FESTA DE PROMOÇÕES

Numa briga de morte, as companhias aéreas derrubam
o preço das passagens e aumentam o número de vôos

Thales Guaracy

Na semana passada, os brasileiros assistiram a uma queda em dominó nos preços das passagens aéreas nunca vista antes no país. Abriram-se lugares com até 60% de desconto em vôos a qualquer hora do dia e para qualquer destino doméstico. O terremoto nos preços começou há duas semanas pela ponte aérea Rio—São Paulo, filé mignon que rendeu lucros garantidos por mais de duas décadas ao pool formado pelas três grandes companhias aéreas do país — Varig, Vasp e Transbrasil. Quase sempre lotada, atendendo na maior parte executivos em viagens de negócios, e ainda por cima mantida com lucros acima de 40% graças ao compadrio entre os membros do triunvirato aeronáutico, a ponte aérea era o lugar mais improvável para o início de uma era de livre mercado. Mas foi lá que aconteceu. Os preços entre Rio e São Paulo baixaram 27%, e os efeitos da queda estenderam-se na semana passada aos vôos entre outras rotas nobres, como Rio—Brasília e São Paulo—Belo Horizonte. Ao mesmo tempo que os preços caíam, as empresas aumentavam o número de vôos em plena baixa temporada (veja quadros). A reviravolta foi tamanha que surpreendeu os passageiros e os próprios donos das companhias aéreas, assustados por ter de se engalfinhar de uma hora para outra numa guerra pelos passageiros. "Em 45 anos de aviação, eu nunca vi coisa assim", confessava, na quinta-feira, um atônito comandante Omar Fontana, dono da Transbrasil.

O mais espantoso é que essa mudança ocorreu justamente num dos setores do país historicamente mais refratários à concorrência. Por décadas a fio, as grandes companhias ditaram os preços como bem entenderam, numa relação de lucrativa promiscuidade com o Departamento de Aviação Civil, o DAC, controlado pelo Ministério da Aeronáutica. Nessa época, a única competição entre empresas era para ver quem recebia mais favores do governo, que tinha plenos poderes na concessão de linhas e usava dessa prerrogativa para beneficiar quem mais o interessava. Militares encarregados de distribuir linhas e fiscalizá-las viajavam de graça e recebiam mimos das companhias. Alguns, ao se aposentar, tornavam-se diretores das empresas aéreas ou de suas entidades de classe. Um caso exemplar é o do ex-ministro da Aeronáutica brigadeiro Mauro José Gandra, que hoje é presidente do sindicato das empresas aéreas. Quem pagava o pato por esse clima de compadrio entre empresas e governo eram os passageiros. Detentoras de linhas aéreas exclusivas, desobrigadas de competir por tarifas tabeladas pelo governo, as companhias prestavam serviço ruim e cobravam caro por ele. As empresas brasileiras estavam entre as menos pontuais do mundo. Até meses atrás, voar de São Paulo para Fortaleza saía mais caro do que ir para Miami. De repente, esse sistema ruiu.

O dado decisivo da mudança foi a abertura promovida pelo governo, que em tempo recorde praticamente liberou o mercado. Empresas regionais, como a TAM e a Rio-Sul, receberam desde meados do ano passado autorização para decolar de aeroportos nacionais como Cumbica e Galeão. Agora foi a vez de Varig, Vasp e Transbrasil poderem explorar os vôos a partir dos aeroportos centrais, como Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte. Ao mesmo tempo, permitiu-se que as empresas fizessem seus próprios preços, dando os descontos que quisessem. Por fim, multiplicaram-se as concessões de novos vôos para todas as companhias. Em resumo, criou-se a situação do todos contra todos. Funcionou. Em média, os preços das passagens caíram 15%, mas era possível encontrar na semana passada descontos maiores em vôos para todos os lugares do país. "Queremos garantir maior acesso do consumidor às viagens de avião", diz o ministro-chefe da Casa Civil, Clóvis Carvalho, responsável pelo plano de liberalização do mercado aéreo. Ainda neste ano, o governo deve enviar ao Congresso o projeto para a criação da Agência Nacional de Transportes, órgão regulador que vai eliminar o DAC na distribuição e fiscalização das linhas aéreas.

Na semana passada, o que se via eram todas as companhias aéreas se armando até os dentes para a era da livre concorrência. Na noite da terça-feira, o comandante Rolim Amaro, dono da TAM, num blazer bege-claro, carregando uma pequena valise de couro, embarcava no Aeroporto de Guarulhos com destino a Tolouse, na França, onde dois dias depois comprou de uma só penada 38 aviões Airbus. Rolim, que foi autorizado a começar seus vôos internacionais e planeja inaugurar um vôo da TAM para Miami em novembro, já havia comprado cinco A 330/200, aviões de longo curso de última geração, com essa finalidade. No total, a TAM completou uma aposta que vai custar-lhe quase meio bilhão de reais. "Essa é uma briga de cachorro grande", disse ele a VEJA, enquanto comia um sanduíche de frango no bar ao lado da sala de embarque. "Os preços vão baixar ainda mais, a oferta de vôos aumentará. Isso pode durar até dois anos e, no final, haverá mortos e feridos entre as companhias de aviação."

Entre os adversários, as facas também eram afiadas e dirigiam-se ao próprio Rolim, considerado o estopim das mudanças por ter sido o primeiro a baixar os preços na ponte aérea, forçando as outras companhias a segui-lo para não ver seus clientes se amontoarem nos balcões da TAM. Varig, Transbrasil e Vasp criavam novos vôos entre aeroportos centrais de capitais, uma área em que antes TAM e Rio-Sul corriam sozinhas, com preços também mais baixos. Somente a Varig abriu quatro vôos diários entre Congonhas, em São Paulo, e a Pampulha, em Belo Horizonte, por 135 reais. A TAM, que em janeiro deste ano operava nesse trecho com bilhetes a 248 reais, baixou sua tarifa para 135 reais. A disputa é tamanha que a direção da Rio Sul, na quinta-feira, anunciou que deixaria de ter tabela — seus preços passariam a ser os da TAM menos 1 real.

	Jatos da TAM na ponte aérea Rio—São Paulo: o vendaval começou pelo filé mignon do mercado
Foto: Antonio Milena

Haraquiri — Para as companhias aéreas, a concorrência súbita não deixou de ser um choque. "Não achávamos que era hora de baixar os preços da ponte aérea, mas, ao entrar também no território onde operava a TAM baixando preços, demos o troco", afirmou o presidente da Varig, Fernando Pinto. "Não podemos cair na concorrência predatória", disse a VEJA o presidente da Vasp, Wagner Canhedo. "Essa atitude do Rolim mostra apenas seu desespero para sobreviver, agora que acabou o seu monopólio com a Rio-Sul nos vôos a partir de Congonhas." O receio das companhias é que, num período de baixa temporada, o aumento de vôos, combinado à queda de tarifas, possa levá-las a nocaute. A Varig, que ainda luta para sair do gigantismo herdado de seus tempos de quase-estatal, somente no ano passado conseguiu ter um lucro de 27 milhões de reais, ainda pequeno para seu faturamento de 3,4 bilhões, depois de anos no vermelho. "As tarifas estão baixando, mas esperamos que essa perda de receita seja compensada com o aumento do volume de passageiros", diz Fernando Pinto. "Podemos perfeitamente seguir em frente do jeito que está", diz Wagner Canhedo, da Vasp.

Quem mais acusou o golpe foi a Transbrasil, que seguindo o movimento geral baixou seus preços em até 45%, mas continuou assistindo na semana passada boa parte de seus aviões decolar com pouca gente. "O governo criou um ambiente de competição ruinosa", queixou-se a VEJA o presidente da companhia, Omar Fontana. "Não podemos sustentar preços tão baixos logo agora, que acabou a alta temporada. Os benefícios para o usuário são ilusórios, porque a médio prazo essa disputa desvairada derrubará alguém e o dumping vai voltar. Com certeza, nossa posição é a mais vulnerável." No último dia 9 de março, uma segunda-feira, os cinco presidentes das principais companhias aéreas reuniram-se no DAC, no prédio do Ministério da Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Foram reclamar ao diretor do DAC, brigadeiro Masao Kawanami, da proliferação de linhas e da iniciativa do comandante Rolim de baixar os preços da ponte aérea. "Em que pese o fato de o senhor ser um nobre descendente da colônia japonesa, acho que não vai querer que as empresas venham a cometer o haraquiri", reclamou o ex-ministro Mauro José Gandra, que acompanhava os reclamantes na condição de dirigente do sindicato das empresas.

Foto: Bia Parreiras

"Não achávamos que era hora de baixar os preços na ponte aérea, mas demos o troco. O aumento do número de passageiros poderá compensar nossa perda de receita" Fernando Pinto (foto), presidente da Varig

A experiência mostra que a abertura de mercado na área da aviação comercial é dolorosa, mas produz bons resultados. Foi o que ocorreu na desregulamentação promovida nos Estados Unidos, em 1978. A maioria das 26 novas companhias aéreas que surgiram na época faliu, mas algumas se consolidaram, como a Southwest. Os benefícios para a sociedade ficaram. Segundo cálculos da entidade de defesa do consumidor americano, de 1978 a 1990 os passageiros economizaram cerca de 100 bilhões de dólares na compra de bilhetes aéreos, em relação aos preços anteriores. Na última década, o número de passageiros nos Estados Unidos dobrou. Hoje são vendidos no país 580 milhões de passagens aéreas, o que dá uma média de mais de dois bilhetes de avião por ano para cada cidadão americano. No Brasil, que tem 160 milhões de habitantes, são vendidos apenas 21 milhões de bilhetes anuais, o que dá a média de menos de um oitavo de bilhete por pessoa. "Uma desregulamentação gradual, que permita maior competição, é saudável para a economia do Brasil, onde tão pouca gente utiliza o avião", diz o diretor para a América Latina da American Airlines, Erli Rodrigues.

Esse é justamente o propósito do governo brasileiro, que deseja aquecer a economia incentivando o turismo, uma das principais fontes de renda mundiais. Estima-se que todos os anos sejam feitos 600 milhões de viagens turísticas no mundo, e que o movimento econômico do turismo seja de cerca de 3,6 trilhões de dólares, quase 10% da riqueza no planeta. As viagens de lazer aumentam ao ritmo de 4,9% ao ano, de acordo com um levantamento da Associação Internacional das Companhias Aéreas, a Iata. No Brasil, entretanto, o turismo é um setor tão murcho quanto um pneu furado. Estima-se que movimente cerca de 3,2 bilhões de dólares, menos do que a Argentina (5 bilhões de dólares) e quase tanto quanto o pequeno Uruguai (2,4 bilhões). Um dos principais fatores para o crescimento do turismo mundial é o barateamento das passagens aéreas, que permite a qualquer pessoa acordar do outro lado do mundo em apenas 24 horas. E, em boa parte, o atraso brasileiro se deve à tartaruga voadora em que se transformou o mercado nacional. "A queda no preço das passagens e outras medidas de liberação devem aumentar o turismo no país ainda mais", anima-se o presidente da Embratur, Caio Luiz de Carvalho. Segundo levantamento da Embratur, em janeiro o número de passageiros no Brasil já foi 26% maior do que no mesmo mês do ano passado. Pelo andar da carruagem poderá melhorar ainda mais.

Oferta e procura — Em dezembro, o governo já havia tomado uma medida importante para aumentar as viagens de lazer no país. Desvinculou os vôos charter dos pacotes turísticos, permitindo que qualquer passageiro possa embarcar num vôo mais barato comprado diretamente da companhia aérea. Começou a ser desmontado também outro cartório que não gostou nem um pouco das mudanças. "Para nós a redução das tarifas não é um bom negócio", resmungava na semana passada o presidente da Associação Brasileira das Agências de Viagens, Goiaci Alves Guimarães. "Vender uma passagem de 120 reais dá o mesmo trabalho que outra de 1200 reais. Como a agência fatura 10% de cada passagem nacional e 9% da internacional, quanto mais cara a tarifa melhor."

Para o passageiro que preferir ir às compras sem a ajuda de um agente de viagens, será no entanto necessário algum cuidado na hora de adquirir um bilhete aéreo. Com a multiplicação de tarifas, é preciso pesquisar mais para encontrar bons preços. Pelo menos três companhias — Rio-Sul, TAM e Vasp — já colocaram em funcionamento um sistema de computadores que permite oferecer descontos progressivos em todos os vôos dependendo da ocupação de cada avião. Na prática, comprar uma passagem aérea passa a ser mais ou menos como adquirir ações numa bolsa de valores. Só a TAM oferece hoje diariamente para todos os seus vôos 25.000 cotações diferentes, segundo o vice-presidente da companhia, Luiz Eduardo Falco. Para pegar os maiores descontos, é preciso adquirir o bilhete com mais antecedência, ou arriscar comprar de última hora num vôo em que podem estar sobrando muitos lugares. "Não vai mais existir preço fixo", diz Falco. "O que vale agora é a lei da oferta e da procura." É assim que funciona há muito tempo em países da Europa e nos Estados Unidos. O preço do bilhete para a ponte aérea entre Nova York e Washington varia de 55 a 500 dólares. As tarifas mais baixas são oferecidas para pessoas de maior idade ou em vôos noturnos, menos procurados. Um executivo que quiser voar no horário de pico, contudo, paga a tarifa mais alta.

Foto: Liane Neves

Porto Alegre—Dallas pela American Airlines: mais ofertas de vôos para o exterior fora do eixo Rio—São Paulo

Com a derrubada dos preços, muitos ficaram na semana passada perto dos preços de bilhetes de ônibus, que também estão caindo e levando as empresas de transporte rodoviário a mudar seus serviços (veja quadro). Mesmo sendo uma boa notícia, a queda nos preços traz também alguns problemas novos. Um exemplo: hoje, podem embarcar lado a lado o passageiro que pagou tarifa cheia e outro que pagou a metade do preço do bilhete. É o mesmo dilema que levou muitas empresas nos Estados Unidos a criar tratamento diferenciado entre o passageiro que pagou tarifa cheia e o que decola com desconto. A United Airlines, por exemplo, permite ao passageiro de bilhete integral levar dois volumes na bagagem de mão, e apenas um àquele que comprou bilhete promocional. "É mesmo chato um passageiro que pagou mais caro ter benefícios iguais a outro que pagou mais barato no mesmo vôo", diz o comandante Rolim, da TAM. "Por isso, acho que no futuro vamos ter de dividir os vôos domésticos também em classes."

No caso da TAM, uma companhia que conquistou sua reputação com um serviço de boa qualidade para um público restrito, a popularização gera dificuldade adicional. Desde que passou a fazer vôos nacionais, o número de passageiros da companhia dobrou, chegando a quase meio milhão de pessoas no ano passado. Dentro da empresa, já se procura conscientizar os funcionários do tamanho de tal metamorfose — "A TAM 98 está em terra de gigantes", diz o lema de uma campanha interna estampada em faixas pelos hangares de manutenção. "A quantidade trabalha contra a qualidade", admite Rolim. "Estamos investindo para mantê-la, e não vamos fazer como os outros que, para dar desconto, entregam comida fria ao passageiro ou o fazem voar de madrugada." Um de seus trunfos foi um investimento de 20 milhões de dólares no sistema Ticketless, pelo qual o cliente pode comprar o bilhete no próprio balcão de embarque. Ali mesmo marca seu lugar e recebe o cartão de acesso ao avião. Com o ticketless, que funciona com transmissão de sinais via satélite para a operadora do cartão de crédito, o atendimento de cada passageiro passou a levar apenas sete segundos cronometrados. Rolim mandou esticar para oito segundos, de modo a dar tempo ao funcionário de cumprimentar o cliente.

Foto: Raul Junior

"Essa é uma briga de cachorro grande. Os preços baixarão mais, haverá mais oferta de vôos e haverá mortos e feridos entre as companhias" Comandante Rolim, presidente da TAM

Mudança radical — Da mesma maneira que nos vôos nacionais, as passagens internacionais estão barateando, graças à entrada de mais companhias estrangeiras no mercado e à multiplicação de vôos (veja quadro). No ano passado, o DAC autorizou as americanas Delta e Continental a voar para o Brasil. Como já estavam no país a American Airlines e a United, o Brasil passou a ser o único país do mundo que recebe as quatro maiores companhias aéreas americanas, além da Inglaterra. Aumentou também a oferta de vôos internacionais fora do eixo Rio—São Paulo. Ao contrário do que ocorria há um ano, pode-se hoje tomar um vôo de Porto Alegre a Dallas sem trocar de avião. Os vôos internacionais a partir da capital gaúcha, que eram 23 por semana há dois anos, passaram a 64. Os destinos, que eram cinco, agora são onze. O mesmo ocorre em capitais como Recife, Salvador e Fortaleza, onde foi recentemente inaugurado um aeroporto para receber 2 milhões de passageiros ao ano. Hoje há 180 vôos semanais para a Europa e 235 para os Estados Unidos partindo do Brasil, 32% mais que um ano atrás.

Foto: Marisa Uchyama

"A redução de tarifas será um benefício ilusório. Quando uma das companhias for derrubada, voltará o dumping. Nós somos os mais vulneráveis" Omar Fontana, presidente da Transbrasil

Além de multiplicar os vôos internacionais, as companhias brasileiras também fizeram acordos de code share — a venda conjunta — para permitir conexão com vôos internos em outros países. Com a interligação dos computadores das companhias, em breve será possível comprar um bilhete da American Airlines entre Chicago e Boston num balcão da TAM em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo. O acordo da TAM com a American já chegou até a alimentar rumores de que a companhia americana estaria por trás de sua súbita expansão. A Varig pertence à chamada Star Alliance, que reúne United Airlines, rival da American na disputa pelo posto de maior companhia aérea do mundo, Air Canada, Lufthansa, SAS e Thai Airlines. A Transbrasil trabalha com a americana Delta, e a Vasp deve anunciar nos próximos dias um acordo com a Continental, para oferecer vôos dentro dos Estados Unidos a partir do Aeroporto de Newark, cidade a vinte minutos de carro de Nova York.

Aeroporto de Fortaleza em obras e depois de inaugurado: espaço para 2 milhões de pessoas por ano

Embora já tenha mudado radicalmente, a aviação brasileira ainda pode passar por mais transformações. Além da criação da ANT, o governo pretende dar início à privatização da Infraero, que detém o controle de 67 dos 170 aeroportos do país — somente 29 deram lucro no ano passado. O edital deve ser lançado ainda neste ano e, segundo a fórmula preferida pelo governo, a venda deve seguir o modelo da privatização da Embratel. Divide-se o país em áreas, reunindo aeroportos que dão lucro com outros deficitários, e vendem-se os blocos.

As mudanças em curso na aviação fazem parte de um processo maior da economia brasileira, no qual segmentos inteiros, expostos à competição, começam a dar sinais de vida e a recuperar o atraso de décadas. Isso já aconteceu com a indústria siderúrgica e eletroeletrônica e, agora, está chegando às telecomunicações e ao mercado aéreo. Quem ganha é o consumidor, que pode usufruir serviços de melhor qualidade a preços mais acessíveis. É o que puderam comprovar, pela primeira vez em muitos anos, os passageiros que, na semana passada, se dirigiram aos balcões das companhias aéreas. A vantagem é que, no mundo inteiro, esse tem sido um vôo sem volta atrás.

Com reportagem de Aline Angeli e Ricardo Villela,
de São Paulo, Vladimir Netto, de Brasília,
Manoel Fernandes e Virginie Leite, do Rio de Janeiro