Os
dias de glória dos navios cargueiros estão de volta. Durante mais
de três décadas, desde que a crise do petróleo decretou o
fim da era dos superpetroleiros, a construção de cargueiros se tornou
uma atividade pouco atraente do ponto de vista econômico. Em todo o mundo,
os grandes estaleiros viviam à custa de subsídios governamentais.
Nos últimos anos, esse quadro mudou. Com a explosão do comércio
mundial e, principalmente, com a ascensão vertiginosa das exportações
chinesas, estaleiros europeus e asiáticos produzem com força total.
Prevê-se que, nos próximos três anos, 5.300 cargueiros sejam
lançados ao mar, num negócio que envolve 264 bilhões de dólares.
A grande novidade é que os novos cargueiros pouco têm a ver com seus
irmãos do passado. Muitos são gigantescos, as maiores embarcações
já construídas pelo homem. Por outro lado, beneficiando-se das novas
tecnologias, eles exigem apenas uma dúzia de tripulantes. Engana-se quem
pensa que esses navios monumentais são beberrões de combustível
– seu consumo é até 27% menor por tonelada na comparação
com os cargueiros convencionais. Os novos cargueiros são largos demais
para atravessar o Canal do Panamá, mas sua formidável capacidade
de carga torna economicamente viável que dêem a volta ao mundo em
busca de seu destino. "Com os recursos da engenharia de hoje, não há
limites para o tamanho de um navio, os portos é que às vezes se
tornam pequenos para recebê-los", diz o engenheiro Armando Bittencourt,
presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, do Rio de Janeiro.
O maior e mais espetacular dos novos navios cargueiros é o dinamarquês
Emma Maersk, capaz de carregar 11.000 contêineres. Com 397 metros
de comprimento, o Emma Maersk é mais extenso que cinco aviões
Boeing 747 enfileirados. O maior navio de passageiros hoje em operação,
o Freedom of the Seas, é 58 metros menor que ele. O Emma Maersk
fez sua viagem inaugural no fim do ano passado, levando brinquedos, computadores
e enfeites de Natal da Ásia para portos europeus. A empresa Maersk Line,
dona do navio, planeja lançar outras sete embarcações do
mesmo tamanho nos próximos anos. Outra companhia, a francesa CMA CGM, anunciou
a construção de oito navios ainda maiores, com capacidade para 11.400
contêineres. Nenhuma dessas embarcações pode atracar na América
do Sul. Elas exigem portos com no mínimo 17 metros de profundidade. O Porto
de Santos, o mais movimentado do Brasil, tem 13,5 metros em seu ponto mais profundo.
Além disso, em Santos, os equipamentos não conseguiriam alcançar
os contêineres em toda a área do convés de um navio gigante.
Esta não é a
primeira vez que os estaleiros apostam em cargueiros gigantes. Com os conflitos
no Oriente Médio, que bloquearam o Canal de Suez entre 1967 e 1975, foram
construídas dezenas de enormes navios-tanque para o transporte de petróleo.
Em vez de usarem o Canal de Suez, essas embarcações levavam o petróleo
da região para a Europa e para a América contornando a África.
A operação custava menos do que se fosse feita com vários
navios menores. Hoje, os superpetroleiros se tornaram peças de museu porque
atracam em um número reduzido de portos e não passam pelo Canal
de Suez nem pelo do Panamá. O maior navio petroleiro do mundo, o Knock
Nevis, construído entre 1979 e 1981, tem 458 metros de comprimento
e fica permanentemente estacionado no Golfo Pérsico.
Até o fim dos anos 70, os principais estaleiros se encontravam nos países
europeus, com tradição de muitos séculos na construção
de navios. Na era dos supercargueiros, os países asiáticos tomaram
a frente dos europeus. Hoje, a Coréia do Sul produz 40% das embarcações
de carga – navios que levam contêineres e ainda petróleo e minérios.
Apenas o estaleiro da Hyundai, na região sul do país, ocupa uma
área equivalente à de 1.000 campos de futebol e tem nada menos que
40.000 funcionários. Os estaleiros também voltaram a florescer no
Japão, e a China aposta fichas altas no negócio. Atualmente, o governo
chinês ergue em Xangai um estaleiro que fará parecer modestas as
instalações da Hyundai. A intenção do país
é se tornar o líder do setor naval já em 2015. As companhias
que operam o transporte internacional de mercadorias não têm problemas
em bancar a rápida expansão de suas frotas. Com o aumento da demanda,
principalmente nas rotas entre a Ásia e a Europa, as tarifas também
aumentaram e chegam a ser quatro vezes mais altas do que nos anos 90. Com a crescente
pujança da economia mundial, não faltam fregueses para os supercargueiros.
