A Boeing mostrou
ao mundo na semana passada o que acredita ser o futuro da
aviação. O primeiro 787 Dreamliner, o novo avião
da companhia americana, saiu do hangar e foi apresentado a
representantes das companhias aéreas e especialistas
do setor. O Dreamliner é o primeiro projeto da Boeing
nos últimos treze anos e o carro-chefe de sua ofensiva
para a retomada do mercado que havia perdido para a concorrente
européia Airbus. A Boeing, que em 1996 tinha 70% do
mercado de aviões novos, foi ultrapassada pela Airbus
em 2003. Os americanos então decidiram mudar seu método
de fazer e vender aviões. Trocaram a presidência
da empresa, cumpriram a meta de demitir 35.000 funcionários
(sobraram os atuais 150.000), passaram a investir em pesquisa
tecnológica e se inspiraram no sistema de produção
da concorrência, mais rápido e eficiente. Nessa
briga, os europeus apostam no A380, um gigante capaz de transportar
mais de 550 passageiros e que deve voar comercialmente daqui
a dois anos. Devido ao tamanho, o A380 é um aparelho
com pousos e decolagens limitados aos grandes aeroportos.
A Boeing acredita que o futuro é dos aviões
menores – o 787 tem capacidade média de 290 assentos,
grande autonomia de vôo em sua versão mais potente
(15.200 quilômetros, a mesma do A380) e capacidade de
operar em aeroportos de porte médio. Por enquanto,
a Boeing está na frente. Enquanto o A380 está
com a produção atrasada e teve pedidos cancelados,
o 787 já recebeu 677 encomendas de 47 companhias aéreas
– isso representa, na história da aviação
comercial, o maior volume de vendas de uma aeronave no menor
espaço de tempo. "As duas companhias apostaram alto
no futuro da aviação, mas o sucesso do Dreamliner
mostrou que a estratégia escolhida pela Boeing é
a mais acertada", diz Richard Aboulafia, vice-presidente da
consultoria americana Teal Group, especializada em aviação.
VEJA visitou a
fábrica onde foi produzida a primeira unidade do 787
e os laboratórios nos quais os sistemas do novo avião
foram testados, em Everett, cidade próxima a Seattle,
no noroeste dos Estados Unidos. O espaço interno do
complexo de hangares onde são produzidos quatro dos
cinco modelos vendidos pela Boeing é suficiente para
armazenar o equivalente ao volume de água de 7.000
piscinas olímpicas. No hangar de onde saiu o primeiro
Dreamliner, a linha de montagem foi projetada para produzir
um avião a cada três dias. O 777, outro modelo
da companhia, leva, em média, dezessete dias para ser
construído. Essa redução de prazo só
se tornou possível porque, como fez primeiro a Airbus,
as principais partes da fuselagem do 787 são agora
fabricadas em empresas fora da Boeing (veja
quadro), a maioria delas em outros países.
Assim, o Dreamliner é produzido de modo semelhante
aos automóveis nas linhas de montagem. "A vantagem
de produzir em escala global é dividir os riscos com
seus parceiros", disse a VEJA James McNerney, presidente mundial
da Boeing.
Nos laboratórios
da Boeing, a mais impressionante das instalações
é a unidade de teste integrado, apelidada de iron
bird, ou ave de ferro. O iron bird é um
simulador dos sistemas hidráulicos e de controle de
vôo do 787. Enquanto os pilotos de teste manobram o
avião – no caso, as 75 toneladas de peças
e motores que o compõem, sem contar a fuselagem –
como se estivessem no ar, os engenheiros analisam como o 787
reage aos comandos. Essa rotina de análises corrigiu
até agora 700 defeitos que havia no projeto original
do avião, diminuindo os riscos de problemas que costumam
acontecer com as aeronaves durante os vôos de teste.
Em outro departamento do complexo de Everett, o Laboratório
Integrado de Aviônica simula o funcionamento dos noventa
processadores dos computadores do 787 – no modelo 777,
são apenas trinta. É nesse laboratório
que os engenheiros checam se os programas operam de forma
integrada e sem falhas. "Esses programas são a parte
pensante do avião. De nada adianta ter um aparelho
de alta tecnologia se os programas não conversam direito
entre si", disse a VEJA Mike Sinnett, diretor de desenvolvimento
de sistemas do 787.
Entre as novidades
do 787 Dreamliner, a que mais deve contribuir para o conforto
dos passageiros é o sistema antiturbulência.
Durante uma simulação de vôo, VEJA teve
a oportunidade de testá-lo. Mesmo com forte turbulência,
o passageiro sente apenas pequenos solavancos, sensação
similar à de estar num carro que passa por uma lombada.
Segundo os testes realizados com voluntários no simulador,
a nova tecnologia deve reduzir em 88% o número de pessoas
que sentem enjôos em razão da trepidação.
O sistema funcionará por meio de sensores instalados
nas asas que informam os computadores da aeronave sobre as
mudanças de trajetória causadas pela turbulência.
Em fração de segundo, o piloto automático
corrige a trajetória. A apresentação
da primeira unidade do 787 não significa que ele esteja
pronto para voar. A fiação e os sistemas de
vôo do primeiro avião não foram instalados
e testados para a realização do vôo inaugural,
no fim de agosto. A Boeing ainda precisa construir mais cinco
unidades para conseguir terminar seu programa de testes de
vôo no tempo previsto, e essa produção
depende de que a cadeia de fornecedores mundiais não
falhe na entrega das peças. Só depois disso,
à medida que o Dreamliner ocupar os céus, vai-se
saber como os passageiros o receberão e se a aposta
da Boeing será recompensada.
O VELHO JUMBO
FOI SALVO DA EXTINÇÃO
Divulgação
O novo 747-8: um veterano
rejuvenescido
O Boeing 747, o
Jumbo, é um ícone da aviação
moderna. Lançado em 1966, assombrou o mundo com
seus dois andares e por transportar 500 passageiros,
quase quatro vezes mais que o 707, modelo que até
então reinava absoluto nas viagens internacionais.
Como charme adicional, em suas primeiras versões,
o andar superior do 747 abrigava um piano-bar. O fim
da era gloriosa do Jumbo parecia iminente no início
desta década. Surgiram jatos mais eficientes,
e suas vendas foram definhando. Em 2003, míseras
quatro unidades saíram dos hangares da Boeing.
Aos poucos, com o espetacular aumento de volume do comércio
mundial, as companhias aéreas redescobriram o
747 como uma boa opção para transportar
mais carga em menos vôos. Seu renascimento definitivo
ocorreu no fim de 2005, quando a Boeing lançou
uma nova versão do modelo, o 747-8, destinada
tanto a carga como a passageiros. O novo Jumbo utiliza
várias das tecnologias desenvolvidas no projeto
do 787 Dreamliner, como motores mais eficientes e design
de asas mais aerodinâmico. O rejuvenescimento
deu certo. Em 2006, as encomendas do modelo alcançaram
72 unidades, mais da metade delas destinadas ao transporte
de passageiros. O veterano continua em forma.
