25 de novembro de 1970

A fábula de Automópolis

Uma história curta e seus
longos ensinamentos

Era uma vez uma bela cidade que tinha um nome qualquer. Na época da invenção do automóvel, tão maravilhados ficaram seus habitantes com o prodigioso engenho, que passaram a chamá-la Automópolis. Um belo dia, um habitante da cidade, que antes usava o trem ou o bonde puxado a cavalo para ir até o trabalho, comprou um automóvel. A princípio lhe pareceu sobremodo honroso para seu status social e sobretudo vantajoso para a economia de seu tempo ir de carro até o trabalho. E assim ele fez. Nos primeiros dias – época que hoje alguns sobreviventes do outrora pacato burgo relembram com saudade, por motivos que mais adiante se verão –, o tempo da viagem do referido cidadão realmente caiu: de quinze para dez minutos. O exemplo notável logo teve inúmeros seguidores. Alguns anos depois Automópolis não era mais exatamente a mesma. O aumento do número de carros nas ruas, principalmente nas horas de começo e fim de serviço, fez com que o tempo de ida ao trabalho do filho daquele primeiro cidadão voltasse aos quinze minutos da época de seu pai. Com a concentração do trânsito, os automóveis ainda descobriram ruas menos movimentadas, embora com isso aumentassem a distância da viagem. Mas os ônibus, presos a trajetos fixos, tornaram-se muito mais lentos. Mal servidos, seus passageiros habituais procuraram, o mais rápido que puderam, comprar automóveis. Os ônibus perderam mais passageiros, além de eficiência. Tiveram então de aumentar suas tarifas. Mais gente ficou menos estimulada a andar de ônibus. Ao mesmo tempo, como os automóveis pareciam a solução para cada um ir a seu serviço como e quando quisesse, o prefeito parou os projetos de trens subterrâneos, arrancou os bondes e seus trilhos da rua.

A esta altura, o centro de Automópolis estava barulhento e enfumaçado. Os que podiam, deixavam suas casas na zona central para morar em áreas mais amenas. O miolo urbano cada vez mais ficou sendo o confinamento de minorias étnicas pobres, agora vivendo ao lado de (às vezes sob) verdadeiros labirintos de concreto – viadutos, túneis e pontes – construídos para facilitarem o escoamento dos veículos. O raio de extensão da cidade, que na época dos bondes puxados a cavalo era de 3 a 5 km e na do trem 8, esticou para 40 km. A essa altura, o filho do filho viajava 80 km por dia de casa ao escritório, mais de duas horas, ida e volta. Pior ainda: os ocupantes de ônibus chegavam a perder até quatro horas diárias nas conduções. Com o aumento da poluição e do ruído, as condições de vida em Automópolis foram se tornando precárias. Durante certos períodos de poluição mais intensa, as pessoas eram obrigadas a usar máscaras contra gases. Um dia até o silêncio tomou-se mercadoria: um cidadão mais esperto organizou salas à prova de som e começou a cobrar entradas para vender silêncio às pessoas saudosas dos bons tempos. Nos guetos do centro, as minorias se revoltavam, ameaçando destruir a ordem social. A situação foi piorando em todos os níveis. Até que, no ar, a quantidade de gás carbônico e de poluentes tornou-se tanta, e no chão as áreas verdes tão poucas, que as plantas não conseguiam mais fabricar o oxigênio necessário à população. Todos, menos o sobrevivente que narrou esta verdadeira história, morreram quando a grande nuvem de gás carbônico acumulada nas camadas superiores da atmosfera paralisou o sistema de aquecimento da Terra e nela se fez a nova e terrífica Idade Glacial.

A trágica imitação da fantasia

Leitores atentos à narrativa dessa edificante fábula poderiam julgar que semelhanças de Automópolis com certas cidades atuais, vivas ou mortas, são meramente propositadas. Realmente. Os seus labirintos de concreto e asfalto poderiam ser os da cidade de Nuestra Señora la Reina de los Angeles, uma das mecas do automóvel, com 7 milhões de habitantes e quase 4 milhões de carros. Los Angeles tem 40% de sua área central reservada para estacionamentos e garagens de aluguel. Seus viadutos parecem extensas línguas que entram pelo miolo da cidade e depois rastejam por dezenas de quilômetros marginados de casas. Viajar 100 km da residência ao trabalho ali não constitui proeza insólita. Os guetos poderiam ser os do centro de Baltimore (EUA), onde a população negra passou de 24% a 35% de 1950 para 1960 e no ano passado estava entre 45% e 48%. A redução da velocidade média dos ônibus seria a da área central de Paris, onde caiu de 13 km/h em 1953 11,5 em 1960, 10 em 1968 e 9 atualmente. A fome por automóveis dos habitantes da fábula é igual à dos moradores de todas as grandes cidades do Ocidente. (A União Soviética começará a fabricar 1 milhão de automóveis por ano em 1972 e lá também a história pode se repetir.

Os carros privados, atualmente, constituem 80% da frota das grandes cidades brasileiras e mais de 90% dos veículos das capitais industrializadas ocidentais. São responsáveis por mais de 75% do trânsito em cidades como São Paulo e Rio, por exemplo.

A pouca eficiência do carro particular no centro de Automópolis é a mesma, por exemplo, de São Paulo. Dos 700 000 automóveis dessa cidade, só 10% podem ser usados simultaneamente – não há ruas para o resto – e eles são usados apenas noventa minutos por dia. Esses 10% de carros levam em média 1,3 pessoa cada e no total fazem menos de 25% do transporte de pessoas na cidade. Sua contribuição à mobilidade urbana é portanto mínima, sua capacidade de sufocá-la, enorme.

O apocalipse final de Autom6polis não passa atualmente de exercício acadêmico de sociólogos e cientistas que querem ressaltar a necessidade de soluções urgentes. Mesmo assim, as máscaras contra gases já são compradas pelos mais precavidos habitantes de Tóquio, onde os guardas de trânsito retornam periodicamente a seus quartéis para respirar oxigênio puro.

A vida real imita a fábula inclusive em sua trágica tendência. O áspero esforço das cidades para acomodarem os automóveis em seu miolo não dá a impressão de ter levado ao nascimento de uma paisagem urbana estimulante e criativa. "Algumas das vias expressas construídas nos centros urbanos são magníficos projetos de engenharia que conduzem os carros com grande engenhosidade até o coração das cidades, mas também, e muito freqüentemente, com um brutal desrespeito pela aparência e beleza das cidades que servem", diz o relatório de Colin Buchanan, "Trafic in Towns", preparado para o Ministério de Transportes britânico em 1966 e considerado um dos mais completos estudos do tráfego urbano.

Muitos concordariam. Clodofeu Crivelari morava no segundo andar de um prédio da avenida São João, uma das mais tradicionais ruas de São Paulo. À sua frente estava a praça Marechal Deodoro, uma das mais famosas, cheia de árvores, pardais cantores e bares de sorvetes quase turísticos. O sorvete ainda está nos mesmos bares, agora bem menos freqüentados. Mas os pardais sumiram com a maioria das árvores, arrancadas para a construção de uma pista elevada. Nem Crivelari mora mais propriamente no mesmo lugar, embora não tenha saído do apartamento onde vive com mulher e filha. É que o elevado passa 2 metros acima do nível de sua janela e a apenas 8 metros mais para dentro da rua. "No meu entender, foi a pior coisa que fizeram. Nós vivemos o tempo todo com esta praça linda. Os pardais cantavam toda tarde e toda madrugada. Era uma coisa mesmo poética. Agora acabou. Muita gente diz que vai ficar bonito o panorama, quando iluminarem este 'Minhocão' (é o nome que os paulistanos dão à via). Para os olhos dos outros pode ser, para os meus não."

Marcos Winograd, 41 anos, urbanista argentino, quase um propagandista de uma nova estrutura urbana, também concordaria. Viu o alargamento da praia de Copacabana, a abertura de várias pistas para automóveis na faixa roubada ao mar. "A avenida Atlântica se alarga; ali não passarão mais 5 000 veículos por hora, mas 20 000. Onde o silêncio? Nas ilhas Malvinas, ao sul da Argentina, talvez." Suas extrapolações a partir do exemplo: dentro de trinta anos, a praia de Copacabana será antes de tudo uma grande estrada. Pontes, túneis e viadutos servirão para o pedestre ir até o mar sem ser morto pelas máquinas, os novos donos do ambiente. As pessoas que puderem irão morar cada vez mais longe, criarão um organismo social cada vez mais desumano. Gente que não se verá, não conversará. "E há quem chame isso de progresso", diz Winograd.

Se essa arquitetônica automobilística fosse brutal e desumana mas eficiente na eliminação do problema de trânsito da cidade, talvez pudesse ser encarada como o amargo remédio inevitável. Mas até sua eficácia é contestada. Viadutos e pistas parecem úteis apenas como paliativos. Acalmariam crises, mas sua eficiência cessaria depois de algum tempo – dizem os urbanistas. "Toda melhoria de tráfego atrai novo tráfego na razão direta desse melhoramento", explica o arquiteto Hélio Modesto, atualmente consultor do plano urbanístico de São Paulo. "É um teorema." Com todas as dificuldades atuais, criar novas garagens no centro teria o mesmo efeito a médio prazo: encorajar mais veículos a saírem às ruas; anular a melhora temporária. Para cada um que se acomoda, há nove esperando para sair tão logo haja espaço. Sem uma providência para longo prazo, o simples desenvolvimento das tendências atuais de uso do carro particular bastaria para levar as cidades à desordem final. São Paulo lacra 90 000 carros por ano. Eles precisam de 5 milhões de metros quadrados de ruas pavimentadas também por ano. Na época mais furiosa de construções em São Paulo se fizeram apenas 3 milhões.

Em termos do fatídico ano 2000 as perspectivas tornam-se arrepiantes. Três bilhões de pessoas – quase o total de viventes acumulados até hoje desde a época das cavernas – viverão nas cidades. Representarão mais de 50% da humanidade (eram menos de 15% no começo do século). Nos países industrializados, mais de 90%. Enquanto isso, conservado o ritmo de hoje, a população de automóveis passaria, de cerca de 200 milhões atuais, para 850 milhões. Em peso, espaço ocupado para se mover, alimentar e repousar, uma horda muita vezes mais exigente que a dos humanos.

O desenvolvimento automobilístico foi tão fantástico, que parece garantir sua própria sobrevivência. Suponha-se que existisse um sistema de transportes individuais baseado em algo inteiramente diferente do automóvel. De um momento para outro, os 200 milhões de automóveis atuais, a um preço médio de 5 000 cruzeiros cada, entrariam em processo de decomposição. Some-se a isso – que já é uma cifra fora da aritmética do homem e dos países comuns – o valor das instalações para produção e alimentação de veículos – a indústria automobilística, petrolífera, postos de serviço e revendedores... A cifra já assombrosa pula para além da imaginação. (Examine-se apenas um detalhe dessa máquina fabulosa: a General Motors americana produziu no passado 5,3 milhões de veículos, empregou 570 000 pessoas, faturou mais que o produto nacional bruto de vários países, inclusive o Brasil.) A formidável inércia da máquina automobilística praticamente elimina qualquer solução radicalmente nova para o transporte urbano. Todas deverão ser compatíveis com os carros atuais. Os novos veículos deverão ser baseados nos automóveis e fábricas existentes, ou pelo menos admitirem um longo período de convivência. A fim de que o choque da dança possa ser absorvido pelo organismo social.

O mesmo parece valer para as cidades. Embora já se construam muitas inteiramente novas, nenhum urbanista cuja sanidade mental seja indiscutível propôs, por exemplo, mudar todos os habitantes de São Paulo uma nova metrópole recém-construída a fim de resolver os graves inconvenientes atuais. No máximo, os urbanistas estão propondo novos centros dinâmicos ao lado das cidades velhas, com a função de receber o impacto do futuro crescimento populacional, enquanto a metrópole antiga ganha tempo para recompor-se. A paz na guerra dos automóveis contra as cidades, portanto, está sendo negociada em várias frentes: a adaptação das quinas atuais para torná-las limpas, seguras e silenciosas; a adaptação das cidades antigas às novas exigências; a preparação dos modelos de cidades novas.

O fim do motor a gasolina?

O processo para acabar com a sujeira, o barulho e a insegurança dos carros atuais está em marcha há longo tempo. Os progressos em relação à segurança têm sido pequenos. Embora os centros das cidades permitam velocidades cada vez menores, os automóveis têm sido equipados com motores cada vez mais potentes. Mesmo no Brasil, que não se destaca por lançar muitos modelos novos de veículos, essa é a tendência. Os Volkswagens passaram de 1 200 para 1 300 e agora para 1 500 cilindradas (medida diretamente associada à potência motor). Desapareceram os Gordinis e Dauphines para dar lugar ao Corcel. Os Aero-Willys estão sendo substituídos por Galaxies.

Mas, errada tanto quanto possa ser, do ponto de vista de uma cidade mais segura, essa política não é responsabilizada pelo crescente número de acidentes urbanos. Segundo a Organização Mundial da Saúde, a culpa dos desastres é, em mais de 90%, dos motoristas e estradas. Isso explica em parte por que o índice de acidentes automobilísticos no Brasil é duas vezes maior que o do Canadá e dos Estados Unidos, considerando-se o mesmo número de veículos. Para reduzir, não bem o número de desastres, mas o de vítimas, no próximo ano alguns modelos de carros americanos apresentarão, além dos clássicos cintos de segurança (obrigatórios até no Brasil), uma espécie de salva-vidas, câmara de ar que se enche imediatamente após um choque, formando uma proteção entre o corpo do passageiro e as ferragens. Outros terão uma estrutura ultra-resistente em torno da área ocupada pelos passageiros, para evitar seu amassamento em choques. Todos esses sistemas podem tornar-se obrigatórios nos próximos anos.

Mas é no combate à poluição que os moradores da cidade têm feito cargas mais bem sucedidas contra os defeitos do automóvel. Estimativas recentes atribuem aos carros 40% da poluição do ar de Nova York, 65% a 70% do de Chicago. Em São Paulo, menos carros, ainda menos indústrias e outras fontes poluentes, veículos mais velhos e desregulados (vida média de mais de quinze anos, contra seis nos EUA), a inexistência de equipamento especial antipoluição, tornam essa contribuição indesejável ainda maior, acredita-se (na entrevista ao "U. S. News and World Report", Russel Train citou São Paulo como exemplo de cidade onde a poluição é tão ruim ou pior do que nas piores cidades dos EUA). Mais de duzentas substâncias químicas diferentes já foram identificadas saindo do motor de combustão interna dos veículos e nenhuma delas se pode chamar de recomendável para a saúde. Ao contrário, são acusadas de causar doenças respiratórias generalizadas e até câncer. Normalmente, todos esses poluentes se dispersam no ar. Quando não, quando não há vento ou ocorre uma inversão no sentido das correntes que sobem na atmosfera, os resultados podem ser trágicos.

Há mais de dez anos começaram nos EUA as discussões quanto às normas de controle de poluição. Em 1968 elas se tornaram nacionais. Os equipamentos descobertos para cumprir as exigências legais, com perfeitas condições de manutenção, contribuem para reduzir em 60% os níveis de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, os principais poluentes. Para este ano, o governo americano tornou obrigatória uma redução de mais 30% em relação a estes índices. Permanecem intocados outros poluentes perigosos – de concentração muito menor nos gases do escapamento –, como os óxidos de nitrogênio e as partículas de chumbo. O chumbo entra na gasolina sob forma de um aditivo, o tetra-etil-chumbo, que aumenta a eficiência do motor e reduz o consumo de combustível (tecnicamente, fala-se que o chumbo "aumenta o índice de octanas" da gasolina). Embora nos EUA já exista uma gasolina sem chumbo (Almoco), para suprimir o aditivo das atuais seria necessário – calcula-se – gastar mais de 20 milhões de cruzeiros na reforma das instalações das refinarias existentes. Além disso, para obter a mesma eficiência num motor se gastaria mais combustível, o que levaria a esgotar as reservas mundiais de petróleo mais rapidamente.

No Brasil, o combate à poluição pode começar no próximo ano. No mês passado, o Conselho Nacional de Trânsito enviou uma carta ao presidente do Sindicato da Indústria Nacional dos Fabricantes de Autoveículos perguntando sobre as formas de combate à poluição que poderiam ser adotadas e o tempo que a indústria julgaria razoável para as primeiras medidas oficiais.

O início das negociações já apresenta alguns conflitos. No momento, a indústria automobilística está reivindicando um aumento do número de octanas (em última análise, da quantidade de chumbo) da gasolina nacional. O combustível brasileiro tem uma octanagem abaixo dos padrões internacionais. Segundo a indústria, uma equiparação permitiria ao país economizar 909 milhões de litros de petróleo bruto por ano.

Os carros nacionais, embora copiados de modelos estrangeiros, em sua grande maioria não têm qualquer dos sistemas antipoluição que são obrigatórios nos países de origem para esses mesmos modelos. Só o esportivo Puma os utiliza, mas apenas nas unidades exportadas. Oscar Augusto Camargo, presidente do Sindicato da Indústria Automobilística, acha ainda cedo para uma campanha brasileira contra o automóvel como fonte de poluição, que no momento atingiria uns poucos trechos de algumas cidades. "Não se justifica que se onerem desde já os custos da totalidade dos veículos para salvaguardar uns poucos pontos isolados."

Um de seus assessores teme os aspectos sensacionalistas da provável campanha: "Pode-se criar um clima tal, que, quando um carro sair nas ruas, o pessoal pense em jogar pedras nele".

Engenheiros e autoridades em poluição consideram uma questão aberta se o motor a combustão interna empregado hoje na quase totalidade dos veículos pode ficar suficientemente limpo a ponto de resolver o problema da poluição nas cidades. O presidente Richard Nixon, em sua mensagem à nação deste ano, convidou a indústria automobilística a apresentar um substituto limpo e silencioso para o motor a explosão até 1976. O próprio governo americano está fazendo pesquisas para desenvolver dois sistemas substitutivos até 1975. Respondendo ao apelo, os presidentes dos três gigantes automobilísticos americanos, a General Motors, a Ford e a Chrysler, anunciaram sua disposição de "eliminar o automóvel como um dos fatores da poluição do ar nacional", se necessário abandonando inclusive o motor a gasolina. Parece que no futuro será cada vez mais difícil estabelecer controles bem apertados para um processo que é inerentemente sujo – a explosão da gasolinas das câmaras de combustão dos veículos. Pelas estimativas de órgãos oficiais, nos EUA a poluição do ar pelo escapamento dos automóveis decrescerá até 1985. A partir dessa data, mesmo o motor a gasolina mais limpo que se pode imaginar no momento será intolerável. O simples aumento numérico dos carros fará a poluição começar uma curva ascendente. Se um dia se exigir que a poluição seja zero, diz um diretor de pesquisas da Chrysler americana, "o carro tem de ser elétrico".

Há outro tipo de motor para veículos urbanos que não teria barulho nem poluição: a turbina. Mas os elétricos estão claramente adiante em sua marcha para substituir o motor a gasolina. Cinqüenta mil deles já fazem pequenas entregas nas cidades da Inglaterra. Uma pesquisa na Universidade da Califórnia estabeleceu os seguintes prazos para os carros elétricos na América. 1975 – produção em quantidade de baterias (o "combustível" do carro elétrico) e controles; apresentação de cerca de doze modelos elétricos vendáveis. 1980 – produção de 100 000 elétricos por ano, enquanto companhias de gasolina e óleo combustível desenvolvem reformas para tornarem-se "postos de baterias". 1985 – troca de motores a gasolina e diesel por elétricos na maioria dos veículos novos; produção de 10 a 20 milhões de veículos elétricos por ano. 1990 – será elétrica metade dos carros nas rodovias. Se a estimativa é correta, dez anos depois, a situação pode se repetir no Brasil.

A cidade volta aos trilhos

Numa hipotética cidade do futuro com um sistema de trânsito perfeito, ainda não imaginado, não está afastada portanto a possibilidade de que veículos muito parecidos com os atuais, feitos talvez pelas mesmas fábricas atuais, mas limpos e silenciosos, possam ser tolerados por todos os cidadãos. Nas cidades existentes, contudo, a supremacia deverá ser do transporte coletivo, pelo menos na área central. Mesmo o ônibus, que no longo prazo terá de enfrentar inimigos tão formidáveis quanto o automóvel, contribui para desabafar o coração urbano. Ocupa vinte vezes menos espaço por pessoa transportada e – no Brasil – só custa quatro vezes mais caro que o mais barato dos carros. O autoveículo é derrotado não pela poluição nem pelo ruído ou insegurança, mas pela sua própria presença. As normas mais avançadas em projeto urbano, quando falam em vivendas, estabelecem de 15 a 17 metros quadrados por pessoa; para teatros, 2,5 metros; restaurantes, 1.5 metro. O carro privado aparece como uma anomalia devoradora do cada vez mais raro espaço vital urbano: parado. ocupa 20 metros quadrados praticamente com uma só pessoa. O custo de sua acomodação é também desproporcional. Uma autopista, com seis faixas de trânsito, capaz de conduzir 3.000 pessoas em cada sentido, por hora, custa o mesmo que uma ferrovia com capacidade dezessete vezes maior.

As grandes metrópoles vão empurrando os carros para a periferia, pelo menos para os estacionamentos estações de metrô distantes do centro. Evitam os viadutos que tragam mais carros à área central, paralisam a concessão de facilidades para construção de garagens nessa região. Enquanto isso, retomam a construção de sistemas de transportes coletivos. Eles têm de ser abundantes, eficientes e confortáveis para seduzirem os proprietários a deixar seus veículos em casa ou nos estabelecimentos das estações do metrô no subúrbio. Até 1980, Nova York gastará 450 milhões de cruzeiros anuais para construir novas linhas de metrô, estacionárias desde 1940. São Paulo e Rio constróem suas primeiras linhas de metrô. Os paulistas gastarão 64,2% de seu orçamento municipal em obras de transporte, até 1990; 43,7% para o metrô. O retorno ao transporte coletivo trilhos surge como uma tendência moderna. E o metrô é apenas a opção clássica. Os monotrilhos elevados, embora tenham de ser construídos com alguns (se bem que menores) dos inconvenientes dos viadutos, oferecem possibilidades até poéticas. "O destino do homem não é andar mergulhando na terra como tatu", diz Paulo Mendes da Rocha. "Por que não um elevado de acrílico, que brilhe sobre a cidade?"

Paralelamente ao árduo esforço de acomodação das cidades velhas aos dias presentes, os planejadores do futuro estão colocando no papel as idéias das novas cidades, pensando nos revolucionários sistemas de transporte urbano em desenvolvimento.

"Os homens se reúnem nas cidades a fim de viver; e juntos permanecem a fim de viver a boa vida", dizia Aristóteles. Embora multidões vivam nas cidades modernas não a boa vida junta, mas angustiantes pesadelos individuais, os urbanistas que empolgam a nova geração de planejadores urbanos pregam a aglomeração como a única saída para o homem das cidades. "A partir da revolução industrial se demonstrou que o aglomerado urbano criava grandes eventos na cultura e na produção. Pode-se afirmar ainda hoje que em todos os níveis da atividade social é possível tirar partido dessa aglomeração" - diz Joaquim Guedes, 42 anos, urbanista governo brasileiro escolheu para estudar o aproveitamento das potencialidades novas da região da Transamazônica. Segundo urbanistas como Guedes, a solução para a cidade não está na fuga para a utópica paz das mansões dos subúrbios, onde as populações também vivem segregadas.

Essa fuga, permitida pelo automóvel, além de outros danos à integridade humana, poderia levar à formação de uma "cultura suburbana", conseqüência lógica da paz "bovina" dos subúrbios, transformados em verdadeiras cidades-dormitórios. Ali o homem se distanciou do caos do centro e de sua desumanização. Mas ao mesmo tempo afastou-se também das grandes bibliotecas, da orquestra sinfônica, do contato humano variado, das possibilidades de escolha infinita, das melhores coisas que fizeram das grandes cidades a maior obra da civilização.

A nova geração de urbanistas acha necessária uma descentralização de cidades muito populosas, mas para dar lugar a uma metrópole polinucleada, em cujos subnúcleos os moradores possam desfrutar dos benefícios da multidão. O núcleo principal seria mantido e revivificado, como o local das grandes obras que representam o esforço e a cultura da cidade: o grande teatro municipal, as grandes galerias, os grandes e os preciosos mercados de coisas raras que só podem existir se mantidos por milhões de compradores.

Uma questão do futuro interessa particularmente aos brasileiros: Brasília, o exemplo nacional de cidade do futuro, é realmente um exemplo? "Brasília é uma cidade com cabeça, tronco e rodas", disse o urbanista Lúcio Costa, seu construtor junto com Oscar Niemeyer. "A cidade não tem cruzamentos para evitar que o carro assuma uma feição ameaçadora diante do pedestre." Essa importância do automóvel hoje não é uma das maiores preocupações dos planejadores.

No concurso para Brasília, exatamente no ano do aparecimento da indústria automobilística no Brasil (1957), os projetos com sistemas de transportes coletivos foram eliminados. O automóvel era recebido como uma promessa de solução do trânsito urbano. Hoje, entre os jovens arquitetos, Brasília vem sofrendo críticas consideráveis.

Embora todos a respeitem como exemplo de planejamento contra o caos e pela sua magnífica arquitetura, também a apontam como "a última das cidades feitas mais para o automóvel que para o homem". A escala de seus espaços vazios seria a do automóvel e não a humana. Daí a falta de vitalidade aparente, a sensação de solidão das pessoas que tentam ir a pé além dos limites das superquadras, onde parecem estranham ente confinados os pedestres. A maioria dos arquitetos que pensa assim se recusa contudo a fazer publicamente críticas a Brasília. Eles acham que um de seus grandes méritos, aliás, é ser a única cidade brasileira que poderá ser reformulada sem grandes dores. Mas não endossam as mudanças pretendidas pelos últimos administradores da cidade. "Eles querem é colocar um minhocão em cima da W-3", diz um deles (W-3 é a avenida comercial da cidade).

O próprio Lúcio Costa sentiu necessidade de vivificar a cidade, mandando projetar as últimas superquadras com uma densidade demográfica duas vezes maior que a do plano original. E é interessante ver – observam alguns urbanistas – como Brasília poderá absorver os novos tempos, simplesmente por ter sido planejada.

A unidade da vida e da cidade

Uma das mais revolucionárias concepções de cidade nova, entretanto, talvez seja a defendida por Marcos Winograd, do Centro de Estudos do Habitat da Universidade de La Plata, tido como um dos mestres do urbanismo latino-americano.

Para Winograd as cidades chegaram ao ponto máximo de ruptura. "A cidade não é mais uma. São várias, separadas por contradições brutais, que de certa forma também representam o brutal processo de ruptura da vida do homem de hoje. Há uma cidade para se trabalhar, outra para dormir, uma para os adultos se divertirem à noite, outra para as crianças brincarem de dia. Vai-se à cidade onde se dorme quando não se dorme e é um deserto. Vai-se ao bairro onde os adultos se divertem à noite quando não é noite e não há ninguém. Do ponto de vista da teoria urbanística, é preciso voltar à cidade única, que também era uma imagem da integridade da vida." Para ele, tecnologicamente e socialmente é possível iniciar o movimento em busca da cidade unificada. Onde os homens trabalhem, vivam, divirtam-se como uma pessoa só, como num ambiente único. Se ele está certo, isso teria imenso significado no transporte urbano. Eliminaria parte dos incontáveis deslocamentos que os homens fazem na cidade dividida.

Winograd antevê uma cidade que incorpore e humanize a tecnologia atual. Computadores permitiriam que algumas tarefas fossem feitas em casa: o técnico, professor ou mesmo operário controlaria ou criaria um processo a distância, a partir de um terminal eletrônico. Pequenas fábricas com um sistema completo de controle de poluição e de ruído poderiam fazer parte do "contínuo construído" que é a sua cidade. Além de eliminar deslocamentos, isso traria o trabalho de volta a um ambiente humano, ao invés de situá-lo, como hoje, exclusivamente no amedrontador mundo das máquinas. Sistemas de ensino e outras transmissões de televisão – até mesmo de supermercados para a dona de casa fazer as compras – permitiriam recuperar mais horas perdidas no congestionamento das ruas. Para ele, a redução das necessidades de circulação urbana e a unificação da cidade seriam conseguidas pela moderna tecnologia de comunicação, a descentralização dos serviços e a concentração das construções. Todas as economias de tempo conquistadas pela aceitação da técnica moderna o homem ganharia para se dedicar às artes, à educação, à cultura. A cidade de Winograd é então a cidade ócio, dos homens que trabalhariam três a quatro horas por dia e depois se divertiriam, andariam pelas casas dos amigos, a pé – graças à proximidade criada concentração da construção –, através de áreas verdes, transportes, tudo incluído.

Como seria o transporte urbano na cidade ideal de Winograd? "Como o serviço de água e esgoto", para usar uma imagem sua: uma parte já integrante da estrutura da cidade. Algo muito diferente no aspecto mas, em essência, como o conjunto de elevadores dos vários edifícios de hoje, um sistema de transporte vertical embutido dentro da cidade e praticamente despercebido por ser gratuito e quase totalmente pago pela iniciativa privada. "A cidade funcionará como uma edificação única", diz o urbanista Hélio Modesto, também partidário de uma solução do tipo da de Winograd. As formas desse transporte inserido na rede de serviços a serem oferecidos pela cidade do futuro iriam desde ônibus automáticos controlados por computadores, táxis que se poderiam chamar e orientar para o endereço desejado por meio de uma discagem, calçadas rolantes e outros sistemas aparentemente do mundo da fábula.

Os caminhos que andam

Por mais fantástica que possa parecer a vida da nova cidade, muitos de seus sistemas já estão além da mesa de projetos, em vários pontos do mundo. Videofones, por exemplo, já existem e, em teoria, poderiam economizar todos os deslocamentos que se fazem para ver pessoas que não se quer realmente abraçar ou apertar as mãos. A experiência de alguns escritórios com ele atualmente ainda cria perda de tempo: a maioria das pessoas sente uma necessidade inconsciente de pentear o cabelo ou apertar a gravata sempre que a campainha anuncia um chamado. Mas isso poderá ser resolvido com o tempo e o hábito.

O escritório sem o aspecto clássico – sala, mesas, funcionários reunidos – pode ser construído hoje por qualquer companhia de computadores. Um terminal de computador e um videofone na casa de cada funcionário são mais fáceis de construir que uma autopista ou uma linha de metrô. Mas as pessoas basicamente gostam de sair de casa. Se quiserem sempre sair para trabalhar, mesmo assim o videofone e os painéis de computadores permitem reduzir a circulação inútil. Servirão para instalar escritórios que dependam uns dos outros em áreas bem distantes, aliviando a pressão sobre o centro comercial de hoje, onde as firmas querem estar juntas para poderem simplesmente trocar informações e negócios e não exatamente se darem abraços.

Também os sistemas de transporte da estrutura da cidade nova estão a caminho. Metrôs com controle automático já existem e asseguram por linha um fluxo de 40.000 passageiros por hora, tanto quanto uma autopista de oito faixas de trânsito. Para os subúrbios, onde o túnel se torna muito caro porque as linhas se espalham demais e o tráfego fica menos denso, há necessidade de algo menor, mais leve, mais barato. Para isso está sendo sugerido o Westinghouse Transit Expressway (via expressa de trânsito). Tem 28 assentos e corre sobre rodas de borracha num trilho de concreto. É rápido, silencioso, leve, movido a eletricidade e guiado por computador; um cada dois minutos, dia e noite. Nos momentos de rush poderia carregar 20 000 pessoas por hora. A empresa Brush Electrical, britânica, está construindo um auto-táxi. Os passageiros comprariam um cartão antecipadamente programado para computador. Quando colocado num lugar apropriado do painel do veículo, ele orientaria o táxi até o destino. Por enquanto o auto-táxi é previsto para funcionar em trilhos, numa malha de linhas curtas de muito movimento.

A Dunlop está trabalhando num sistema chamado Speedway, uma espécie de caminho andante. É uma correia de movimento rápido sobre a qual as pessoas fariam trajetos de 500 a 3 500 metros, de núcleos bem movimentados até aeroportos, terminais de metrô, estacionamentos fora do centro. O segredo do Speedway é uma complicada plataforma móvel ao lado da correia central que se desloca primeiro lentamente perto dos "pontos", a fim de que as pessoas possam embarcar, e depois, mudando sua largura, aumenta a velocidade de forma a permitir a passagem para o centro rápido. No seu desenvolvimento máximo é possível que um sistema de correias assim possa substituir todos os trens subterrâneos, com capacidade de transporte de até 120 000 pessoas por hora em cada linha. Outros tipos de transporte urbano – jatinho para propulsão individual, ligeiramente indiscreto por sua capacidade de ir de janela em janela, o ônibus voador de decolagem e aterragem vertical - estão ainda mais próximos.

Por mais engenhosas e futuristas que possam parecer, essas são soluções que o homem já descobriu para garantir as condições de habitação das cidades. "O homem está afinal em condições de transcender a máquina e de criar um novo ambiente biológico e social, onde serão realizadas as mais elevadas possibilidades existência humana", diz o filósofo americano Lewis Mumford. "O homem percebe hoje que a construção seu habitat é a tarefa que tem de enfrentar. Estão a acabando o ar, a água, o equilíbrio e as condições de vida – diz Mendes da Rocha. Os homens estão tentando recriá-las, criando novas coisas. Se também tiverem abandonar outras, é quase certo que o farão. A entrevista de Russel E. Train à revista "U.S. News and World Report" da semana passada é particularmente sugestiva a esse respeito. A revista perguntava: "Que acontecerá se o que o senhor chama de um 'carro substancialmente livre de poluição' não aparecer até 1980?" Resposta de Train: "Então nós provavelmente teríamos de iniciar a regulamentação do uso do automóvel". A revista: "Os americanos aceitariam isso?" Train: "Penso que sim. Não acredito que o povo americano hesite se a escolha for entre um sério problema de saúde pública e o automóvel. Quando as pessoas ficam assustadas, elas desistem coisas. Eu desisti dos cigarros; agora acho que tudo é possível!"