Há dois carros da Volkswagen sendo projetados hoje no mundo. Um deles é o Chico, um automóvel pequeno, resistente, econômico, silencioso, que atinge 154 quilômetros por hora e pode fazer até 15 quilômetros com apenas 1 litro de combustível. O Chico, produto das tecnologias de propulsão e dos materiais sintéticos mais modernos do mundo, será lançado na Europa em 1995. O outro carro em estudos pela Volkswagen é o Fusca. A filial da fábrica alemã no Brasil deverá relançar em julho seu tradicional modelo concebido há 55 anos a pedido de Hitler, que queria um carro popular na Alemanha.

Hoje, o interesse pelo Fusca reduz-se aos círculos dos colecionadores. Com exceção do México, onde ainda é fabricado, o Fusca não pode ser comercializado nos Estados Unidos por ser muito poluente e inseguro. A distância entre o Chico e o Fusca é maior do que a que separa a lamparina da luz de neon. O Fusca é pesado, lento, poluidor e beberrão de gasolina. Ele fará sua viagem de volta ao cotidiano dos brasileiros pela aguda visão de passado do presidente Itamar Franco. O presidente teve uma idéia, como Colombo na história de pôr o ovo em pé. O ovo de Itamar, que é trazer o Fusca de volta, tem tudo para ser um palpite infeliz. Teve o mérito, no entanto, de esquentar a discussão sobre os tipos de carros mais adequados para o Brasil.

Depois de três décadas de portas fechadas para as novidades, os brasileiros passaram a notar mudanças com a chegada dos primeiros carros importados, há dois anos. Os motoristas em seus Monza, Santana ou Kadett, e também dentro de seus Fusquinha, alinharam-se com os Honda Accord, Toyota Camry ou Saturn no sinal de trânsito. Materializou-se então a diferença entre a carroça brasileira e o automóvel atualizado que outros países estão fazendo. Um em cada dez carros novos vendidos no ano passado era estrangeiro. Este ano, a queda do imposto de importação para 35% em julho será acompanhada da chegada ao mercado de pelo menos 10.000 carros importados de segunda mão. A pressão estrangeira vai aumentar e o consumidor se verá diante de escolhas pela primeira vez ao seu alcance. Exemplo: é melhor gastar 300 milhões de cruzeiros num Monza zero-quilômetro ou num Honda Accord de segunda mão mas bem conservado?

DISTÂNCIA TECNOLÓGICA - "Os carros lá fora abriram uma distância tecnológica enorme em relação aos modelos fabricados no Brasil", diz Cláudio Carsughi, editor executivo da revista especializada Oficina Mecânica. "As maiores diferenças estão no uso intensivo da eletrônica de bordo, que controla quase todo comportamento de um bom carro importado." A reação das montadoras brasileiras começou em 1990. As empresas tatearam rumo à modernização pelo mesmo caminho que a indústria americana tomou quando precisou enfrentar os japoneses. A fase de aniquilamento de modelos decadadentes levou primeiro o Del Rey, da Ford, um gagá concebido ainda na década de 50. Em abril do ano passado, a GM deixou finalmente de fabricar as versões Comodoro e Diplomata do velho Opala, em linha há 25 anos. O Verona e o Apollo, os gêmeos da Autolatina, também foram desativados.

No lugar desses modelos, surgiram o Tempra, da Fiat, o Logus, lançado na semana passada pela Volkswagen, e o melhor de todos, o Omega, um carro de padrão europeu que começou a ser vendido no mês de agosto e tem vencido a concorrência direta com importados da sua faixa de preço (50.000 dólares) como o Honda Prelude e o Citroen BX.

MODERNIDADE EQUIVOCADA - Nesse ambiente marcado pela chegada dos estrangeiros e pela modernização dos nacionais, causa espanto a idéia de tirar o Fusquinha da aposentadoria. Em 1977, nos Estados Unidos, a Fiat fez uma campanha publicitária sobre seu veículo Fiat 1100, usando uma foto do Fusca. O texto, nesse anúncio, enaltecia as qualidades do velho carrinho alemão. Economia, resistência e durabilidade eram alguns dos itens ressaltados. A ironia do anúncio: a Fiat dizia ter um carro idêntico a esse bom Fusquinha mas pedia desculpas por não poder vendê-lo, já que o carro estava no museu. A Fiat oferecia no lugar da relíquia um carrinho atualizado da mesma linha Cinquecento. Hoje, o Cinquecento linha 1993, fabricado numa instalação da Polônia, tem injeção eletrônica de combustível, freios comandados por computador, ar-condicionado e vidros elétricos. O Cinquecento evoluiu, o Fusca parou no tempo.

O ovo de Itamar está voltando ao futuro por um caminho torto. O presidente deu o pontapé inicial para trazê-lo de volta tirando os impostos federais que pesavam sobre o carro. Negocia-se agora com os governadores o alívio fiscal também do ICMS. A Volkswagen pegou a idéia no ar e em julho deve sair da linha de montagem o novo orgulho da indústria automobilística mundial, o automóvel velho zero-quilômetro. Essa aberração tecnológica será vendida aos brasileiros pelo equivalente a 6.850 dólares ou 126 milhões de cruzeiros. É muito dinheiro por um carro que, rejeitado pelos consumidores, está fora da linha de montagem no Brasil desde 1986. Mas Itamar quis assim. "O Fusca é o realismo brasileiro e não o sonho megalômano de uma modernidade equivocada", escreveu o presidente sobre o carrinho que lhe dá saudades.

Quando deixou de ser fabricado em novembro de 1986, apenas três de cada 100 veículos comprados pelos brasileiros eram Fusca. O consumidor já começava a repudiar o velho besouro em troca de modelos mais atraentes. A Volkswagen do Brasil também o repudiou. Num comunicado oficial publicado na época, explicou por que tirava de linha o seu antigo sucesso. Ele estava "à margem da revolução industrial" que modernizava a indústria automobilística, admitiu a empresa. Eram precisos 55 salários mínimos para comprá-lo em 1986. O Fusca 93 deverá custar mais de 100 salários mínimos quando chegar às lojas em julho. Do ponto de vista da tecnologia será um carro igual aos cerca de 2 milhões de Fusca usados que ainda rodam pelo país. Talvez até um pouco menos potente em razão das atuais exigências ambientais.

CARROS POPULARES - "A volta do Fusca é a vitória da idéia, enterrada há trinta anos em outros países, de que carro barato tem que ser carro ruim", diz José Roberto Ferro, pesquisador do Centro de Política e Gestão Tecnológica da Fundação Getúlio Vargas. "As melhores fábricas do mundo hoje medem seu sucesso pela capacidade de fazer carros duráveis, bonitos e velozes por preços baixos." A volta do Fusca é também o triunfo da concepção de que se as estradas brasileiras são ruins e a gasolina vendida é de baixa qualidade então também não faz nenhum mal que os carros sejam horrorosos. O Fusca é ruim não por ser apenas antigo. Ele é ruim porque fica inferiorizado em qualquer comparação com os carros pequenos vendidos no resto do mundo.

Também não pode ser considerado barato. Por 7.000 dólares se podem comprar carros japoneses e americanos de alta qualidade e resistentes a estradas esburacadas e poeirentas. Na década de 70, as fábricas lançavam no Brasil modelos derivados de carros fabricados pelas matrizes, com várias modificações. Esses carros eram "adaptados às condições brasileiras". "Essa expressão significava tirar do veículo mais de 200 itens de segurança, conforto e desempenho", diz o engenheiro mecânico Luis Carlos Azeredo, 48 anos, gerente de vendas no Brasil da japonesa Suzuki, fabricante de automóveis e motocicletas. "Os verdadeiros carros adaptados às condições brasileiras são modernos, resistentes e baratos e estão fazendo sucesso lá fora."

Campeões de venda no Caribe, na ásia e na áfrica, onde as estradas conseguem ser ainda piores que as brasileiras, o Toyota Range Rover e o Suzuki Samurai são carros que, cada um na sua faixa, poderiam fazer o mesmo sucesso no Brasil. Bastaria que tivessem preços competitivos. A alíquota de importação para automóveis no Brasil está hoje em 40%. O imposto leva o preço do Samurai para 12.000 dólares e o do Toyota para cerca de 35.000 dólares. "Se a intenção do governo fosse permitir ao brasileiro comprar um carro durável, de mecânica simples e capaz de enfrentar qualquer terreno, a saída seria isentar de imposto também o carro importado deste tipo", diz Azeredo.

O empresário garante que o Suzuki Samurai, um jipe troncudo com ar condicionado, tração nas quatro rodas e injeção eletrônica de combustível, poderia ser vendido no Brasil por cerca de 6.000 dólares. Isso fica abaixo dos 6.850 dólares que o Fusquinha deverá custar. É também um preço muito inferior ao de qualquer dos outros chamados carros populares cuja isenção de imposto Itamar Franco deverá acertar. Com a isenção do IPI e do Finsocial, o Uno Mille sairá por 6.800 dólares, o Chevette Júnior por 7.500 e o Gol l000 por 8.000 dólares.

BAÚ DE LEMBRANÇAS - Na sexta-feira passada, Itamar foi à fábrica da Fiat, em Belo Horizonte, e assinou um protocolo que concede a um dos modelos do Uno Mille a mesma isenção fiscal com que o Fusca foi brindado. O novo carro da Fiat não pagará IPI e deverá chegar às lojas dentro de dois meses, ligeiramente depenado em relação ao modelo standard, mas também mais barato. Predominou também na Fiat a idéia do barato e ruim. O novo modelo popular, embora ganhe uma injeção de combustíveis mais moderna, terá câmbio de apenas quatro marchas e o revestimento interno será ainda mais despojado que o do Uno Mille convencional. Itamar pretende agora convencer a General Motors e a Gurgel, única fabricante nacional de veículos, a aderir ao plano de troca de impostos por carros pé-de-boi mais baratos. Outro ganho, com a produção extra desses carros, será a criação de novos empregos na indústria. A produção do Fiat pé-de-boi, segundo a fábrica, gerará 1.400 empregos diretos - 600 a mais do que a Autolatina prometeu abrir com a reativação da linha de montagem do Fusca. "Não defendo a tecnologia atrasada, mas a geração de empregos", disse Itamar em Minas Gerais.

Ao pescar o Fusca no seu baú de lembranças, Itamar mirou no que viu e acertou no que não viu. A idéia do Fusca passeou pelo Brasil e voltou a Brasília como um bumerangue com uma mensagem que talvez Itamar não esperasse receber: ele, o presidente, como chefe da administração federal, é um dos principais responsáveis pelo estabelecimento do preço dos carros no patamar elevado em que está. O total de impostos que um carro nacional carrega, 35%, é seis vezes mais alto do que o de um carro americano. O Omega CD 3.0 que é vendido hoje no Brasil por 864 milhões de cruzeiros custaria 541 milhões com a taxa de impostos que vigora nos Estados Unidos para os automóveis. Esses números mostram que ao comprar um Omega o consumidor brasileiro está dando para o governo, na forma de impostos, um Monza SLE, que custa cerca de 320 milhões de cruzeiros. Ao comprar um Tempra Ouro, o consumidor doa quase um Gol CL para o governo.

O LEÃO DA CARESTIA - A comparação com outros países apenas confirma a suspeita de que o patamar de impostos cobrados sobre os automóveis no Brasil é aberrante. Na Argentina do presidente Carlos Menem, os impostos sobre carros representam menos da metade do que é cobrado no Brasil, l6%. A Europa, em média, fica nessa faixa da Argentina. Já o Japão cobra menos de um quarto da taxa brasileira e os Estados Unidos contentam-se com 6%, um sexto. Ao entrar em conversações com as montadoras para ressuscitar o Fusca e pôr na rua carros mais baratos, Itamar está entrando em contato com essa estranha contabilidade, na qual o governo de Brasília desempenha o papel de um leão produtor de carestia. Pode ser útil para o aprendizado que o presidente precisa fazer. E evita que entre em discussões tendo como única bagagem o seu senso comum, que ele utiliza com a desinibição de um motorista de táxi. Evidentemente, só os tolos cogitam de isentar a indústria de impostos, mas a reavaliação das alíquotas entrou na ordem do dia desde a abertura do debate a respeito do carro popular.

As montadoras brasileiras são o núcleo de um setor industrial que produz 30 bilhões de dólares por ano e dá empregos, diretos e indiretos, para mais de 500.000 pessoas. A riqueza gerada pelo negócio de automóveis no país é de quase 10% do PIB. Azeitar esta máquina com reduções de impostos bem estudadas pode ter um efeito muito forte sobre a economia. Só nos acordos com a Autolatina e a Fiat, o governo conseguiu gerar de imediato 2.200 empregos. Já que abriu sua caixa de ferramentas e tirou de lá o tesourão de cortar impostos, o governo pode se preparar para a enxurrada de pedidos de incentivos fiscais que receberá.

Na semana passada, representantes da indústria de alimentos, da construção civil e dos laboratórios farmacêuticos já preparavam estudos para demonstrar ao governo como eles também poderiam gerar empregos e diminuir preços com a isenção fiscal. "A construção civil gera trinta vezes mais empregos que a indústria automobilística e beneficia um público muito maior", diz Eduardo Capobianco, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil, o Sinduscon, de São Paulo. "O governo não pode priorizar supérfluos." É irônica essa demanda por menos impostos, justamente no momento em que o governo tenta criar o 58º tributo no país, o IPMF, para aumentar sua arrecadação. Mas o processo folclórico da ressurreição do Fusca levantou essa discussão e, já que Itamar lançou a peteca para o alto, não há mal algum em rebatê-la para cima do Palácio do Planalto.

IMPACTO NA INFLAÇÃO - "O governo quer financiar a produção do Fusca, mas não consegue isentar os remédios de impostos que pesam 24% no preço do fabricante, deixando de atender a uma prioridade mais crítica", lembra José Eduardo Bandeira de Mello, vice-presidente executivo da Associação Brasileira das Indústrias Farmacêuticas, Abifarma. Sob essa ótica, Itamar terá escolhido o terreno menos fértil para adubar com incentivos fiscais. Há uma multidão de outros candidatos que se julgam mais indicados para receber incentivos do que os fabricantes de automóvel, dos construtores de casas populares aos produtores de alimentos. É educativo examinar ainda o uso que as montadoras de automóvel costumam fazer das isenções.

A revista Quatro Rodas, da Editora Abril, publica em seu número de fevereiro uma reportagem que mostra como as montadoras utilizaram o abatimento do IPI sobre os carros com menos de 1.000 cilindradas para aumentar seus lucros. Graças a um acordo com o governo celebrado em julho de 1990, o IPI sobre o Uno Mille, o Gol 1.000 e o Chevette Júnior caiu de 37% para 20%. A revista afirma que a Autolatina fica com uma fatia maior da receita de venda do Gol 1.000 (56,66%) do que de um modelo mais caro que paga impostos normais, o CL 1.6 (47,74%). O abatimento de impostos, nesse caso, estaria sendo utilizado mais para aumentar o lucro da montadora do que para fazer um veículo mais barato.

CONTAS ABERTAS - A análise que a Autolatina faz da retomada da produção do Fusca aponta em outra direção. "Na operação Fusca não teremos um centavo de lucro. Nossas contas estarão abertas e à disposição de quem desejar examiná-las", afirma Pierre-Alain De Smedt, presidente da Autolatina. Belga, há dois anos no Brasil, ele foi o grande incentivador do acordo com o governo que vai permitir a reativação da linha de montagem do carro popular da Volkswagen. "O Fusca é popular não porque será comprado pelos pobres, mas porque vai gerar empregos para o povo", diz De Smedt. "Quando cheguei ao Brasil me disseram que tínhamos uma fábrica com capacidade para 1.300 carros por dia, mas só estávamos fabricando 700 porque não havia compradores. Quando o presidente deu a idéia do Fusca, achei que seria uma boa oportunidade para dar mais emprego e fabricar mais carros gastando pouco."

As contratações para a operação Fusca começam nesta segunda-feira, na fábrica da Volkswagen na Via Anchieta, na Grande São Paulo. A Volkswagen vai investir 35 milhões de dólares na reativação das instalações de onde sairá o "besouro" e criará 800 empregos na fábrica imediatamente. O projeto de um carro novo no Brasil consome em média 36 meses entre a prancheta e o primeiro veículo que sai da linha de montagem. O custo da operação varia de 550 milhões a 1 bilhão de dólares.

O Brasil está atrasado cinco anos na indústria de microcomputadores, trinta anos em biotecnologia e períodos variados no campo automobilístico. Está três anos distante da Europa no Omega, dez no Santana, vinte no Chevette e 52 no Fusca. Daqui por diante, a situação pode melhorar. "Com algum fôlego para trabalhar poderemos tirar a diferença", diz De Smedt, da Autolatina. O caminho é longo.

Os melhores carros importados, como os alemães da BMW, a tradicional fábrica da Baviera, têm até o câmbio comandado por componentes eletrônicos. Os BMW podem mudar a ação do câmbio automaticamente para adequar o carro a trafegar nas condições mais distintas: na neve, no asfalto ou sobre a areia. Nos modelos da japonesa Honda, um chip ajuda a comandar as válvulas que trabalham dentro do motor. Se o carro está sendo muito exigido numa subida íngreme ou em alta velocidade, o chip percebe e passa a ditar às válvulas o comportamento adequado em cada situação. As peruas da japonesa Mitsubishi têm chips até na suspensão. Pelo sistema desenvolvido pelos japoneses, o carro anda sempre paralelo ao chão. O chip endurece a suspensão nas curvas muito fortes e impede que o carro se incline, aumentando muito a segurança ao dirigir.

BUROCRACIA - "Sem as barreiras que existiram no passado, a indústria não terá motivos para deixar de investir na importação de maquinário e na modernização das fábricas, tornando-se cada vez mais competitiva até no exterior", diz Silvano Valentino, presidente da Fiat do Brasil. A Fiat foi impedida pelo governo no passado de importar robôs e máquinas automáticas para as linhas de produção. É difícil acreditar que esse obscurantismo possa ter ocorrido - pior ainda, em nome da criação de uma indústria brasileira mais sólida e competitiva.

Para instalar os robôs de soldagem e pintura que permitiram a substituição do velho Fiat 147 pela linha Uno, em meados da década de 80, a Fiat investiu muito mais do que gastaria se construísse a mesma instalação na Itália. E ainda teve de enfrentar a burocracia do governo, que dificultava a importação dos equipamentos na época. Os burocratas desconfiavam da tecnologia como os inquisidores desconfiavam de livros hereges nos santos tempos. Hoje, o procedimento é bem mais ágil. Entre a decisão de fazer o Omega, o carro mais sofisticado da indústria nacional, e a venda do primeiro carro da linha, a General Motors do Brasil gastou 25 meses. Os equipamentos foram comprados sem dificuldades. "Tomamos a decisão de fazer porque o mercado brasileiro estava se abrindo aos carros importados e desta vez podíamos trazer os componentes", diz André Beer, vice-presidente da GM.

A decisão de fabricar o Omega levou a General Motors a modificar todo o desenho da sua fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Do maquinário utilizado na produção do velho Opala, que deixou de ser vendido em 1992, depois de permanecer 24 anos na linha de montagem, só foram aproveitados os equipamentos de pintura da carroçeria. Boa parte dos 400 milhões de dólares que a montadora investiu no novo projeto foi gasta na compra de robôs e em processos de automação industrial. No Opala, a soldagem da carroçeria era feita a mão. O Omega é quase totalmente soldado por robôs. O painel de instrumentos do novo carro passou a ser montado numa linha totalmente automatizada.

FÁBRICA DE SOFÁS - Utilizar robôs para soldar a lataria de um automóvel ou instalar o velocímetro no painel não é luxo, é uma necessidade. Num carro de aerodinâmica avançada como o Omega existem, por exemplo, pontos que exigem soldagem impossíveis de ser alcançados pela mão humana. Essas áreas ocultas podem ser atingidas com precisão por uma mão mecânica projetada especialmente para executar a tarefa. Na linha de montagem do Fusca, os trabalhadores têm de entrar dentro do carro, até mesmo dentro do porta-malas, para parafusar e soldar, numa coreografia que lembra a de artesãos numa fábrica de sofás.

Depois do Omega, vem aí outra grande novidade da GM, decidida na semana passada. No calor da discussão em torno do carro popular, os técnicos da empresa iniciaram os estudos do modelo que substituirá o Chevette (que antes da ressurreição do Fusca era o modelo mais antiquado em produção no país). Os carros mais cotados para entrar no lugar do Chevette, produzido na fábrica de São José dos Campos, são o Corsa, fabricado na Europa, e o Geo, produzido por uma joint venture da GM com a japonesa Isuzu. Outra promessa da GM para este ano: o Vectra, carro que ocupará a mesma faixa do Monza. Dependendo da receptividade que o mercado der ao Vectra, o Monza sai de linha.

Tirar o atraso com relação aos carros importados não será fácil nem sairá barato. Primeiro será preciso vender muito mais carros - e exportá-los também. Para que o Brasil consiga produzir 2 milhões de automóveis por ano até o ano 2000, mais do dobro do que está fazendo hoje, o complexo automotivo nacional, integrado pelas montadoras, fabricantes de autopeças e pneus, concessionárias e outros fornecedores, terá de investir 20 bilhões de dólares. "Em vez de carros para o mercado interno, será preciso fabricar produtos competitivos no mercado internacional", diz a ex-secretária executiva do Ministério da Fazenda Dorothéa Werneck, da Trevisan Auditores e Consultores, de São Paulo. Na economia globalizada que vai moldando as feições comerciais desta década, numa tendência que deverá se impor no futuro próximo, quem não tem competência internacional que não se estabeleça. Vai fracassar.

De acordo com um cálculo do instituto americano MIT, uma indústria só atinge o padrão de eficiência internacional se conseguir produzir em um ano pelo menos 200.000 automóveis de um mesmo modelo numa única fábrica. Os únicos carros brasileiros que estão próximos dessa marca são os da família Gol, da Volkswagen, e os Uno, da Fiat. Ou seja, para que a indústria brasileira se consolide num patamar mais moderno, é preciso que haja mais mercado interno e externo garantindo a evolução. A importação é crucial para acirrar a competição interna e a melhoria dos produtos. Cuide-se para que a redução das alíquotas obedeça a um cronograma lento mas inexorável. A indústria envelhecida do Brasil deve ser exposta aos dentes afiados dos japoneses, europeus e americanos. Mas não numa pancada só. Os caminhos para melhorar a produção de carros de um país são clássicos. Ressuscitar o Fusca não é um deles. Numa reportagem sobre a recuperação econômica da Argentina publicada na revista americana Fortune, o presidente Carlos Menem aparece encostado numa Ferrari. O Fusca e a Ferrari são dois símbolos de excesso. Itamar fica com o pior.

O atraso do besouro

O Fusca é um carro simples apenas na aparência. Sua montagem é uma operação complexa, trabalhosa e cara. Ao contrário dos carros modernos, cujas partes são encaixadas e soldadas como num quebra-cabeça, o Fusca tem dois conjuntos distintos, a carroceria e o chassi. Eles precisam ser parafusados na fábrica. A operação é realizada manualmente com o carro sobre cavaletes. Nas modernas linhas de produção, o carro vai deslizando sobre esteiras rolantes enquanto os robôs fazem as soldas na lataria. No Fusca há o dobro de soldas de um carro moderno. Todas feitas a mão. "A estrutura do Fusca é muito rígida e deforma-se pouco, o que o torna vulnerável nas batidas", afirma o engenheiro Eugênio Martins, ex-piloto e dono de uma empresa paulista que fabrica protótipos. Os carros modernos são feitos com chapas mais flexíveis que, num efeito sanfona, amortecem os choques nos acidentes.

Outro problema potencialmente sério de segurança no Fusca é a pouca distância que o motorista fica do volante e do pára-brisas. O rosto dos ocupantes do banco da frente fica a 40 centímetros do vidro. No Monza essa distância é de 80 centímetros. No quesito desempenho e economia, o Fusca também come poeira de seus rivais diretos. A atual versão mexicana do besouro alemão, equipada com um motor de 1.600 cilindradas, alcança a potência de 46 cavalos e atinge a velocidade máxima de 124 quilômetros. Na cidade, o Fusca faz cerca de 7 quilômetros com 1 litro de gasolina. O Uno Mille, o Chevette Júnior e o Gol 1.000 - todos com motores de 1.000 cilindradas - possuem uma potência superior, fazem mais de 10 quilômetros com 1 litro de combustível e ultrapassam os 130 quilômetros de velocidade máxima. Há ainda mais um agravante, que certamente vai comprometer o desempenho do Fusca. Para se adaptar à atual legislação ambiental brasileira, o carro vai ter que ser equipado com um catalisador. "Isso vai reduzir em uns três cavalos a potência do carro", diz o mecânico e ex-piloto Vinicius Losacco.