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  24 de maio de 1989
Um sonho corroído

A falta de álcool cria incerteza entre os consumidores e põe em xeque um programa que já gastou quase 10 bilhões de dólares

Incentivado por dez anos de propaganda oficial a favor dos carros a álcool, os proprietários dos 4 milhões de veículos desse tipo que rodam hoje pelo país estão sendo atropelados pelo mais corrosivo dos combustíveis da insatisfação - a incerteza sobre o futuro de seu patrimônio sobre rodas. Desde o mês passado, quando começou a falta intermitente de álcool nas principais cidades do país, os consumidores sentem-se angustiados não só pelo desconforto de não encontrar na próxima esquina combustível para mover seus carros, mas também por não saber como se comportar diante da crise. “Não me sinto seguro com esse governo que aí está”, diz o comerciante baiano Augusto Garrido, dono da Lido Confecções e de uma frota de dez carros a álcool. ”De uma hora para a outra, o álcool pode perder todas as vantagens sobre a gasolina." Assaltado por essa dúvida e assustado com a atual crise de escassez, Garrido tomou uma atitude radical. Pôs à venda sua frota para substituí-la por carros a gasolina. Em vários pontos do país, há motoristas cultivando planos semelhantes. O problema é que, nos canaviais da indústria, frutificam veículos diferentes. De cada dez automóveis colocados à venda em 1988, só um era movido a álcool.

A falta de combustível é um fato inédito no país desde os tempos do racionamento da II Guerra Mundial. Na semana passada, vários postos ficaram sem álcool durante horas ou por um dia inteiro em São Paulo. O consumidor muitas vezes entrava em um posto e era aconselhado a procurar outro, mesmo que fosse do outro lado da rua. O consumo no Rio de Janeiro foi garantido durante a semana por um navio alcooleiro, o Agios Vlasios, que zarpou de Santos com 20 milhões de litros destinados a abastecer os carros cariocas. “Fecho meu posto todas as noites sem saber se vou abrir no dia seguinte”, dizia na quarta-feira da semana passada, em Belo Horizonte, Elzio Flores, dono do título de campeão de vendas da Esso em 1988.

Mas nada foi tão emblemático como a falta de álcool nas bombas de 180 dos 200 postos de abastecimento da região de Ribeirão Preto e Sertãozinho, que concentra 40% da produção de álcool do Estado de São Paulo, o maior produtor do país - de seus canaviais brotam 7 milhões dos 12 bilhões de litros de álcool que são feitos no Brasil anualmente. Em nenhuma dessas cidades o abastecimento chegou ao ponto negro que quase deixou os donos de carros a álcool em Brasília a pé há quinze dias. Diante dos postos de gasolina da capital federal formaram-se imensas filas de consumidores que disputavam uma gota de álcool com sofreguidão. É claro que a escassez em nada afetou o abastecimento da frota de veículos do governo, garantido por bombas instaladas nos próprios ministérios, nas quais o álcool era abundante.

“FALTA DE PLANEJAMENTO” – Caro e ambicioso, o programa do álcool constitui uma dessas fábulas dramáticas que compõem o cotidiano do consumidor brasileiro. Há trinta anos, sonhando com a auto-suficiência em petróleo, a máquina do Estado criou a Petrobrás. Mais tarde, quando a auto-suficiência não veio e os sheiks da Opep horrorizaram os consumidores com os barris de dólares que transportavam para as economias dos países árabes, criou-se o Proálcool. Seis bilhões de dólares em subsídios se passaram e, na semana passada, o país arriscava-se a penar numa situação humilhante - a de não ser auto-suficiente em álcool. Como o Brasil é o único lugar do mundo onde se compra álcool para alimentar os automóveis, o governo se viu às voltas com uma dificuldade em sua coreografia habitual - a impossibilidade de pedir auxílio aos fornecedores externos.

Nem mesmo nos tempos mais negros da crise do petróleo, em meados da década passada, chegou a faltar gasolina nas bombas do país - o máximo a que se chegou foi a elaboração de um projeto de racionamento inspirado pelo então ministro da Fazenda, Mário Henrique Simonsen, que pretendia controlar o consumo de combustível de cada
motorista através de uma carteirinha, a chamada “simoneta”, mas a idéia não saiu do papel. Outra medida foi o limite de velocidade nas estradas, fixado em 80 quilômetros por hora. Antes, o consumidor era estimulado a fazer economia de combustível - porque o governo assim planejara. Na semana passada não havia álcool para comprar
em vários pontos do país - mas ninguém sabia explicar direito por quê. “O desabastecimento é fruto da total falta de planejamento do governo”, afirma Werther Annicchino, presidente da Copersucar, o maior aglomerado de usineiros do país, dona de sessenta usinas em São Paulo.

Deixados ao desamparo, confundidos pelo noticiário sobre o futuro do Proálcool, os brasileiros procuravam, na semana passada, o caminho da terra firme, que, nestes dias que correm, até por falta de alternativas, é o velho e internacional carro a gasolina. Em todas as cidades do país aumentava a procura por esse tipo de veículo. Na quinta-feira passada, o comerciante carioca Antonio Joaquim Gonçalves trocou seu Chevette 85 a álcool por um Kadett a gasolina, na Mesbla Veículos do bairro de Botafogo. “Foi um alívio ficar livre de meu carro a álcool”, diz Gonçalves. “Eu andava muito preocupado com a escassez e a indecisão do governo”. Em Porto Alegre, Paulo Peixoto, proprietário da Grand Prix Automóveis, uma revendedora localizada na Zona Sul da cidade, amargava o encalhe de dezoito carros a álcool em seu pátio. “Os motoristas têm medo de comprar um carro a álcool hoje e não poder tirá-lo da aragem amanhã.”

IRMÃO GÊMEO – Não está fácil, contudo, encontrar carros a gasolina no mercado. Primeiro, porque o grosso da produção ainda se concentra no álcool. Além disso, as greves nas montadoras e a guerra de preços que as empresas mantêm com as fábricas de autopeças desde o início do Plano Verão desorganizaram a produção e fizeram secar a oferta de automóveis aos consumidores. Diante dessa dificuldade, os mais aflitos formam filas nas retíficas para converter seus carros a álcool para a gasolina. “Já surgiu um novo mercado, o da reconversão para a gasolina”, constata Mauro Lambertucci, diretor da Retífica Lambertucci, em Belo Horizonte, que fatura 1,5 milhão de dólares por ano e é uma das maiores do país. Lambertucci preparou-se há dez anos para explorar a conversão de motores a gasolina para o álcool. “Pisamos fundo neste mercado”, lembra ele. Agora a retífica está percorrendo o caminho inverso. O primeiro passo foi converter para a gasolina os veículos do proprietário - agora sua rotina consiste em atender clientes que chegam em pacotes de três por dia.

Irmão gêmeo do Programa Nuclear Brasileiro, o Proálcool até que pode ser classificado como um dos mais bem-sucedidos membros da máquina estatal brasileira, essa caridosa produtora de entidades inúteis e milionárias cujo nome é sempre Pró-Alguma Coisa e cuja fonte de energia é o dinheiro tomado do contribuinte. O programa nuclear custou mais de 10 bilhões de dólares e até hoje seu principal monumento, a usina de Angra dos Reis, é um gigantesco vagalume - caro e inútil. Em meio a essa família problemática, o Proálcool tem, pelo menos, uma vantagem indiscutível - conseguiu, bem ou mal, funcionar. Em 1979, o país produzia 2,5 bilhões de litros por ano - hoje em dia, essa marca alcançou os 12,5 bilhões. Há dez anos, 0,3% dos automóveis em circulação no país eram movidos a álcool. Hoje, são 4 milhões de veículos, ou um terço do total. Ao contrário de Angra, que nada produz a não ser acidentes que a impedem de acender uma lâmpada, o Proálcool tem esse mérito - os carros andam. Ou, pelo menos, andavam.

A dificuldade é que, como todo investimento onde se associa um triângulo de ferro formado pelo governo, por uma estatal como a Petrobrás e por um oligopólio como os usineiros de cana, o Proálcool acabou atolado em batalhas azedas. A falta de álcool que incomoda os motoristas do país há um mês é produto desses conflitos em que não faltam cenas de ganância, desleixo administrativo, jogo de empurra-empurra e, acima de tudo, o mais descarado desprezo pelas necessidades do consumidor. A confusão atual teve início em novembro do ano passado, quando os usineiros pediram ao governo uma definição sobre as cotas de exportação de açúcar – como o negócio do álcool é uma dessas maravilhas mercadológicas nas quais o governo paga um bom preço pelo que compra mas só tem dinheiro para adquirir uma quantidade predeterminada daquilo que as usinas plantam, esse tipo de acerto prévio é indispensável para a engrenagem colocar-se em movimento.

O governo não se manifestou, e os usineiros do Nordeste se sentiram liberados para exportar sob a forma e açúcar boa parte da colheita que fizeram no fim do ano passado. Resultado: dos 2,4 bilhões de litros de álcool que deveriam entregar à Petrobrás, só apareceu 1,7 bilhão. De imediato, todo o Nordeste ficou ameaçado de ficar sem álcool. A saída foi apelar para os usineiros do sul, convocados a despachar .grandes cargas de combustível para as demais regiões do país e a antecipar para maio a colheita da cana que seria cortada só em junho. Como eles reivindicavam um aumento de 50% para o preço do álcool e o governo fingia que o problema não lhe dizia respeito, não fizeram a colheita com muito entusiasmo. O capítulo final dessa tremenda embrulhada foi a falta de álcool que incomoda o país há semanas. Hoje, a Petrobrás garante que até junho toda essa embrulhada estará superada. É até possível, pois só os usineiros paulistas prometem pôr para circular 600 milhões de litros de álcool nas próximas semanas. Resolvida essa questão, contudo, continuará intacto o problema central do Proálcool, fonte de permanente instabilidade para seu bom funcionamento. Quando foi criado, em 1975, a crise do petróleo ameaçava jogar o preço do combustível para a estratosfera. Um estudo do Banco Mundial divulgado na época dizia que o barril, cujo preço histórico era de 3 dólares, poderia vir a custar 90 dólares. O Proálcool foi projetado como um investimento rentável caso o combustível da cana tivesse que concorrer com a gasolina, retirada de barris de petróleo vendidos ao preço de 40 dólares cada um, pelo menos. Caso o petróleo custasse menos do que isso, o programa seria um despropósito econômico, pois extrair combustível da cana-de-açúcar é uma atividade bem mais cara e complicada - o custo real de um barril de álcool fica, hoje, em torno de 45 dólares.

SISTEMA ENLOUQUECIDO – É óbvio que, se o valor da gasolina tivesse alcançado esse patamar, o problema estaria resolvido, até por uma questão mercadológica - andar de automóvel a gasolina se transformaria numa atividade luxuosa, e a maioria dos brasileiros seria obrigada a deixar o carro na garagem, tomando o metrô para trabalhar e só saindo motorizado de casa nos fins de semana. Numa situação como essa, que freqüentava os pesadelos econômicos dos anos 70, o carro a álcool seria uma saída capaz de fazer algum nexo. O problema, no caso, é que o apocalipse não ocorreu - o petróleo nunca chegou a 90 dólares, nem mesmo cravou a marca dos 40. O resultado é que o Brasil, único país que se preparou para viver sem petróleo, acabou se tornando um país que também não convive direito com o álcool. Nessa terra de postos de serviço enlouquecidos, paga-se menos por um litro de álcool, embora ele custe mais - e paga-se mais pelo de gasolina, embora seu preço real seja menor.

Hoje, um barril está sendo cotado no mercado internacional a 22 dólares, e o Brasil tem contratos que lhe garantem o fornecimento por 14 dólares. Além disso, a Petrobrás atualmente só importa metade do petróleo que o país consome - e não mais 80% como na década passada - e até estima que em dez anos atingirá a auto-suficiência. Nesse quadro de confusões, o álcool transformou-se numa incerteza para o consumidor e num pesadelo para a contabilidade da Petrobrás. Para vendê-lo abaixo do preço, a empresa mantém, em seus chamados estoques estratégicos, uma autêntica bomba de subsídios, nos quais já foram torrados, na casa, apenas 649 milhões de dólares, que só não bateram o bilhão de dólares porque o governo comparece periodicamente com uma mala de dinheiro para impedir que o rombo trague a Petrobrás. A conta do consumidor também é amarga e mais cruel - até porque malas com dinheiro nunca chegam em sua casa para tirá-lo do aperto. Para estimular a adoção do carro a álcool na época do lançamento do programa, o governo inflacionou artificialmente o preço da gasolina. Até foi feita a promessa de que o litro de álcool jamais custaria além de 65% da gasolina - promessa que já foi quebrada duas vezes, e esta paridade está atualmente em 75%. O fato, de todo modo, é que um litro de álcool sai hoje de uma usina a um custo de 32 centavos de cruzado novo e chega ao tanque dos consumidores a 41 centavos. O litro de gasolina custa cerca de 15 centavos, mas é vendido nos postos a 55. Por causa dessa armadilha, a Petrobrás vende a gasolina por um preço 3,5 vezes superior ao que paga pelo petróleo, oferecendo ao consumidor brasileiro o preço mais alto do mundo.

A bagunça, contudo, é ainda maior. Dona do monopólio nacional na matéria, a Petrobrás é obrigada a ter uma gorda produção de óleo diesel e gás de cozinha, dois produtos cuja demanda não pára de crescer. Ocorre que o diesel e o gás nascem do mesmo petróleo que gera a gasolina, o que significa que, embora não precise mais do petróleo para colocar nos tanques dos automóveis, a empresa é obrigada a importá-lo em grandes quantidades. Ironicamente, no ano passado, o país produziu mais gasolina do que álcool - a marca chegou aos 14 bilhões de litros, quase 20% a mais do que o combustível dos usineiros. Matematicamente, isso quer dizer o seguinte: se, do dia para a noite, todos os 4 milhões de brasileiros proprietários de um carro a álcool resolvessem ir até o mecânico para convertê-lo com um motor a gasolina, não haveria nenhuma dificuldade para garantir seu abastecimento. Abarrotada de estoques que não têm utilidade na praça, a Petrobrás exporta boa parte do excedente para os Estados Unidos - mas não pode expandir demais essas exportações porque o governo americano pode adotar sanções para inibilas. O nó do Proálcool obriga o brasileiro a conviver com um sistema atabalhoado de abastecimento de combustíveis, no qual a lei de oferta e procura só funciona em sua visão mais fantasmagórica. Se sobra gasolina, seu preço deveria baixar, mas o álcool não deixa. Como o preço do álcool tende sempre a subir por causa da inflação de seus custos de produção, que acompanha o ritmo geral dos aumentos e ajustes da economia, esse enlouquecido sistema continuará se reproduzindo como uma rosca sem fim - que apertará cada vez mais o bolso do consumidor.

“CONSPIRAÇÃO” – Para tentar desmanchar parte desse nó, a Petrobrás enviou ao governo, no final do ano passado, um longo estudo em que propõe que, em vez dos 70% de carros a álcool e dos 30% a gasolina que se produzem atualmente, se passe a fazer exatamente o contrário. “Vamos propor que a curto prazo a produção seja equilibrada em 50%”, disse o ministro Vicente Fialho, das Minas e energia, ao final de uma reunião que manteve com as distribuidoras de combustível na terça-feira passada em Brasília. “Propor isso é terrorismo por parte do governo”, reagiu Miguel Jorge, vice-presidente de Assuntos Corporativos da Autolatina, a holding que reúne a Ford e a Volkswagen no Brasil. “Parece que há uma conspiração contra a indústria”, acrescenta. No meio dessa confusão, altos funcionários do governo faziam circular a suspeita, na semana passada, de que a falta de álcool não passaria de um problema de natureza policial - sua origem maior não estaria nos problemas de produção, nem na carga de subsídios assegurada ao programa, mas numa operação especulativa, destinada a forçar as autoridades da área econômica a liberar um novo aumento nos preços. Um antigo ministro ligado ao setor também aposta sua experiência na área em favor dessa hipótese. É possível. O que as trapalhadas da semana passada deixaram claro, no entanto, é que o álcool acabou se tornando um problema mais complicado a cada dia que passa. Elaborado para escapar de um apocalipse do ouro negro que não houve, pode acabar produzindo um outro desastre - o da sua própria manutenção.

 

 

 

 

 

 
     
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