gabinete de Patittucci o caso de Jair Martins, de 19 anos – que, depois de exercitar pelas ruas centrais da capital paranaense suas habilidades de motorista, incluindo na demonstração um temerário "cavalo-de-pau", atropelou três adolescentes, matando uma delas. Manietado pelas rígidas prescrições da lei, o juiz não pôde condenar o intrépido ás senão a dois anos de detenção. Mas acrescentou à pena, por conta própria, um toque de originalidade – proibiu a Martins que freqüentasse bares e boates e consumisse qualquer bebida alcoólica. Obrigou-o a se recolher todos os dias às 22 horas. E condenou-o, enfim, a visitar, a cada 120 dias, um hospital de acidentados, ali permanecendo por duas horas, pelo menos.

É verdade que o Tribunal de Alçada, julgando o recurso da defesa, aparentemente não apreciou o rigor de Patittucci – e não apenas reduziu a pena a um ano e dois meses, com direito a sursis, como ainda cortou a criativa punição suplementar. A alegação foi de que as visitas compulsórias aos hospitais eram "algo traumatizante, capaz, inclusive, de enrijecer a sensibilidade do réu para com a dor e o sofrimento de seus semelhantes". O juiz replicou que nunca vira "nenhum réu traumatizado, por dar assistência aos acidentados", mas, por via das dúvidas, suspendeu, a partir daí, as penas que não estivessem explicitamente referidas no texto da lei.

Calafrios curitibanos - Paradoxalmente, uma das vítimas mais notórias do empedernido Patittucci reconhece que as exóticas sentenças do magistrado podem trazer bons resultados. Takamasa Ogino, um japonês de 42 anos, pai de cinco filhos e contador da Companhia Paranaense de Energia Elétrica, foi contemplado, em 1974, com pena de dois anos de cadeia por ter matado uma mulher, ao ultrapassar um cruzamento com sinal fechado – e como aconteceu ao jovem Martins, obrigado a freqüentar, no mesmo período, os prontos-socorros de traumatologia.

Beneficiado com sursis, Ogino escapou da cadeia, mas não das visitas. E reconhece que a lição foi positiva. "Até hoje, quando pego o volante", diz o japonês, "lembro-me imediatamente daquelas pessoas engessadas, gemendo na tipóia." E, automaticamente, o pé afrouxa o acelerador. Resignado, Ogino se prepara para cumprir, em maio, a última das visitas compulsórias.

A inflexibilidade de um ou outro juiz, como Patittucci, raramente consegue compensar, contudo, a magnanimidade da lei. Pois, mesmo na 4.ª Vara Criminal, que o juiz "Mão-de-Imbuia" rege com intenção tão moralizadora, os 264 julgamentos realizados entre 1973 e 1975 não resultaram na prisão de nenhum réu. Houve, de fato, várias condenações – mas todas elas tornadas inócuas em virtude do sursis que beneficia criminosos primários.

Talvez por essa razão, entre outras, é que a taxa de acidente apresenta inquietante tendência a crescer em Curitiba (no ano passado, houve 7.515 acidentes, para apenas 140.000 veículos) – e que a pilha de inquéritos de tráfego continua a engordar, nos caminhos de sete varas criminais do Tribunal de Justiça do Paraná (553 processos em 1975, contra 521 processos em 1974, dos quais foram apreciados menos de 250). O tribunal chegou até a decidir pela criação de duas varas específicas para delitos de circulação – e só a perspectiva de que uma delas seja entregue ao rígido Patittucci já provoca calafrios nos motoristas curitibanos.

Cadeia e dinheiro – Como o temido magistrado paranaense, há toda uma legião de juristas, legisladores, delegados ou meros curiosos para quem a medicação dos males do trânsito deve consistir, basicamente, em retocar os traços punitivos da lei. O advogado gaúcho Alcides Pedro Sabbi, por exemplo, acha que um motorista cuja culpa fosse confirmada deveria passar "nem que fossem 24 horas, dentro da cadeia, para conscientizar o que fez". Já seu colega Roberto Carrion acredita que as multas em dinheiro é que deveriam se multiplicar, "pois assim a punição seria mais sentida".

Mas há quem considere mais eficaz compartilhar os rigores da punição entre motorista infrator e outros responsáveis – pessoas ou instituições. O carioca Heleno Fragoso, relator da comissão especial da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), era dos que, sensibilizados com as desumanas condições de trabalho a que se submetem os condutores de ônibus e de táxi, protagonistas de metade dos acidentes urbanos no Brasil, pretendem dividir com os patrões as eventuais punições que os sacrificados motoristas recebessem. Outra idéia sempre e quase unanimemente retomada pelos juristas é a de punir também o pai do garotão envolvido em alucinadas peripécias automobilísticas. Além do mais, há quem lembre constantemente a injustiça em se punir severamente os motoristas num país onde uma carteira de habilitação continua sendo uma dádiva de fácil alcance.

Tempo para se acomodar - Nesse aspecto, o comandante Celso Franco, diretor do Detran carioca, prefere culpar as auto-escolas – "primárias e ineficientes", segundo ele. Mas acaba esquecendo que, às vezes, o mal está na própria instituição fiscalizadora. Crônicas de suborno e corrupção já comprometeram delegacias de todo o país. Em Pernambuco, por exemplo, os "quatis" estacionados ostensivamente diante do Detran do Recife são capazes de fornecer, em tempo recorde, uma carteira "fria" – a um câmbio que está hoje por volta de 500 cruzeiros. Em Curitiba, recentemente, batidas policiais flagraram ao volante paralíticos, velhos de mais de 80 anos e analfabetos – todos devidamente habilitados, embora a legislação teoricamente lhes vede o direito de guiar.

Levando em consideração aspectos tão peculiares como esse, o projeto de lei – já aprovado no Senado e em vias de ser apreciado pela Câmara – destinado a rever toda a atual legislação do trânsito não se preocupa apenas em aumentar drasticamente as punições. Seu autor, o senador Accioly Filho (Arena-PR), acredita até que o texto venha a decepcionar os defensores de uma Justiça implacável. Mas, como diz o senador, não se deve esquecer de que "a punição é apenas o derradeiro instrumento do ordenamento jurídico-político na luta contra o crime".

Na verdade, o projeto só se mostra mais rigoroso ao sugerir que se use com freqüência maior a pena da cassação da carteira. Ou quando prevê um ligeiro aumento nas penas de prisão para lesão corporal ou homicídio – que permanecem, no entanto, sob o rótulo de delitos culposos.

Da mesma forma, o benefício do sursis continua – e com isso concordam especialistas como o juiz paulista Lemos Pinheiro, para quem parece desumano "mandar para a cadeia, por crime de trânsito, um pai de família, obrigando-o a viver com o que de pior a sociedade possui". Em vez de punir simplesmente, Accioly Filho prefere ir tapando as brechas e as contradições da lei e esperar. Pois, como disse a Osvaldo Amorim, de VEJA, o desvario automobilístico pode ser passageiro. "No Brasil, o pedestre e o veículo ainda não tiveram tempo de se acomodar um com o outro."