A indústria de motocicletas cresce
aos saltos, os compradores brotam
de todos os lados e a condução
sobre duas rodas se implanta no país

O exemplo vem de cima. Como 700.000 brasileiros, o presidente da República é um motociclista. Que ele consegue pilotar uma moto já o sabem todos os que assistem, aos domingos, ao programa da Globo O Povo e o Presidente, em cuja introdução João Batista Figueiredo aparece por momentos bem montado em seu cavalo de aço cromado. Mas como esse hábito de Figueiredo constitui um meio-segredo oficial, poucos sabem do resto. O presidente tem duas motos – uma Yamaha 125, de 368.000 cruzeiros, máquina de potência modesta, sobre a qual ele se sente mais seguro, e uma atrevida Honda 400, de 900.000 cruzeiros, capaz de fazer 180 quilômetros por hora numa estrada.

Com a Yamaha, que considera um pouco perigosa, Figueiredo passeia freqüentemente, de manhã, dentro dos limites da Granja do Torto, sua residência oficial, em Brasília. Com a Honda, escapa vez por outra para o centro da capital, sem a proteção de guardas de segurança mas bem protegido por um capacete prateado, americano, que lhe esconde o rosto e permite, como já aconteceu, que se junte a um grupo de motociclistas para, incógnito, saborear despreocupado uma viagem de alguns quilômetros em sua companhia. Os ministros sabem – e se preocupam. Agora, a reveladora foto de Figueiredo será retirada do programa de televisão. Por decreto que o presidente assinou recentemente, o capacete é equipamento obrigatório – e, na televisão, Figueiredo aparece sem capacete. "Poderia dar mau exemplo" , justifica Carlos Atila, secretário de imprensa da Presidência da República.

O candidato do PDS ao governo do estado do Rio de Janeiro, Wellington Moreira Franco, faz diferente. Sem disposição para sentar-se em um selim, transfere a tarefa. Quando sai para um comício na Zona Sul carioca, costuma carregar 12 atraentes motoqueiras na sua caravana. As motos, pintadas de azul, branco e vermelho, as cores do PDS, chamam atenção. E as moças que as cavalgam, mais ainda, engrossando a multidão para o discurso. Éder, o ponta-esquerda do Atlético Mineiro e da Seleção Brasileira, também é do time – tem uma Honda vermelha, de 400 cilindradas, igual à de Figueiredo e à de Bernard, o inventor do saque "jornada nas estrelas" e um dos magos da Seleção que voltou vice-campeã do Mundial de Vôlei, na Argentina. Como se obedecessem a algum impulso inadiável, os brasileiros, hoje em dia, estão comprando motos como nunca. Com elas, os paulistas invadem, aos sábados e domingos, a placidez do Parque do Ibirapuera – e, todas as noites, a região movimentada da Rua Augusta, no coração dos Jardins. Os cariocas estacionam motos lado a lado nos calçadões de Ipanema e Leblon e trafegam em tribos enormes, de dezenas de motocicletas, na região da Praia do Pepino, também freqüentada pelos pilotos e admiradores das asas delta. É assim por toda parte. De norte a sul do país, a moto vai-se tornando uma epidemia nacional. Há várias razões para este surto, iniciado em meados da década de 70 com a fabricação das primeiras motos no Brasil, e que vem crescendo num ritmo avassalador. A primeira delas é econômica. A motocicleta custa muito menos que o automóvel e consome pouquíssimo combustível – as de potência média, por exemplo, fazem ao redor de 50 quilômetros por litro de gasolina. E, para a legião crescente dos que a ela vão aderindo, de empregados de escritórios a executivos, serve perfeitamente como meio de transporte.

As fábricas de motocicletas, da mesma forma que as de tênis ou de computadores, exceções vitoriosas num mercado comprador hesitante, ignoram olimpicamente a crise econômica. Sua produção aumentou à espetacular taxa média anual de 50%, desde que a primeira moto brasileira, uma Yamaha 50, saiu em 1975 da linha de produção, nas instalações da empresa, em Guarulhos, na Grande São Paulo. Nesse momento, a segunda maior indústria de motocicletas do mundo – a primeira é a Honda, de origem japonesa como a Yamaha – dava seus primeiros passos no Brasil. Hoje a Yamaha faz 60 000 motos por ano no país e se expande num ritmo vertiginoso. Enquanto isso, a indústria automobilística, do outro lado da gangorra, perde terreno. Na semana passada, a Yamaha deu um passo adiante na conquista do mercado receptivo, com o lançamento simultâneo de dois novos modelos.

Globo da morte – Um deles, a RDZ 125 (546.000 cruzeiros), como indica o número de cilindradas com que foi abastecida, tem uma câmara de compressão para a mistura de gasolina e ar com 125 centímetros cúbicos. Em termos práticos, isso significa que consome 1 litro de gasolina por 50 quilômetros rodados – um sedan Volkswagen faz 10 quilômetros por litro – e atinge uma velocidade de 115 quilômetros por hora. "Ela é ágil, rápida, estável", entusiasma-se Toshiki Suhara, diretor comercial da Yamaha, "excelente para enfrentar o trânsito das cidades". Também é boa para a estrada. Equipada com o maior tanque entre todas as motos de sua categoria fabricadas no Brasil, a RDZ 125 leva 16 litros de combustível, com os quais percorre mais de 500 quilômetros, sem precisar estacionar em postos de gasolina.

A outra motocicleta lançada pela Yamaha, a DT-180 Six Speed (700.000 cruzeiros), gasta um pouco mais de gasolina, desenvolve mais velocidade e, principalmente, é muito mais resistente. "É uma moto com a suspensão reforçada para agüentar passeios fora da estrada" , informa Suhara. Com ela, a Yamaha atira num alvo certo: os jovens preferem cada vez mais essas motos chamadas de trail, capazes de vencer trilhas em montanhas, mergulhar sem problemas na lama e galgar elevações aos solavancos.

Duas motocicletas lançadas numa mesma semana, mais de 200.000 saindo das linhas de montagem até o final de 1982 – é, realmente, um notável salto em relação ao passado. Há 20 anos mal se viam motos nas cidades brasileiras. Elas freqüentavam, então, os espetáculos de "globo da morte" nos circos ou estacionavam em garagens de um ou outro excêntrico, geralmente estrangeiro, que trazia o hábito de seu país. Nos últimos anos, a gasolina em disparada e os preços dos carros galopando acima da taxa de inflação, era natural que o brasileiro se voltasse para as motocicletas. Afinal, com 100.000 cruzeiros de entrada e 24 prestações de 20.000 cruzeiros se pode sair de uma revendedora com uma moto de segunda mão – um passaporte à altura de bancários, empregados públicos e funcionários de escritório. Para eles, e também para faixas de maior renda, que buscam lazer com certa aventura em máquinas mais potentes e caras, produzem-se atualmente no Brasil 18 diferentes modelos de motocicletas, a maior parte na fábrica de Manaus, onde impera a Moto Honda da Amazônia, dona de quase 70% do mercado. A Yamaha, sua única competidora – as outras marcas disputam menos de 3% das vendas –, encarrega-se do resto do abastecimento. Assim, as duas gigantes da indústria de motocicletas no mundo repetem agora no Brasil o duelo que travam em quatro continentes, onde têm suas fábricas instaladas. Além dos produtos locais da Honda e da Yamaha, existem ao redor de 50.000 motos importadas no país. Custam o dobro das motocicletas brasileiras da mesma potência e, a partir da proibição de importações de motos no Brasil, em 1974, entram clandestinamente pelo Paraguai.

Experiência excitante – Entre os que freqüentam as revendedoras, há consumidores ilustres. No Rio de Janeiro, o advogado criminal Técio Lins e Silva, 35 anos, defensor da atriz Dorinha Duvai, quando ela matou o marido há dois anos, anda de moto há dez anos, mas poucos de seus colegas conheciam sua inclinação até pouco tempo atrás. Com medo de que algum juiz o visse em cima da máquina – afinal, até hoje ainda há quem coloque os motociclistas na lista geral das pessoas não-sérias –, Lins e Silva escondia sua Yamaha 250 ou sua Suzuki 750, importada, a vários quarteirões do Fórum do Rio de Janeiro. "Mas perdi a vergonha", conta ele, lembrando o dia em que encontrou o ex-presidente da Ordem dos Advogados do Brasil, Eduardo Seabra Fagundes, 46 anos, estacionando sua Honda 125 também a uma distância enorme e conveniente do Fórum. Fagundes mora no bairro de São Conrado e, para trabalhar no centro, deixa o carro em casa. Só usa a moto. "É mais econômica e mais fácil de estacionar", diz.

O ex-governador de São Paulo, Paulo Egydio Martins, 54 anos, tem três motos em casa, duas para os filhos e uma Honda 400, vigorosa, para seus passeios. "Andar de moto é uma experiência excitante", afirma Martins. "O contato com o ar, o sol, a paisagem, é muito maior do que no automóvel." Numa eterna ponte aérea entre São Paulo, Rio e Brasília, o presidente da Embratur e ex-prefeito de São Paulo, Miguel Colasuonno, um dos mais antigos motoqueiros entre as figuras públicas, acha que a motocicleta é o melhor antídoto que existe contra o aperto da gravata. Nos fins de semana, em São Paulo, deixa o terno e a gravata e sai de roupa leve e solta, a cavalo sobre sua nervosa, potentíssima Honda 1000, importada e dez vezes mais vigorosa que as pequenas nacionais. “Fico preso no escritório a semana inteira”, diz Colasuonno. “Mas me liberto com a moto aos sábados e domingos”.

Nostalgia do cavalo – Como sabe todo motociclista, uma máquina que rola em cima de duas rodas e exige que seu condutor mantenha o equilíbrio é mais que um simples meio de transporte. "Gosto de moto porque entro em entendimento com ela, formamos um só conjunto", explica a modelo profissional carioca Ana Cristina de Carvalho Campos, 26 anos, que contribui para esse conjunto com um corpo bem moldado através de aulas de balé. "Andar de moto depende da musculatura, do jogo de cintura", diz Ana Cristina. E, corpo e máquina integrados, o conjunto visita agências de publicidade, onde a parte feminina da dupla posa para fotografias de propaganda. A satisfação de Ana Cristina só não é maior porque existem motoristas que se divertem assustando mulheres motociclistas. "Alguns empurram o carro em cima da gente, para ver o que acontece. Por isso, uso blusões largos e capacete para ser confundida com homem".

A relação do ser humano com a máquina de duas rodas recebe uma interpretação, a sério, do humorista Jô Soares, que acaba de vender a sua Harley Davidson 1200, americana, e já está de olho nas novidades da praça para substituir a companhia antiga, sobre a qual chegou a andar de pé, na rua Augusta, em São Paulo. "Acho que o homem gosta de moto por causa da nostalgia do cavalo", pontifica. "Eu, pelo menos, me sinto assim". A parte da psiquiatria que tem familiaridade com o ramo das duas rodas lhe dá razão.

A aventura, é claro, encerra também perigo. Motocicleta, dizem as estatísticas, é um veículo muito perigoso. "Os acidentes com motos matam cinco vezes mais que os de carro", afirma Gilberto Lehfeld, coordenador do programa de redução de acidentes do Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), de São Paulo. O calcanhar de Aquiles do motociclista fica na cabeça: conforme levantamentos em todo o mundo, confirmados em São Paulo por Lehfeld, de cada dez motociclistas mortos em acidentes, sete perderam a vida em conseqüência de traumatismo craniano.

O jogador de vôlei Bernard, 25 anos, não desconhece as estatísticas. "Pára-choque de moto é a cabeça da gente", comenta sombrio. A bordo de sua Honda 400, mantém velocidade prudente e nunca caiu. Pensa diferente o ponta-esquerda Eder, da mesma idade de Bernard e sem habilitação para dirigir moto, apesar de ter uma há dois anos. "Não gosto de usar capacete", informa em Belo Horizonte. "Atrapalha a paquera." E anda com a cabeça desprotegida, como a maioria dos motociclistas cariocas, que não conseguem casar sol ardente e praia com o uso do elmo protetor. O sacrifício, mesmo com sol muito quente, valeria a pena – "O uso do capacete diminui em 40% o perigo do traumatismo craniano, quando a pessoa leva um tombo", alerta Lehfeld.

Vôo de 40 metros – O perigo ronda sempre com mais insistência os que abusam, mas as revelações das pesquisas sobre os riscos da motocicleta são, de qualquer modo, capazes de desencorajar quem considera a segurança como a prioridade número 1 ao locomover-se. Viajando sobre a moto em grande velocidade, o motociclista se transforma num projétil humano. Se tem 70 quilos, vai a 70 quilômetros por hora e bate num obstáculo fixo – o pára-lama dianteiro de um carro parado, por exemplo – será catapultado para cima, com força suficiente para atingir 8 metros de altura, ou para frente, com impulso capaz de jogá-lo em vôo a até 40 metros do ponto do choque. "Quem tem diploma do segundo grau pode fazer as contas facilmente e tomar suas precauções", diz o professor de Física Alfredo Stavale, do Curso Anglo Vestibulares, em São Paulo.

Uma planagem por tão longa distância pode parecer uma condenação certa à morte. Na verdade, o uso de roupas adequadas protege contra arranhões e cortes, enquanto o capacete amortece pancadas na cabeça de uma forma que espantaria os leigos em motociclismo. Em muitos casos, o blusão ou a bota saem rasgados de um acidente e quem vai dentro da roupa nada sofre. O ator e diretor de "casos especiais" e míni-séries na TV Globo, Marcos Paulo, derrapou numa curva da estrada Friburgo-Rio de Janeiro, anos atrás, e fraturou o fêmur. Desagradável, mas ainda assim nada mau: seu capacete saiu esmagado do desastre e sua cabeça intacta. Marcos Paulo dirigia uma Honda 500 e agora, vendendo saúde aos 31 anos, pilota uma moto mais lenta, uma Yamaha DT 250 verde-prata.

Piloto distraído – Aos 28 anos, o piloto paulista Antônio Luís Cunha Geremias tem currículo mais carregado que o do ator. Como testador de motocicletas para a revista Moto, da Editora Abril, especializada em motociclismo, Geremias leva pelo menos dois bons tombos por mês. Sua profissão é justamente levar a máquina à maior velocidade possível, freá-Ia em condições adversas, incliná-Ia para o lado em curvas muito fechadas, até que seu joelho roce o asfalto. "Dirijo motocicletas desde os 14 anos e já perdi a conta de quantas vezes caí”, diz ele, exibindo algumas cicatrizes espalhadas pelos braços e pernas. Mesmo assim, acha que a prudência, raramente, leva ao acidente. “A moto não é perigosa”, diz ele, “perigoso pode ser o piloto”. Principalmente os distraídos, acrescenta.

Faz sentido. Segundo pesquisa feita pela Honda, 77% dos acidentes com motocicletas são provocados por quem vai montado nelas. Essa lição é a primeira que as moto-escolas Honda, supervisionadas pela indústria e instaladas em revendedoras de sua marca, transmitem aos alunos. Há 30 dessas moto-escolas espalhadas pelo Brasil e 10.000 brasileiros diplomados por elas. Na primeira aula, todos os alunos da Honda levam um pequeno susto – é melhor que levar tombos mais tarde. Para os novatos, a Honda apresenta um audiovisual de 12 minutos, mostrando cenas cruas de acidentes fatais com motocicletas e explicando suas causas. Só depois o aluno sobe numa moto para, geralmente seis aulas mais tarde, sair em condição de tirar a carteira. O curso custa em média 15.000 cruzeiros e os piores alunos nunca tomam mais de 20 aulas – afinal, dirigir uma moto não é muito mais complicado do que andar de bicicleta. As outras moto-escolas cobram geralmente o mesmo preço, formam no mesmo tempo, mas sem tanto empenho em mostrar aos alunos que a eles principalmente compete escolher o grau de risco que vão correr no trânsito.

Peça fundamental – A explosão das motocicletas no Brasil, que encontra no piloto particular seu maior apoio, conta também com aliados dentro das empresas. Descobriram-se utilidades para a motocicleta em praticamente todos os departamentos de entregas das grandes empresas. E até de pequenas. A Farmácia Piauí, com lojas nos bairros cariocas do Leblon e Copacabana, das mais movimentadas do Rio de Janeiro, pôs dez motos em funcionamento para entregar remédios a seus clientes. Resultado: a Piauí, hoje, garante 60% de suas vendas com o serviço de pedido por telefone e entrega a domicílio. A TV Globo se converteu há cinco anos, quando comprou cinco motos no Rio e duas em São Paulo, para agilizar seus serviços de reportagem. Quando os carros de gravação ficam presos em congestionamentos, por exemplo, as motos entram em cena. Com os teipes gravados, o motociclista parte velozmente para a emissora, sem risco de atraso para o programa. "É uma peça fundamental no nosso trabalho", comenta Sérgio Rigó, coordenador da Divisão de Operações de Jornalismo, no Rio de Janeiro, e um entusiasta do auxílio prestado pelos ágeis veículos que varam congestionamentos com facilidade e rapidez.

Os novos usuários, que brotam de todos os lados, terão cada vez mais produtos à sua escolha. "A Yamaha se compromete a lançar um novo modelo a cada ano", afirma o presidente da empresa, Masahiko Fukuta. A Honda promete o mesmo. E as duas empresas fazem neste momento planos de expansão de suas fábricas, em Guarulhos e em Manaus. Tudo indica que, se levarem seus projetos adiante, não terão motivos para arrependimento. Até abril deste ano, a revista Quatro Rodas, da Editora Abril, mantinha uma edição especial sobre motocicletas, publicada a cada três meses. Como os leitores viviam pedindo mais reportagens sobre motos através de cartas, o suplemento se transformou em uma revista independente e mensal. "Em seis meses, a tiragem saltou de 60.000 para 80.000 exemplares", informa José Carlos Marão, diretor de Quatro Rodas e de Moto, uma revista feita por 13 pessoas, sete delas acostumadas a fazer diariamente o trajeto entre a residência e o local de trabalho sobre o selim de uma motocicleta. O assunto motocicleta, sem dúvida, está pulsando.

Vereador dos motociclistas – As pulsações, em círculos concêntricos, alastram-se agora pelo interior do país. A cidade paulista de Rio Claro, por exemplo, tem 120.000 habitantes e 8.000 motociclistas – uma moto para cada 15 de seus moradores. Excetuando-se as crianças e adolescentes, que formam o maior contingente de habitantes, a média torna-se expressiva. Tanto que em Rio Claro surgiu este ano um candidato a vereador que pretende eleger-se exclusivamente com os votos dos pilotos conterrâneos. Segundanista de Administração de Empresas, José Casonato, 24 anos, tem uma Honda 400, só faz propaganda baseada no motociclismo e tem certeza de que está eleito. "Com 800 votos, garanto minha cadeira na Câmara", diz. "E em quem mais vão votar os motociclistas de Rio Claro?"

Talvez mais expressivo seja o fato de que, há duas semanas, 20 000 pessoas compareceram a um bairro de periferia de Rio Claro para assistir a uma corrida de motocicletas sobre terra e lama. Nessas condições adversas, disputa-se o motocross, que em Rio Claro reuniu mais público do que a final do Mundialito de Vôlei levou ao Maracanãzinho, em setembro, quando a Seleção Brasileira disputava a taça com a da União Soviética. Pilotos ágeis, os competidores do motocross enfiam-se na lama, em areões, poças d'água e buracos, em busca de vitórias suadas. Quando saltam, ejetados de alguma elevação no terreno irregular, suas motos sobem a até 5 metros de altura. Com esses ingredientes rudes, o motocross é disputado em motocicletas muito resistentes e leves – e, geralmente, no interior.

100 tombos – No domingo passado, depois do sucesso em Rio Claro, chegou a vez de Sorocaba, outra cidade do interior paulista, com 270.000 habitantes e a 90 quilômetros da capital. Para ver a final do Campeonato Brasileiro e do Campeonato Paulista, cerca de 30.000 pessoas se juntaram ao lado da pista acidentada que a cidade rasgou para as motos e que, atualmente, atrai mais gente que o estádio de futebol onde o veterano São Bento disputa as partidas do Campeonato Paulista. Ali, os adeptos do esporte presenciaram a vitória de um supercampeão, o gaúcho Pedro Bernardo Raymundo, o "Moronguinho". Aos 24 anos, Moronguinho é piloto da Honda, com salário de 500.000 cruzeiros mensais, e vale o quanto ganha. É duas vezes campeão latino-americano, cinco vezes campeão brasileiro e único piloto de motocross que saiu do Brasil para disputar o concorridíssimo Campeonato Japonês. Na prova, realizada em Suzuka, há duas semanas, ficou em 10º lugar entre os melhores pilotos de motocross de todo o mundo.

Moronguinho, que ganha a vida com uma motocicleta, quase a perdeu com o mesmo instrumento. Salvou-o o capacete protetor. A 80 quilômetros por hora, entrou de frente em um automóvel, há quatro anos, numa rua de Porto Alegre. Aterrissou violentamente sobre o asfalto, rolou e, ao se dar conta do que ocorrera, descobriu que seu capacete, um presente da namorada, estava rachado ao meio. "Mas minha cabeça continuava inteira", conta ele. Além disso, já fraturou o maxilar, ao voar sobre um automóvel que abalroou a 100 quilômetros por hora, e coleciona uma cobertura de marcas sobre a pele, resultado de dezenas de tombos menores que tomou. "Acho que já caí umas 100 vezes" , calcula.

Com essa experiência perturbadora, Moronguinho absolve a motocicleta. Tornou-se cada vez mais cuidadoso com o passar dos anos e, hoje, quando pilota sua Honda 250 em Porto Alegre, anda pela rua a prudentes 60, 70 quilômetros por hora. Se chove, deixa a motocicleta em casa e sai em seu Passat. Sobretudo, concentra a atenção no que está fazendo. "Quem está em cima de uma moto, precisa estar alerta – esse é o segredo".

Os motociclistas brasileiros recebem, por sua vez, uma absolvição. A imagem do motociclista deve muito à tradição dos filmes americanos de décadas atrás, em que motos, blusões pretos e violência gratuita apareciam sempre associados. Na década de 50, a Lambreta reforçou o estigma, quando rapazes brasileiros de classe média invadiam festas e promoviam balbúrdias, sob a inspiração do que se chamava na época de "juventude transviada". Para o motociclista de hoje, a idéia não se aplica. "Eles raramente se envolvem em bagunças e brigas no trânsito", informa o diretor do Departamento de Operações do Sistema Viário de São Paulo, engenheiro Roberto Scaaringella. Além disso, eles aprendem com as campanhas de educação para o trânsito. "Curiosamente", afirma ScaringellIa, "mudam seus hábitos de guiar para melhor com muito mais facilidade que os motoristas de automóvel".