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Edição 2001

28 de março de 2007
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Transporte
A geração de gigantes

A explosão do comércio mundial leva à
criação de cargueiros para os quais não
há limite de tamanho nem de potência


Duda Teixeira

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Nesta reportagem
Como é o maior navio de carga do mundo

Os dias de glória dos navios cargueiros estão de volta. Durante mais de três décadas, desde que a crise do petróleo decretou o fim da era dos superpetroleiros, a construção de cargueiros se tornou uma atividade pouco atraente do ponto de vista econômico. Em todo o mundo, os grandes estaleiros viviam à custa de subsídios governamentais. Nos últimos anos, esse quadro mudou. Com a explosão do comércio mundial e, principalmente, com a ascensão vertiginosa das exportações chinesas, estaleiros europeus e asiáticos produzem com força total. Prevê-se que, nos próximos três anos, 5.300 cargueiros sejam lançados ao mar, num negócio que envolve 264 bilhões de dólares. A grande novidade é que os novos cargueiros pouco têm a ver com seus irmãos do passado. Muitos são gigantescos, as maiores embarcações já construídas pelo homem. Por outro lado, beneficiando-se das novas tecnologias, eles exigem apenas uma dúzia de tripulantes. Engana-se quem pensa que esses navios monumentais são beberrões de combustível – seu consumo é até 27% menor por tonelada na comparação com os cargueiros convencionais. Os novos cargueiros são largos demais para atravessar o Canal do Panamá, mas sua formidável capacidade de carga torna economicamente viável que dêem a volta ao mundo em busca de seu destino. "Com os recursos da engenharia de hoje, não há limites para o tamanho de um navio, os portos é que às vezes se tornam pequenos para recebê-los", diz o engenheiro Armando Bittencourt, presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, do Rio de Janeiro.

O maior e mais espetacular dos novos navios cargueiros é o dinamarquês Emma Maersk, capaz de carregar 11.000 contêineres. Com 397 metros de comprimento, o Emma Maersk é mais extenso que cinco aviões Boeing 747 enfileirados. O maior navio de passageiros hoje em operação, o Freedom of the Seas, é 58 metros menor que ele. O Emma Maersk fez sua viagem inaugural no fim do ano passado, levando brinquedos, computadores e enfeites de Natal da Ásia para portos europeus. A empresa Maersk Line, dona do navio, planeja lançar outras sete embarcações do mesmo tamanho nos próximos anos. Outra companhia, a francesa CMA CGM, anunciou a construção de oito navios ainda maiores, com capacidade para 11.400 contêineres. Nenhuma dessas embarcações pode atracar na América do Sul. Elas exigem portos com no mínimo 17 metros de profundidade. O Porto de Santos, o mais movimentado do Brasil, tem 13,5 metros em seu ponto mais profundo. Além disso, em Santos, os equipamentos não conseguiriam alcançar os contêineres em toda a área do convés de um navio gigante.

Esta não é a primeira vez que os estaleiros apostam em cargueiros gigantes. Com os conflitos no Oriente Médio, que bloquearam o Canal de Suez entre 1967 e 1975, foram construídas dezenas de enormes navios-tanque para o transporte de petróleo. Em vez de usarem o Canal de Suez, essas embarcações levavam o petróleo da região para a Europa e para a América contornando a África. A operação custava menos do que se fosse feita com vários navios menores. Hoje, os superpetroleiros se tornaram peças de museu porque atracam em um número reduzido de portos e não passam pelo Canal de Suez nem pelo do Panamá. O maior navio petroleiro do mundo, o Knock Nevis, construído entre 1979 e 1981, tem 458 metros de comprimento e fica permanentemente estacionado no Golfo Pérsico.

Até o fim dos anos 70, os principais estaleiros se encontravam nos países europeus, com tradição de muitos séculos na construção de navios. Na era dos supercargueiros, os países asiáticos tomaram a frente dos europeus. Hoje, a Coréia do Sul produz 40% das embarcações de carga – navios que levam contêineres e ainda petróleo e minérios. Apenas o estaleiro da Hyundai, na região sul do país, ocupa uma área equivalente à de 1.000 campos de futebol e tem nada menos que 40.000 funcionários. Os estaleiros também voltaram a florescer no Japão, e a China aposta fichas altas no negócio. Atualmente, o governo chinês ergue em Xangai um estaleiro que fará parecer modestas as instalações da Hyundai. A intenção do país é se tornar o líder do setor naval já em 2015. As companhias que operam o transporte internacional de mercadorias não têm problemas em bancar a rápida expansão de suas frotas. Com o aumento da demanda, principalmente nas rotas entre a Ásia e a Europa, as tarifas também aumentaram e chegam a ser quatro vezes mais altas do que nos anos 90. Com a crescente pujança da economia mundial, não faltam fregueses para os supercargueiros.

 

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