Chega.
Basta. Passou de qualquer limite. O viajante brasileiro, que já não
conta com estradas decentes e ferrovias dignas desse nome, agora também
pena para viajar de avião. Tomar uma simples ponte aérea entre o
Rio de Janeiro e São Paulo, que consumia no máximo cinqüenta
minutos, agora pode ser uma tortura que dura até quatro horas. Atrasos
e cancelamentos de vôos entraram para a rotina dos passageiros de todos
os quadrantes do país. A crise iniciada com a trombada entre o Boeing da
Gol e o jato Legacy, em setembro do ano passado, tornou-se crônica –
fato inadmissível para um país que se pretende civilizado. Há
vários culpados para o que se convencionou chamar de apagão aéreo:
a precariedade da infra-estrutura do setor, a falta de ação do governo,
da qual a primeira decorre, e a ganância das companhias. Para não
falar da corrupção oficial, sempre ela, como se verá nas
páginas 62 e 63.
O quadro abaixo é a
visualização mais límpida do descalabro. Ele mostra que a
pontualidade dos aviões brasileiros, antes em padrões internacionais,
despencou para níveis abissais. As justificativas para isso beiram
o ridículo. Na segunda-feira passada, depois de mais um fim de semana em
que um terço de todos os aviões partiu com atraso e os aeroportos
voltaram a registrar cenas de passageiros revoltados com a desinformação,
a desculpa foi uma queda no sistema de comunicação do Cindacta 1,
que monitora os aviões em vôo no Centro-Oeste e no Sudeste. É
impressionante como os sistemas nacionais passaram a cair depois da queda do avião
da Gol. E o mais intrigante é que os controladores de vôo já
planejam uma "nova queda de sistema" para as vésperas dos Jogos Pan-Americanos,
em julho (veja
a reportagem). Pois é.
Marcos Nagelstein/Ag. Rbs/AE
Aeroporto
de Congonhas: 6 milhões a mais de passageiros do que poderia suportar
Até o ano passado, os brasileiros confiavam em sua aviação
comercial, sem saber que ela estava corroída por dentro e já não
suportava o aumento exponencial do número de usuários. Há
três anos, a quantidade de passageiros cresce em níveis chineses
– só no ano passado, o aumento foi de 12% –, mas o investimento
no setor segue em padrões africanos. O governo federal reduziu praticamente
à metade os gastos, paga mal aos controladores e mantém equipamentos
de monitoramento obsoletos. As companhias também não demonstraram
agilidade – nem interesse – suficiente para se adequar à nova
realidade. Entre 2000 e 2006, enquanto o número de passageiros transportados
anualmente subiu de 41,7 milhões para 57,6 milhões, a frota de aviões
despencou de 366 para 230, uma queda de 37% (veja
quadro). Em parte, isso se deve à crise da Varig, até
então a principal companhia do país. No período de um ano,
de 2005 para 2006, a empresa perdeu 73 aeronaves (tinha 88 e hoje opera com somente
quinze). "Na era Varig, apenas 5 milhões de brasileiros tinham dinheiro
para voar. Hoje, com o barateamento das tarifas, calcula-se que esse número
tenha triplicado", diz Gianfranco Beting, consultor em aviação.
Diante do colapso da Varig
e do aumento de passageiros, a TAM e a Gol, atualmente as duas principais companhias
brasileiras, passaram a operar no limite – inclusive para manter suas margens
de lucro na estratosfera. Como o crescimento do número de assentos não
acompanhou o aumento de passageiros, os aviões, que no passado chegaram
a voar com apenas metade de sua capacidade, hoje têm 72% de ocupação,
em média. Esse índice ainda está dentro dos padrões
internacionais, mas as projeções indicam que, num futuro bem próximo,
a taxa poderá subir a até 89% (veja
quadro) O risco é o aprofundamento do colapso do sistema
e a repetição de cenas ainda piores do que as que foram vistas em
dezembro do ano passado. Bastou a parada de seis aeronaves para que a TAM, em
meio a seu ganancioso overbooking natalino, deixasse 340.000 passageiros sem embarcar.
Como a TAM é responsável
por 48% dos vôos domésticos no Brasil, qualquer irresponsabilidade
ou problema da companhia tem efeitos em cascata sobre todo o sistema. A alta concentração
de mercado tornou-se, desse modo, outro fator de preocupação. Juntas,
a TAM e a Gol respondem por 86% das vendas de bilhetes. Esse duopólio tem
proporcionado às empresas ganhos espetaculares, justamente em um dos períodos
mais traumáticos para os usuários da aviação comercial
brasileira. Em 2006, a margem de lucro da Gol foi de 15%, e a da TAM, de 7,6%.
Para se ter uma idéia do que isso representa, no mercado internacional
margens de lucro entre 3% e 5% são comemoradas pelas empresas aéreas.
No momento, boa parte das companhias americanas e européias enfrenta sucessivos
prejuízos. Lucros exorbitantes assim só acontecem em ambientes de
pouca concorrência – nos quais os passageiros só têm a
perder em matéria de qualidade de serviços, como demonstra o caso
brasileiro.
A aviação
comercial sempre foi uma operação de alta complexidade, e as companhias
sabem que atrasos e cancelamentos aumentam o risco do negócio. A diferença
é que, onde há maior competição, descuidar desses
fatores pode significar perdas incomensuráveis. No mês passado, uma
tempestade de gelo que fechou o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, provocou
a maior crise já enfrentada pela empresa americana JetBlue. Os 100 passageiros
do vôo 755 da companhia, que deixaria a cidade, ficaram presos por nove
horas no avião, sem comida nem informação e com os banheiros
quebrados. Os problemas causados pelo mau tempo foram agravados pelo comportamento
da própria JetBlue. A empresa levou para o pátio outros aviões,
a fim de que decolassem assim que a tempestade acabasse. Mas alguns equipamentos
congelaram e entraram em pane. Com o pátio do aeroporto lotado pelos aparelhos
da JetBlue, outros 1.000 vôos foram atrasados. Seu presidente, David Neeleman,
pediu desculpas em público. Mas muitos analistas acreditam que levará
um bom tempo para a JetBlue reparar o dano à sua imagem.
Librado Romero/The New York Times
Neeleman,
dono da JetBlue: após atrasos, pedido de desculpas
No Brasil, não. Nas atuais circunstâncias, por falta de concorrência,
se uma companhia pratica overbooking, deixa de investir na ampliação
e modernização de sua frota (para aumentar a margem de lucro) ou
maltrata os passageiros, tratando-os como gado, nada ocorre com ela. Pelo simples
fato de que o cliente não conta com opções. O mais dramático
é que a infra-estrutura aeroportuária é tão precária
que não agüentaria a entrada de novas empresas no mercado. Um exemplo
é o grau de saturação a que chegou o Aeroporto de Congonhas,
em São Paulo, o mais movimentado do país. Sua capacidade ideal é
de 12 milhões de passageiros por ano. Mas, em 2006, passaram por seus corredores
18,5 milhões de pessoas (veja quadro na pág. 56). Como Congonhas
não foi projetado para suportar tanto movimento, ele se tornou o gargalo
mais apertado da aviação brasileira. Não há solução
para o caos aéreo que não passe, primeiro, pelo desafogamento do
aeroporto paulistano. VEJA consultou especialistas, a fim de que sugerissem saídas
para Congonhas. São elas:
•
Transferir para o aeroporto de Guarulhos, já nas próximas semanas,
todos os vôos de longa duração, como os provenientes do Norte
e do Nordeste. "Os aviões que fazem essas viagens carregam muitos passageiros
e lotam o aeroporto", explica Cláudio Jorge, professor do Instituto Tecnológico
de Aeronáutica (ITA). A medida diminuiria em 6 milhões o número
de passageiros no aeroporto.
•
Num período de dois anos, deixar em Congonhas apenas os vôos da ponte
aérea e de pequenas companhias. O aeroporto receberia 10 milhões
de passageiros por ano, 2 milhões menos do que a sua capacidade máxima.
• Construir um terceiro aeroporto
nos arredores de São Paulo. Alguns estudos já estão sendo
feitos, mas os técnicos ainda não encontraram o lugar ideal para
a edificação.
Os especialistas advertem, porém, que qualquer dessas modificações
implica a construção de linhas de metrô e trem que liguem
a capital paulista a esses aeroportos mais distantes. Seria preciso que o governo,
em nível municipal, estadual e federal, fizesse um trabalho coordenado.
Mas coordenação não é exatamente uma qualidade da
administração pública brasileira.
MAIS CONCORRÊNCIA NOS CÉUS
A duração de uma
viagem aérea internacional entre Nova York e Londres equivale ao tempo
do vôo doméstico entre Houston (Texas) e Anchorage (no Alasca) –
7 horas e 45 minutos. Mas custa três vezes mais – 1.800 dólares,
em média, contra 600 dólares. A diferença entre as tarifas
explica-se por um único fator: competição. Enquanto a concorrência
na aviação doméstica americana pegou fogo nos últimos
trinta anos com o surgimento das companhias aéreas de baixo custo, as rotas
internacionais permaneceram largamente protegidas da concorrência devido
a um acordo internacional, de 1944, que limita muito o número de vôos
entre países. Como resultado, o preço das passagens regionais desabou
e o das rotas transatlânticas pouco se alterou. Mas isso pode estar prestes
a mudar. Na semana passada, depois de anos de negociações frustradas,
os Estados Unidos e a União Européia conseguiram finalmente chegar
a um novo tratado que, ao entrar em vigor, em março de 2008, deverá
injetar mais competitividade no setor.
Pelo acordo, chamado open skies ("céus abertos", na tradução
literal do inglês), empresas aéreas européias poderão
voar de qualquer cidade do continente para qualquer destino nos Estados Unidos
– e vice-versa. Até agora, seus aviões só podiam decolar
de aeroportos de seus respectivos países. Já as companhias americanas
terão acesso a qualquer trecho entre os 27 países da União
Européia. Ou seja, ganharam mais direitos do que as européias. O
sucesso do open skies dependerá, obviamente, da existência
de espaço (slot) disponível nos aeroportos dos dois lados
do Atlântico. Para isso, eles terão de ser reformados e novos aviões,
comprados. O fim das restrições deverá gerar pelo menos 26
milhões de passageiros adicionais em cinco anos, criar 72.000 empregos
e reduzir drasticamente o preço das passagens. Companhias européias
continuarão proibidas de competir na aviação doméstica
americana ou de comprar o controle acionário de empresas aéreas
dos Estados Unidos. Essas e outras barreiras remanescentes deverão ser
objeto de um novo acordo, a ser negociado nos próximos cinco anos. Se a
infra-estrutura da aviação brasileira fosse aperfeiçoada,
um acordo semelhante poderia ser feito com outros países. Com mais competição
nos céus, os viajantes brasileiros sairiam ganhando.
