19 de abril de 1989

Estradas em ruínas

Abandonados, os 65 000 quilômetros
das rodovias federais brasileiras são
vítimas de um feroz processo de demolição

"Governar é construir estradas." A frase, de 1926, do presidente Washington Luís, foi levada a sério no Brasil. Os governantes que se seguiram tomaram como certo que cada quilômetro de asfalto ou chão batido resulta num punhado de votos a mais. Com o nascimento da indústria automobilística nacional, em 1955, o país assistiu a uma explosão fenomenal de suas vias. Os 8.500 quilômetros de estradas federais de 1955 hoje são mais de 65.000 quilômetros, distância equivalente a uma volta e meia no planeta Terra, 70% dos quais pavimentados. As rodovias rasgam o Brasil em seus quatro cantos e transportam a sigla "BR" para as regiões mais inóspitas. Com a mesma vitalidade com que despontaram, as estradas são vítimas atualmente de um feroz processo de demolição. Entre buracos na pista, má conservação, sinalização abandonada e o resultado disso tudo – os acidentes fatais –, os 14 milhões de brasileiros proprietários de automóveis poderiam cunhar uma nova máxima, semelhante à de Washington Luís: governar é desconstruir estradas.

"A situação das rodovias federais é a mesma de uma boca cheia de dentes que precisa de uma restauração urgente", diz o senador Affonso Camargo (PTB-PR), ex-ministro dos Transportes. No ano passado, 5.598 pessoas morreram em acidentes rodoviários – 624 a mais do que em 1985. Nesse ritmo, há uma morte na estrada a cada noventa minutos. O número de feridos é ainda mais impressionante - 38.923 em 1988 contra 36 790 em 1985. Ao se chegar ao final da leitura desta reportagem, pelo menos duas pessoas terão se ferido em alguma rodovia federal. Um recente relatório do Banco Mundial - "Deterioração das estradas nos países em desenvolvimento" – mostra que, em 1979, 18% das rodovias federais do Brasil estavam em mau estado e necessitavam de imediata recuperação. Hoje, de cada 100 quilômetros de vias, pelo menos 28 já estão marcados por buracos e esfacelamento do asfalto. Diante desse estado de precariedade, os técnicos do Banco Mundial estimam um investimento de 2,4 bilhões de dólares para salvar as estradas da morte.

VIA ÁPIA – Com essa quantia, o governo poderia, por exemplo, duplicar a Régis Bittencourt no trecho que liga São Paulo a Curitiba, conhecido como a "estrada da morte" e pelo qual circula toda a produção alimentícia e industrial entre o Sul e o Sudeste do país. Essa mesma porção de 2,4 bilhões de dólares seria suficiente para construir a Ferrovia Norte-Sul, que vai do nada a lugar nenhum, passando pelo Estado do presidente José Sarney, o Maranhão. Às rodovias esburacadas restou o abandono. Numa estrada sem manutenção, o consumo de combustível de um automóvel cresce 58%. Os freios de um ônibus, que numa estrada boa são trocados a cada 150 000 quilômetros, ficam velhos com metade da distância percorrida.

Por todo o país não faltam estradas deterioradas. O trecho que liga Recife a Maceió, com 230 quilômetros de extensão, não pode mais ser considerado uma rodovia – hoje, não passa de uma pista de rali. Ultrapassar os 80 quilômetros por hora é viver sob perigo. No ano passado, mesmo sem ultrapassar essa velocidade, 73 pessoas morreram e outras 508 saíram feridas. "Esta estrada já acabou há muito tempo", diz Leonildes Coriciolo, chefe distrital do DNER. O trajeto arriscado da BR-376 no trecho Curitiba-Garuva voltou com destaque às estatísticas da Polícia Rodoviária na semana passada, com o registro de oito acidentes – envolvendo nove caminhões e quatro automóveis – entre terça e quinta-feira, deixando um saldo de seis feridos e alguns milagres. O motorista de caminhão Paulo Roberto Amaral foi pego de surpresa sem freio numa das centenas de curvas sinuosas da rodovia. Resultado: capotou com seu Mercedes 1988, danificando toda sua carga. "Esta é a verdadeira rota do inferno", diz ele.

Desde que os romanos construíram a Via Ápia, cortar a terra com estradas deixou de ser segredo – e o desenvolvimento de novos materiais, como o asfalto, apenas facilitou a empreitada. Se a indústria de computadores no Brasil não é boa porque a reserva de mercado da informática barra a entrada da tecnologia de ponta, o mesmo não acontece com a construção de rodovias. Com elas, o problema é essencialmente de descaso, de dinheiro mal aplicado. As rodovias federais representam um patrimônio de 150 bilhões de dólares – 35 bilhões a mais do que o montante da dívida externa. São 500 bilhões de passageiros por ano, contando as idas e vindas de todos que põem o pé na estrada, e 240 bilhões de toneladas de carga. Quase 90% de toda a safra de grãos, transportada por caminhões e avaliada em mais de 3 bilhões de dólares anuais, gira no asfalto maltratado. São 65 000 quilômetros que respondem por mais de 70% de todo o sistema de transporte num país onde a malha ferroviária não passa dos 30.000 quilômetros. Abandonar esse universo eqüivale a deixar progredir uma isquemia cardíaca num paciente sadio.

"O Brasil tem sua economia assentada nas rodovias e não há como mudar este perfil", diz Cloraldino Severo, ministro dos Transportes do governo Figueiredo. "A circulação de cargas que escoa pelas ferrovias é pequena, por isso é injustificável gastar fortunas com estradas de ferro. A falta de manutenção das rodovias é o grande equívoco." Para justificá-lo, os responsáveis pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, o DNER, alegam a existência de um déficit anual de 200 milhões de dólares. "Temos que ser criativos para fazer serviços simples e de boa qualidade", afirma Paulo Neuenschewander, diretor de manutenção do DNER.

Liminar – Não faltou criatividade ao DNER quando o órgão implantou, no último dia 1.º de março, uma aberração que leva o nome de auto-selo e cujo objetivo é angariar fundos para a manutenção das estradas federais. A Lei n.º 7712, que regulamenta o uso do "selinho", determina que qualquer veículo que estiver rodando numa estrada federal é obrigado a exibi-lo no pára-brisa. Metade da frota nacional de veículos, ou cerca de 7 milhões de automóveis, já tem o auto-selo – mas desde sua invenção a antipatia e a inconstitucionalidade da nova taxa fizeram explodir o protesto da população. Na semana passada, a Ordem dos Advogados do Brasil, seção Niterói, obteve liminar na Justiça isentando da colocação do selo os 5.000 advogados inscritos na entidade. No Rio Grande do Sul, 15.000 veículos filiados ao Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas também conseguiram o mandado de segurança coletivo. "Já pago imposto demais para ser obrigada a pagar mais uma taxa", reclama a bibliotecária paulista Fernanda Telles da Silva, proprietária de um Fiat Uno 1986. "Além do mais, não é justo que uma pessoa que enfrenta a estrada ocasionalmente, como eu, seja forçada a pagar a mesma quantia de um cidadão que viaja diariamente."

Os advogados e juízes que entram na Justiça contra o auto-selo apontam três inconstitucionalidades: a bitributação, já que existe o IPVA, o uso da mesma base de cálculo para dois tributos, o que é proibido pelo Código Tributário, e a coação, pois o cidadão é obrigado a portar o selo mesmo sem saber se vai usá-lo. "O pedágio numa estrada é um preço pago por um serviço recebido diretamente por quem nela trafega", diz o deputado federal José Serra (PSDB-SP), que liderou solitariamente no Congresso uma campanha contra a aprovação da lei e foi derrotado pelo pesado lobby de pequenas e médias empreiteiras. "Ele não deve e nem pode ser cobrado de maneira genérica e diante da simples possibilidade do uso do serviço." Vendido nas agências do correio, nos postos da Polícia Rodoviária e do DNER e nos pedágios, o auto-selo traz embutida uma série de truques contra o contribuinte. Para valer a pena ter gasto 6,17 cruzados novos por um selo mensal, é preciso cruzar 23 vezes as cabines do pedágio, que antes do decreto custava 28 centavos. Ou seja, são necessárias três viagens ida e volta entre Rio de Janeiro e São Paulo, por mês, para não se cair no prejuízo. Como ele só vale em rodovias federais, a pessoa que pegar uma BR e depois uma estadual será obrigada a pagar os pedágios do trecho estadual.

UTI – Com cinqüenta dias de vigência, o dinheiro arrecadado pelo auto-selo – que deve chegar a 350 milhões de dólares anuais, segundo o governo – ainda não foi traduzido em melhorias reais para a malha rodoviária. Na semana passada, porém, o DNER colocou em funcionamento pelo menos uma boa novidade – um simulador de tráfego, avaliado em 200 000 cruzados novos e desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias. O aparelho consiste numa pista circular, com 80 metros de circunferência, sobre a qual gira um trem de carga em cuja extremidade há um par de rodas que pesa 2 toneladas. A partir do estudo da circulação desse trem na pista, os técnicos do DNER poderão desenvolver novas modalidades de asfalto e com isso diminuir os custos de manutenção, conservação e construção das estradas federais. O trem de carga circula oito horas por dia, a uma velocidade média de 40 quilômetros por hora. Caso rodasse 24 horas por dia, ininterruptamente, durante dois meses e meio, no final deste período a pista teria um desgaste equivalente a dez anos de uso – como se nela tivessem trafegado cerca de 3 milhões de automóveis. "Os primeiros relatórios ficarão prontos em dois meses", diz o engenheiro Paulo Gontijo, um dos responsáveis pelo equipamento. "O objetivo é otimizar os recursos arrecadados com a cobrança do selo para recuperar estradas."

Enquanto os remédios são testados em pistas experimentais, as estradas federais de verdade continuam internadas na UTI. O vírus da desconstrução invadiu definitivamente o organismo viário em agosto do ano passado, quando o governo do presidente Sarney decretou a Operação Desmonte. Naquela época, os 166 contratos na área de conservação e manutenção em andamento foram abruptamente paralisados. No final de 1988, o DNER autorizou as empreiteiras a prosseguir as obras, mas num ritmo tão lento que elas são imperceptíveis. "A dívida do DNER com a nossa empresa já está completando cinco meses", afirma o diretor de uma das principais empreiteiras do país. As cinqüenta firmas que cuidam da conservação e manutenção das rodovias por encomenda do DNER só estão prestando serviços de emergência, como o recolhimento de terra após uma queda de barreira e consertos de pequenos trechos. "A situação hoje pode ser definida como uma mera operação tapa-buracos", diz o empresário. "Uma obra avaliada em 900 milhões de dólares está sendo executada com apenas 300 milhões. Onde há necessidade de 300 trabalhadores, colocamos apenas sessenta."

"ECONOMIA BURRA" – À medida que sua manutenção é deixada de lado, uma estrada custa mais caro aos cofres públicos. Quando um buraco está em fase inicial de formação, basta tapá-lo. Quando ele vai fundo a ponto de ferir a base da rodovia – formada de pedra, cascalho, saibro e arenito –, o trabalho passa a ser muito mais difícil e custoso. Nessa fase de estragos, o custo do tratamento é de 3.000 cruzados novos por quilômetros. A exemplo do que ocorre quando um dentista trata uma cárie, é necessário refazer o bloco todo onde o buraco cresceu. Se nada for feito, ele aumentará ainda mais e comprometerá a estrutura da estrada – é quando o leito da rodovia começa a mostrar ondulações. Nessa etapa de destruição, os consertos já são de restauração e custam 130 000 cruzados novos por quilômetro. Se nada for feito, o passo seguinte será a deterioração da estrada, e o único remédio é reconstruí-la – desta vez por 300.000 cruzados novos por quilômetro. "Não cuidar das rodovias quando as rachaduras começam a despontar é uma economia burra", diz o engenheiro Alan Cannell, coordenador técnico do programa Volvo de segurança nas estradas.

A França, por exemplo, que possui 33.000 quilômetros de estradas federais, gasta 500 milhões de dólares ao ano – o equivalente a 15.150 dólares por quilômetro. No Brasil, o DNER coloca apenas 10.700 dólares anuais para cada quilômetro de estrada. Mas não é preciso ir muito longe para encontrar rodovias em ótima situação. Nos 56 quilômetros da Rodovia dos Trabalhadores, em São Paulo, controlada pelo governo do Estado, há em média a cada 5 quilômetros um guincho de prontidão – na Via Dutra, há apenas um guincho para cada 15 quilômetros de estrada. Quando a comparação trata dos acidentes, a diferença é ainda maior – na Trabalhadores, há oito acidentes por quilômetro ao ano. Na Dutra, são dezessete por quilômetro. "As rodovias estaduais estão em melhor estado devido à pressão direta feita pela população contra prefeitos e governadores", diz o senador Affonso Camargo. "Com as federais é diferente, ninguém pode chegar perto do presidente." A mesma opinião tem o diretor da Associação Brasiliense de Construtoras, Graciomário Queiroz. "O melhor caminho seria municipalizar todas as estradas", diz ele. "A burocracia seria menor, e o pagamento das empreiteiras sairia mais rápido." A falta de recursos e de trabalho mina as finanças das dezoito empreiteiras de Brasília, que ameaçam demitir 70% de seus empregados. "Estamos vivendo do que ganhamos nos últimos vinte anos", diz Queiroz - uma mostra de que não foram poucos os ganhos nesse período.

FALHAS GRAVES – O sistema viário do Brasil não é o único a sofrer com a administração federal. Há um mês, a Associação Brasileira de Concessionárias de Energia Elétrica divulgou um documento em que alertava para a falta de eletricidade no país dentro de três anos. "Apesar de todo o investimento feito nas últimas décadas no setor elétrico, tais como as obras de ltaipu, Tucuruí e outras, devemos ter, já no início dos anos 90, períodos de baixa confiabilidade no sistema elétrico, ou seja, racionamento", diz o documento. Entre a manutenção das rodovias e o fornecimento de energia elétrica, há um ponto em comum: a mão pesada mas ineficiente da administração federal. Com a crise energética, deflagrada no final da década de 70, a maioria dos recursos do Ministério dos Transportes – como o imposto único sobre combustível e a taxa rodoviária única – foi remetida para a vala comum do Ministério do Planejamento. "Os recursos passaram a ser disputados a foice no orçamento geral da União", diz o ex-ministro Cloraldino Severo.

Jogadas no acostamento do governo federal, as rodovias começaram a colecionar uma série infinita de pequenos e grandes males. Recentemente, o DNER do Rio Grande do Sul concluiu um estudo em que lista as seis falhas mais graves das estradas que cortam o Brasil:

• Pedestres e animais na pista, que respondem por 31 % das situações

• Entroncamentos congestionados (16,5%)

• Estradas malconservadas, com buracos em profusão 07,9%)

• Trechos sinuosos, com curvas fechadas (14,4%)

• Falta de sinalização (13,6%)

• Ausência de sistemas preventivos de segurança (3,6%)

Uma estatística paralela, também do DNER do Rio Grande do Sul, constatou que 50% dos estragos nas pistas são provocados pelo excesso de peso dos caminhões – e pelo menos 25% da destruição é resultado da má execução dos serviços por parte das empreiteiras que alteram a taxa de granulação do material usado na pavimentação, enfraquecendo o asfalto. A circulação de caminhões com tonelagem além do limite é fruto de uma outra mazela das rodovias brasileiras – a corrupção. "Os policiais aproveitam-se dos excessos de carga para extorquir propinas dos caminhoneiros", denuncia Nélio Botelho, presidente do Sindicato dos Caminhoneiros do Estado do Rio de Janeiro. O negócio é simples. Em um posto de gasolina localizado logo antes da balança de pesagem – na Via Dutra, que faz a ligação Rio-São Paulo, são quatro em cada sentido –, o motorista pára e entrega o dinheiro ao policial, que lhe passa a senha para não ser parado mais à frente: piscadas alternadas de farol, por exemplo. A atual propina para caminhão comum é de 10 cruzados novos e para as carretas, de 20 cruzados novos. Se o problema for apenas de documentação, o "preço" cai para não mais do que 8 cruzados novos. "Ao longo de toda a malha viária isso rende a bolada de uma loteria esportiva por semana", arrisca Botelho. A falta de policiamento é um outro agravante na desconstrução das estradas federais. No país inteiro há um efetivo de 6.300 policiais e 1.853 viaturas. "Precisaríamos de no mínimo 9.200 homens", diz o coronel Edmar Telesca, chefe da Divisão de Polícia Rodoviária do DNER.

SOBREVIVÊNCIA – Em meio a falta de policiamento e estradas em estado de coma, uma população de personagens quase folclóricos cresce à margem dos 65.000 quilômetros de rodovias brasileiras. São figuras típicas de um universo em decomposição. Os caminhoneiros que transitam pela BR-116, no trecho do Rio Grande do Sul, já estão acostumados com a histórica precariedade da rodovia – e elaboram manuais próprios de sobrevivência no asfalto. Cena comum, por exemplo, é ver enormes jamantas trafegando pela contramão ou no acostamento, em busca de uma nesga mais qualificada de pista. Quem não consegue atingir um pedaço seguro e entra para a trágica estatística dos acidentes é socorrido pelo proprietário do posto Texaco no quilômetro 327 da rodovia: José Augusto Giordano Nunes, mais conhecido como o "Anjo da Guarda".

"Juntar corpo estendido na estrada já virou rotina para mim", diz Nunes, com a frieza de quem já perdeu as contas desse ato tenebroso. Em frente ao posto está um dos trechos mais irregulares e esburacados da BR-116. "Às vezes, chegam a ironizar dizendo que eu é que não permito que o DNER restaure o asfalto para que os veículos passem devagar diante do meu posto e entrem", conta ele. É verdade que os automóveis entram no Posto do Anjo da Guarda – mas nem sempre para abastecer. "No final do ano passado um caminhão entrou com a roda dentro de um buraco, quebrou o eixo e o pneu veio cair dentro de casa." A casa de Nunes fica a quase 100 metros da pista.

Costuma-se comparar a estatística de mortes no trânsito das grandes cidades do Brasil e nas rodovias com o saldo de vítimas da Guerra do Vietnã – é um Vietnã por ano de vítimas fatais em acidentes automobilísticos no país. No caso das estradas, a analogia é estranhamente correta. Como se estivesse elaborando uma estratégia de guerra, o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Carga da Bahia, uma entidade que reúne 170 das 700 empresas do setor no Estado, está organizando um curso de direção defensiva. Os inimigos são os buracos, verdadeiras armadilhas, e os motoristas que tentam escapar deles. Como peça didática do curso, Antonio Siqueira, presidente do sindicato, passou as últimas semanas empunhando uma câmara portátil de vídeo, para documentar os piores trechos das rodovias BR-116, a Rio-Bahia, e BR-101, onde há uma placa curiosa: "Devagar, curva perigosa. Não insista". "Tem muita gente que não acredita quando nós dizemos que as condições dessas estradas estão para lá de precárias", diz ele.

"CIDADE DAS VIÚVAS" - No mapa negro das rodovias federais brasileiras, duas delas têm posição destacada – a Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, por onde trafega um número recorde de 120.000 veículos por dia, e a Régis Bittencourt, que faz a ponte entre São Paulo e Curitiba. As duas rodovias têm uma peculiaridade em comum: elas cruzam dezenas de cidades que ficam à margem do asfalto. Quando atravessa um perímetro urbano, a rodovia Régis Bittencourt – onde no ano passado morreram 215 pessoas – deixa um rastro de vítimas. Entre São Paulo e Curitiba, a estrada passa raspando por nove cidades. Num fenômeno comum a boa parte das rodovias do país, o tráfego rápido e intenso da estrada se confunde com o movimento lerdo das ruas das cidades ribeirinhas. O reflexo desse encontro são os acidentes.

Nesta rotina trágica, a cidade de Juquitiba, a 74 quilômetros de São Paulo, ganhou até um apelido - a "cidade das viúvas", numa alusão às dezenas de homens que morreram atropelados na estrada e deixaram mulher e filhos. Apenas na Rua Eduardo Roberto Daher vivem cinco viúvas cujos maridos foram pegos por automóveis na Régis Bittencourt. Maria Vieira Godinho tem sete filhos e cuida de um pequeno restaurante que funciona ao lado de sua residência. Ela perdeu o marido no dia 23 de setembro de 1980. Oscar Soares Godinho, comerciante, dirigia seu Passat com destino a Itapecirica da Serra, onde a mulher fazia uma consulta médica. No quilômetro 334 da estrada, um caminhão resolveu fazer uma ultrapassagem na pista simples e jogou-se para cima de Oscar, que morreu na hora. "O dono do caminhão está solto até hoje. O sujeito chegou a oferecer um carro novo para compensar a perda, mas minha família ameaçou matá-lo se ele não fosse embora", diz Maria Vieira. "Meus pais ajudaram a construir essa estrada. Mas a vida aqui agora parece um acampamento de guerra."

Semelhantes no descaso, na má sinalização e nos buracos, a Via Dutra e a Régis Bittencourt são diferentes em pelo menos um ponto. A Dutra é responsável por 53,5% dos acidentes nas rodovias federais de São Paulo – enquanto à Régis Bittencourt cabe uma fatia menor de acidentes: 32%. Essa proporção se inverte quando a variável são as mortes. Apenas 21 % das pessoas que morreram em rodovias federais trafegavam pela Dutra, enquanto 43% das vítimas passavam pela Régis. A Dutra tem uma média de um morto para cada dezessete acidentes. Na Régis Bittencourt, essa relação é de uma morte em onze acidentes. Mas as duas estradas têm companhias à altura. No quilômetro 444 da Rodovia Fernão Dias, a cidade de Citrolândia é cortada ao meio. Ali, nos últimos dois anos, dez pessoas morreram tentando atravessar a estrada. No canteiro do trevo que marca o início do perímetro urbano, catorze cruzes de madeira dão conta da carnificina em que aquele trecho da Fernão Dias se transformou.

MORTE EM TERRA – Entre todos os casos de acidentes com vítimas fatais que aconteceram nas estradas federais do país este ano, talvez o do piloto de avião Paulo Roberto Reyna Lamas, de 41 anos, comandante de vôos internacionais da Varig, seja o mais exemplar da situação precária das rodovias. Na madrugada do dia 23 de fevereiro passado, Lamas viajava sozinho pela Régis Bittencourt com destino a São Paulo. Chovia muito. Na curva do quilômetro 43 da rodovia, no município paranaense de Campina Grande do Sul, o Escort vermelho de Lamas desgarrou-se da pista, rodopiou e se chocou de frente com um caminhão Mercedes que vinha em sentido contrário. "Ele teve morte instantânea", recorda-se Lourival de Oliveira, o patrulheiro rodoviário que naquela madrugada deslocou-se para a curva do acidente na tentativa de salvar o piloto. Não houve tempo. O Escort virou sucata – e hoje está abandonado à beira da estrada, no estacionamento do posto da Polícia Rodoviária, como um troféu das trapaças que a estrada concede. Casado, pai de quatro filhos, Lamas perdeu a vida e entrou para as estatísticas amargas que provam que viajar de carro é bem mais perigoso do que viajar de avião. No Brasil, há 100 vezes mais probabilidade de alguém se envolver num desastre automobilístico do que num acidente aéreo. O piloto de avião Reyna Lamas, experiente, foi morrer em terra firme.