Um quarto dos carros vendidos
este ano já é movido a álcool, e as
revendedoras não conseguem
atender os pedidos dos consumidores

Passados quase sete anos do cataclisma provocado pela elevação desenfreada dos preços do petróleo, e da desordem que se instalou na economia do mundo inteiro, já se pode dizer: o álcool, no Brasil, deu certo. Talvez essa realidade ainda não seja aparente. Talvez os brasileiros, dos quais só uma parcela minoritária já entrou no circuito do álcool, não tenham percebido a mudança. Mas o álcool tomou, definitivamente, o rumo das coisas que vieram para ficar – e o futuro, desde já, não pode mais ser concebido sem ele.

Depois de um início titubeante, em 1975, o Programa Nacional do Álcool deslanchou e, só este ano, as fábricas de automóveis venderão 250.000 veículos movidos a álcool, quase um quarto de sua produção total. O programa, sabe-se, não é uma panacéia, capaz de redimir os problemas energéticos do país, que por muito tempo ainda precisará importar petróleo. Mas, se não estanca a hemorragia no balanço de pagamentos, embora a suavize, o álcool transforma o Brasil na primeira sociedade moderna que começa concretamente a eliminar a profecia do fim da civilização do automóvel, dando um certificado de longa vida para a indústria automobilística. Um sinal dessa tendência é a queda no consumo da gasolina. De janeiro a agosto deste ano, o consumo caiu 10,7% em relação a igual período no ano passado.

“O carro a álcool é o autêntico milagre brasileiro”, proclama um homem que não pode errar nesse tipo de coisa - Wolfgang Sauer, presidente da Volkswagen do Brasil, a maior indústria automobilística do país, que espera este ano vender 120.000 carros a álcool. Entusiasmado, Sauer prevê que. Já no ano que vem, nada menos que 80% da produção de automóveis da empresa – estimada em 550.000 unidades – será de carros a álcool, uma subversão completa no perfil de fabricação da Volkswagen. Os carros a gasolina – os outros 20% - serão quase opcionais. O otimismo tem uma explicação meridianamente simples: este ano, a Volkswagen não sabe se dará conta das extensas filas de consumidores que se formam em suas revendedoras autorizadas à procura do carro a álcool. Sauer adverte, no entanto, para o fato de que o cvarro a gasolina não pode ser considerado um anacronismo. Afinal, a frota nacional é de 7 milhões de veículos e os veículos a álcool não atingiram nem 10%. A substituição será, dessa forma, uma meta a ser cumprida a longo prazo.

Mesmo assim esta excitada demanda não encontra justificativas apenas nos incentivos dados aos proprietários de carros a álcool – preço de 18,20 cruzeiros por litro contra 38 da gasolina, a Taxa Rodoviária Única (TRU) 50% menor, prazos mais generosos de financiamento e abastecimento disponível aos sábados. Num país acostumado a desconfiar de soluções próprias para problemas difíceis, seria impossível induzir tantos consumidores a fazer uma aposta que não gostariam de fazer, da mesma forma que foi impossível convencê-los a comer soja e não feijão. Mas soja é soja, e álcool é álcool. O comportamento das vendas já indica claramente que não paira sobre o carro a álcool qualquer suspeita. Problemas com os motores a álcool, é claro, ainda existem, mas nenhum deles é incontornável. “Estamos na primeira geração dos motores a álcool”, diz Wolfgang Sauer, da Volkswagen. “A segunda geração já está em fase de testes e será melhor”, garante.

O ÁLCOOL INOCENTE – A adesão dos consumidores obrigou as fábricas a desenvolverem melhorias nos automóveis e sedimentou a opção pelo álcool como irreversível. O Proálcool, o programa do governo que coordena toda a espetacular massa de financiamento para a produção do álcool, é definitivo. Quando ainda corria os riscos de mortalidade infantil já contava com o apoio dos empresários. Até julho deste ano a Comissão Executiva Nacional do Álcool, responsável pelo programa, já tinha aprovado 292 projetos, que envolvem investimentos de 45 bilhões de cruzeiros e uma produção de 6,8 bilhões de litros de álcool por ano. É um número ainda inferior aos 10,7 bilhões de litros fixados pelo governo como meta para 1985, mas o ministro da Indústria e do Comércio, João Camilo Penna, responsável pela execução do programa, garante que não vai faltar álcool. “Como é que se pode duvidar de um programa dessas dimensões?”, pergunta. O Proálcool tem a seu favor, também, o fato de não ter instalado em prédio próprio nem manter funcionários, e nem estar projetando uma subsede no Rio de Janeiro, como seria normal esperar-se de mais uma sigla federal.

Mas como a desconfiança diante de uma experiência nova era natural, por mais que não esteja em jogo nenhuma tecnologia especialmente sofisticada, o governo ofereceu-se como cobaia do primeiros ensaios de circulação regular de carros a álcool. Desde julho do ano passado, o próprio presidente João Figueiredo passou a se movimentar com um Ford Landau a álcool. A cada revisão, porém, o carro apresentava problemas de corrosão. Até que no dia 19 de novembro, Dia da Bandeira, aconteceu o que muitos esperavam para qualquer momento. Depois de presidir as comemorações no Palácio do Planalto, Figueiredo dirigiu-se para o carro. Feitas várias tentativas, o carro não pegou.

Durante quinze dias, mecânicos do serviço de transporte da Presidência, técnicos da Ford e até um especialista do Centro Técnico Espacial (CTA) revisaram a adaptação feita no motor do carro para o álcool. Não encontraram nenhum defeito. Até que, por acaso, num domingo, o sargento de plantão na oficina do Planalto resolveu examinar a ignição do Landau. Deu a partida várias vezes e o carro não pegou. Vistoriando a parte elétrica, descobriu que um transístor, por onde passava a corrente elétrica, ora funcionava, ora não. Estava aí o defeito. O álcool era inocente.

Daí em diante, o carro número 1 do país nunca mais deu problemas, como conta o motorista do presidente, Miguel Soares. “Ao contrario'', testemunha, “como o álcool dá mais potência ao carro, muitas vezes o pessoal da segurança reclama que eu estou indo muito depressa.” Depois de dirigir o Cadillac de Juscelino Kubitschek, o Mercedes-Benz de João Goulart e Castello Branco, e o Galaxie de Costa e Silva, todos a gasolina, Soares não hesita em dizer que não sente grandes diferenças para o Landau a álcool, de todos “ o mais confortável”.

No Planalto, rodam hoje em dia com carros a álcool os ministros Golbery do Couto e Silva, do Gabinete Civil, Octávio Medeiros, do SNI, Danilo Venturini, do Gabinete Militar, Delfim Netto, do Planejamento, Hélio Beltrão, da Desburocratização, Saïd Farhat, da Comunicação Social, e o secretário da Presidência, Heitor Ferreira. De todos, Ferreira é o que se pode chamar de um pioneiro neste campo. Há tempos pilota um Volkswagen a álcool e, ainda hoje, guia ele próprio o Opala preto oficial. “Muita gente gostaria que meu carro a álcool explodisse", admite. “Mas ele funciona muito bem.” Golbery, que há quinze anos não pega num volante, também nunca ouviu queixas de seu motorista.

SEM RECLAMAÇÕES – Agora, vencidas as primeiras dificuldades, o Planalto contabiliza seu consumo - de junho 1979 a 10 de setembro deste ano o serviço de transporte gastou 415.000 litros álcool - e já vê dissiparem-se as dúvidas até entre a oposição. Há três meses o deputado federal Marcelo Medeiros (PP-RJ) comprou um carro a álcool. Convencida por ele, sua mulher, Heloísa, trocou há um mês uma Caravan a gasolina por um Opala Comodoro a álcool. “Fiz um negócio da China”, garantiu ela. Heloísa gasta normalmente um tanque de gasolina (55 litros, no caso) por semana. Com a Caravan, hoje estaria desembolsando 2.090 cruzeiros por semana. Com o carro a álcool, gasta 990. Economiza, assim, 1.100 cruzeiros por semana, ou 4.400 por mês.

Sem reclamações a fazer, Heloísa está entre os propagandistas do carro a álcool - “já fiz a cabeça de minha professora de ginástica” - , incorporando-se ao contingente, cada vez maior, dos que acreditam que os problemas são menores que os benefícios. Queixa-se de dificuldades para viajar com o carro, pela escassez de postos - um problema real, mas em vias de solução já que a instalação de postos de álcool (há menos de 1.800 no momento, e Estados como o Rio Grande do sul, por exemplo, não têm nenhum) se vem fazendo num ritmo que poucos esperavam. Além disso, o Brasil começa a acumular experiência no funcionamento dos motores a álcool. Pioneira na utilização de carros a álcool, a Telecomunicações de São Paulo (Telesp) já está em condições de fazer um balanço.

Pressionado por instruções cada vez mais severas de redução do consumo de combustíveis, o coronel da reserva Olavo Grunal, chefe do departamento de transpores da empresa, povoado majoritariamente por Volks, não viu outra alternativa a não ser o álcool. No dia 2 de agosto de 1977 os primeiros 25 carros a álcool estavam circulando. Hoje, a Telesp tem 1.053 carros a álcool - a maioria deles adaptados - que percorrem, em média, 4,12 quilômetros com 1 litro de álcool. O desempenho é fraco, muito inferior ao dos carros a álcool originais de fábrica e inferior, também, aos 994 carros a gasolina da empresa, que fazem, em média, 5,15 quilômetros por litro. O saldo, porém, descontada a diferença de preço do álcool para gasolina, é bastante positivo: um levantamento realizado em junho passado mostra que desde 1977 a Telesp economizou 20 milhões de cruzeiros. Os problemas iniciais dos carros da Telesp - em marcha lenta, eles “morriam” e as partes do motor que tinham contato direto com o álcool sofriam acentuada corrosão - já estão superados. A corrosão, por sinal, deixou de ser um problema quando as fábricas passaram a proteger com cromo ou cobre os condutores de combustível.

SOLUÇÃO À VISTA – O consumo - de 15% a 20% maior que com a gasolina - é o problema central e tem sido a preocupação principal das fábricas. A Volkswagen, que já investiu 492 milhões de cruzeiros no desenvolvimento de carros a álcool em sua fábrica brasileira, trouxe há três anos para São Paulo um dos mais renomados especialistas em motores do mundo, o alemão Herbert Heitland, 54 anos, um consultor independente, atualmente gerente de pesquisa da empresa.

Com a imagem típica do cientista obstinado, Heitland trabalha em várias alternativas, despreocupado, por enquanto, com problemas de custo. Garante, no entanto, que algum dia se terá um carro a álcool capaz de fazer 20 quilômetros com 1 litro - índice até agora só atingido pelo Golf alemão, movido a óleo diesel e reputado como um dos mais econômicos automóveis do mundo. O problema da partida do motor, ainda demorada, já tem solução à vista. “Já testamos um protótipo e o motor foi acionado a uma temperatura de 10 graus abaixo de zero", diz Heitland.

A tendência para o aperfeiçoamento é uma constante. “A indústria automobilística trabalhou oitenta anos em cima da gasolina. Não é lógico que se pretenda ter os mesmos resultados com seis ou sete anos de carro a álcool”, argumenta André Beer, diretor-executivo da General Motors do Brasil, ele próprio usuário de um Opala a álcool. Ainda este ano, prevê, 40% da produção da GM serão de carros a álcool, Primeira fábrica a produzir carros a álcool em série, a Fiat também promete alterar sua estrutura de produção. “Em pouco tempo metade de nossa produção será de carros a álcool”, prevê Miguel Gonçalves, presidente da Fiat. A verdade é que nenhuma das quatro grandes fábricas de automóveis do Brasil ficou de fora do álcool - e toda sua estratégia é concentrar-se mais e mais neste setor.

JOGO DE EMPURRA – Por ser a primeira, a Fiat, a princípio, ficou entalada nos labirintos da burocracia. Para conseguir a homologação do primeiro carro exclusivamente a álcool ,em 1978, a Fiat foi vítima de um jogo de empurra. No Ministério da Indústria e do Comércio (o ministro, na época, era Ângelo Calmon de Sá) diziam que homologação deveria ser feita ora no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), ora no Conselho Nacional do Petróleo (CNP), ou, quem sabe, na Petrobrás. Para solucionar o impasse, a empresa ameaçou fazer um certificado próprio. Pressionado, o Ministério concordou, relutantemente, em dar sua aprovação, assim mesmo só em julho de 1979.

Há exatamente um ano desencontros como esse foram, em parte, sanados. O Ministério da Indústria de do Comércio e a indústria automobilística assinaram então seu célebre “protocolo” fixando metas de produção de carros a álcool para cada ano, compatíveis com a produção esperada de álcool. Por este instrumento, a indústria compromete-se a produzir 250.000 veículos este ano, 300.000 no ano que vem e 350.000 em 1982. O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Mário Garnero, que chegou a declarar que este ano a meta não seria atingida e a produção não deveria ultrapassar 209.000, reconsiderou seu prognóstico. Hoje, mais confiante, Garnero garante que a indústria honrará seu compromisso. Na verdade, a Volkswagen, a Fiat, a General Motors e a Ford prevêem superar suas estimativas por pressão dos compradores.

A preocupação de todos converge agora para um ponto: terá o Brasil álcool suficiente para os 900.000 carros que serão lançados entre 1980 e 1982, e daí para frente? Entre 1975 e 1980, a produção de álcool, instigada por financiamentos do governo, cresceu impressionantes 659%. Essa expansão não será tão radical nos próximos anos. “A capacidade de produção atingiu sua plenitude na safra passada. Novos aumentos, agora, só à custa de novos investimentos”, explica José Luis Zillo, 39 anos, sucessor do polêmico Jorge Wolney Atalla na presidência da Copersucar, responsável por 50% da produção de álcool do país, calculada em 4 bilhões de litros.

PAISAGEM MUDADA - Distante dos problemas cotidianos que consomem empresários do ramo, o banqueiro Gastão Eduardo de Bueno Vidigal, principal acionista do Banco Mercantil de São Paulo, deposita todas suas fichas num inapelável avanço do programa. E não exatamente porque o álcool vá reduzir a dívida externa ou resolver os problemas da indústria automobilística. Seu interesse é, e sempre foi, dinheiro, que ele sempre soube onde existia e como se reproduz. “Vocês já imaginaram o que o PIB vai crescer em decorrência do aumento da produção da cana?'', pergunta Vidigal. “O que vai acontecer neste país é um fenômeno de desenvolvimento parecido com o que ocorreu quando se implantou a indústria automobilística em 1961.”

Também a indústria foi cercada de descrédito, lembra. Ele próprio, como secretário da Fazenda de São Paulo, em 1961, surpreendeu-se quando flagrou na contabilidade fiscal que uma única fábrica de automóveis pagou mais imposto sobre vendas e consignações que toda a exportação de café. “Não há quem segure o Proálcool", sentencia o banqueiro - que prevê, ainda, um concentrado crescimento em São Paulo, hoje responsável por nada menos que 80% do álcool produzido no país.

De fato, o diagnóstico de Vidigal faz sentido. A paisagem do campo está mudando desde que o Proálcool foi criado. Hoje, a cana-de-açúcar destinada ao álcool já ocupa uma área plantada de 2,5 milhões de hectares - maior que a do Estado de Sergipe. Em 1985, para atingir a meta de produção de 10,7 bilhões de litros, será preciso moer 100 milhões de toneladas de cana e crescer a área plantada em mais 1,6 milhão de hectares. Isso proporcionará segundo levantamento da Copersucar, a criação de 350.000 empregos diretos e estima-se que, nas regiões produtoras, a renda per capita vai ser de 2.000 dólares. Além disso, por lei, as empresas que produzem álcool devem destinar 2% do preço em benefício de seus empregados. Essa espécie de fundo social terá acumulado , até 1985, 4 bilhões de cruzeiros a preços de hoje.

O panorama extraordinariamente favorável não esconde zonas cinzentas. Os empresários do setor reclamam, por exemplo, da baixa remuneração que recebem hoje. O preço do litro do álcool para o consumidor está hoje em 18,20 cruzeiros, mas o produtor só recebe 14,93. “A margem é irrisória”, queixa-se Zillo, da Copersucar. Para ele, o preço justo que o produtor deveria receber seria de 22 cruzeiros. ”Hoje, estamos na dependência dos favores do governo, porque não temos preço”, lamenta Orlando Crisin Ometto, 58 anos, o maior produtor individual de açúcar e álcool do mundo, no centro de seu império montado no interior de São Paulo.

Ometto, um paulista de Piracicaba, clássica cidade canavieira, guarda boas lembranças do período em que sua família, e imigrantes italianos, ergueu boa parte do vasto império que comanda com a riqueza que acumulou num período de quase 100 anos de Brasil. Hoje, suas quatro usinas, a maior delas em Barra Bonita, produzem 6% de todo o álcool fabricado no país. Nos próximos anos, o grupo vai desembolsar 21 bilhões de cruzeiros - 371 milhões de dólares - em novos projetos. Associado à Votorantim, Atlântica-Boavista de Seguros e à indústria de maquinas Dedini (ele com 34% e os outros três grupos com 22%, cada), Ometto vai instalar em Mato Grosso do Sul, na Fazenda Bodoquena, a maior destilaria de álcool do mundo. Em 1985, a Bodoquena estará produzindo 224 milhões de litros de álcool por ano. Mas esse feito será superado, em 1988, pelo próprio Ometto, quando entrar em operação o projeto Jaíba, no norte de Minas Gerais, onde a produção alcançará 487 milhões de litros por ano. A essa altura, Ometto estará produzindo 10% do álcool feito no país. É como se fossem plantados Kuwaits pelo Brasil - dos quais Ometto será o principal “álcool-xeque”.

“Se eu não acreditasse no Proálcool ,de jeito nenhum correria esse risco investindo tanto dinheiro. E, depois, que desculpa eu iria dar para os meus netos e bisnetos?”, indaga. Embora existam percalços no curso do programa, Ometto, com certeza, não está jogando dinheiro pela janela nem criando qualquer embaraço para seus descendentes. Empresários, como ele, que empenharam seu patrimônio no álcool, afugentam do cenário fúnebre previsões produzidas em gabinetes acadêmicos nos quais ninguém arrisca dinheiro com prognósticos equívocos. A essa altura, por exemplo, fica bizantino discutir se a área plantada necessária para o álcool vai roubar terras aproveitáveis da agricultura de alimentos ou enxotar para as cidades pequenos agricultores.

O álcool está desbravando outras fronteiras agrícolas. Ometto, por exemplo, está plantando, com êxito, feijão junto da cana-de-açúcar, numa demonstração de que uma lavoura pode ser complementar à outra, atendendo-se assim, a duas necessidades, energia e alimento. Também não passa de angústia intelectual o alarma de que a primeira explosão do preço do açúcar no mercado internacional faria desabar a produção de álcool. Os preços do açúcar, hoje no mercado, são os maiores desde 1975 e nem por isso a produção de álcool foi desfalcada de um único litro. O fantasma do vinhoto, resíduo poluente resultante do preparo do álcool, também se evaporou. Hoje, o vinhoto é completamente aproveitado como fertilizante e já se estuda seu uso como ração.

Seria mais útil, certamente, que interessados no problema energético dedicassem seus esforços a questões mais concretas. Persistem dificuldades ainda não contornadas, como a substituição do óleo diesel, responsável pela queima de 32% do petróleo refinado país - mais que a gasolina, que responde por 25% na partilha do óleo importado. Sólidos avalistas, como Ometto ou Gastão Vidigal, garantem a irreversibilidade da alternativa álcool. A eles poder-se-ia somar o governo do Kuwait, terceiro maior produtor da OPEP, que em junho comprou 10% das ações da Volkswagen brasileira, que estavam em mãos do grupo Monteiro aranha. Segundo Rui Patrício, ex-chanceler português e diretor-executivo do grupo, o Proálcool “foi um argumento importante na transação”. Por outro lado, a pressão dos consumidores por carros a álcool e a disposição da indústria de fabricá-los em número crescente consolidam o caminho escolhido. O petróleo é caro, difícil de ser encontrado e algum dia vai acabar. O álcool, em se plantando, dá.