O sistema que custou
1,7 bilhão de dólares
vive em pane, traz riscos para a aviação e
não é capaz de vigiar a Amazônia
Leonardo Coutinho
AVIÕES-FANTASMA
A foto ao
lado mostra uma das telas de controle do Sivam. A imagem,
feita em 2 de junho, exibe o espaço aéreo
de São Luís, no Maranhão. Tudo o
que aparece na cor laranja são informações
falsas transmitidas pelos radares do sistema militar.
Eles detectam aviões inexistentes. No momento em
que a imagem foi captada, apenas um avião sobrevoava,
de fato, a área. Ele aparece em verde (destacado
pelo quadrado vermelho). No controle aéreo
da Amazônia, esse tipo de falha, chamado de "pista
falsa", é constante.
O
Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam) foi
criado em 1997 para que a Aeronáutica pudesse monitorar
o espaço aéreo da Amazônia. O governo
investiu 1,7 bilhão de dólares para que o sistema
fosse capaz de controlar as rotas de jatos comerciais, o percurso
de aeronaves militares, detectar aviões de traficantes
e contrabandistas que entram no país, mensurar a devastação
ambiental e até mesmo levar telefone a povoados isolados.
Em 2002, os dados dos seus radares passaram a ser partilhados
pelo Cindacta 4, que cuida do tráfego aéreo
no norte do país, e pelo Sistema de Proteção
da Amazônia (Sipam), que monitora as florestas. A confiabilidade
do Sivam foi colocada em xeque pela primeira vez há
dez meses, quando o vôo 1907 da Gol colidiu com o jato
Legacy. As investigações mostraram que, embora
o sistema não tivesse contribuído para a ocorrência,
havia buracos negros no céu da Amazônia –
áreas que os radares não alcançam. Desde
então, VEJA visitou seis instalações
do Sivam, entrevistou controladores de vôo, militares,
pilotos, reuniu fotografias, gravações e documentos
confidenciais sobre o sistema. A conclusão a que se
chega a partir desse material é estarrecedora: o Sivam
é incapaz de vigiar a Amazônia.
Alberto Cesar Araujo/Folha
Imagem
Sala de controle em Manaus:
registro de aviões que não existem e de
falsas colisões
O
sistema não opera em condições minimamente
aceitáveis para a aviação comercial nem
para fins militares. Seus radares sofrem panes constantes.
Quando isso acontece, as telas mostram aviões que não
existem e informam de forma errada o rumo e a velocidade das
aeronaves que estão, de fato, no espaço aéreo.
Um relatório da Aeronáutica obtido por VEJA
revela que, no início da década, essas panes
eram toleradas, porque "poucas aeronaves voavam na região".
Desde então, o tráfego aéreo aumentou
e a freqüência das falhas também. Um exemplo
do risco pelo qual passam as pessoas que sobrevoam a Amazônia
é o episódio ocorrido em 27 de março
último, na sede do Cindacta 4, em Manaus. Por vinte
segundos, o console de controle de vôos indicou que
um Airbus A330 da TAM havia colidido no ar com um Boeing 737-800
da Gol entre as cidades de Sinop, em Mato Grosso, e Cachimbo,
no Pará. Antes de indicar o desastre, o sistema apontou
mais de 100 mudanças repentinas de velocidade, proa
e altitude, como se os jatos fizessem acrobacias. Todas as
informações eram falsas, inclusive a do acidente.
Mas, quando o alarme soou, o controlador de vôo que
monitorava os aviões entrou em choque. "O perigo está
em um controlador ignorar um perigo real, devido à
constante sinalização de alarmes falsos", alerta
o documento do Comando da Aeronáutica.
Antonio Milena
Equipamentos abandonados em
Tabatinga, no Amazonas: faltou uma antena
Em 19 de abril,
menos de um mês depois, o sistema voltou a entrar em
colapso. Dos 25 radares da Amazônia, dezesseis apresentavam
falhas graves. Os defeitos foram expostos em uma reunião
dos controladores de vôo do Cindacta 4. Um deles filmou
o encontro (assista em www.veja.com.br/videos).
Em situações em que os equipamentos não
funcionam, como naquele dia, o Sivam (que, lembre-se, custou
1,7 bilhão de dólares) entra no que se chama
"operação não-radar": os aviões
passam a sobrevoar a Amazônia quase que completamente
às cegas e são guiados apenas por rádio.
Essas falhas no sistema de controle aéreo têm
as causas mais variadas, que vão desde a falta de regulagem
dos radares até as fortes chuvas que atingem a região
e interferem na transmissão de dados.
Além dos
riscos que oferece à aviação comercial,
o Sivam é completamente ineficiente para fins de defesa
aérea. Os radares não são capazes de
acompanhar a rota de aeronaves que trafegam abaixo de 3.000
metros. Nessa altitude, os aviões só são
detectados se voarem sobre os radares. Isso ocorre porque
a área de cobertura dos radares têm amplitude
restrita (veja
o quadro). Como monomotores e bimotores, os aviões
preferidos por traficantes e contrabandistas, geralmente voam
em baixa altitude, o sistema não consegue flagrar o
trânsito de mercadorias ilícitas na Amazônia.
O major-brigadeiro Álvaro Pinheiro da Costa, vice-diretor
do Departamento de Controle de Espaço Aéreo
(Decea), reconhece o problema: "Com a ajuda de um GPS, pilotos
de aeronaves ilegais conseguem voar em altitudes que tornam
impossível detectá-los". O Comando da Aeronáutica
chegou a armar um esquadrão de aviões supertucanos
com mísseis para interceptar e, eventualmente, derrubar
os aviões dos invasores. Mas, como o sistema é
incapaz de identificá-los, o esquadrão nunca
interceptou nenhuma aeronave. Por falta de uso, a maior parte
dos supertucanos acabou sendo transferida da Amazônia
para Goiás.
Estação desativada
na fronteira com a Bolívia: sem manutenção
A Aeronáutica
calcula que, para cobrir todo o espaço aéreo
da Amazônia, seria necessário instalar mais 625
radares, além dos 25 que já estão em
operação. Como isso é muito caro, os
militares apelaram para uma gambiarra: deslocaram os radares
existentes para cidades nas quais se vende combustível
de aviação. Com essa medida, conseguem rastrear
pequenos aviões que fazem rotas legais. Isso não
coíbe, porém, o tráfego de aeronaves
de criminosos, que se abastecem em bases clandestinas. Além
de operar com radares quebrados e incapazes de flagrar invasores,
o Sivam sofre com o abandono. Em Tabatinga, cidade amazonense
que faz fronteira com a Colômbia e é uma das
principais portas de entrada de cocaína no Brasil,
foi erguida uma base do sistema para ajudar no patrulhamento
da região. Ela deveria receber informações
dos radares e repassá-las à Polícia Federal.
O governo construiu um prédio, comprou equipamentos
eletrônicos, mas alguém se esqueceu de instalar
a antena para receber o sinal de satélite. Resultado:
a base foi abandonada.
Os terminais de
comunicação instalados em pontos remotos da
floresta, como aldeias indígenas, comunidades isoladas
e postos de fronteira, tiveram a mesma sorte. Os Vsats, compostos
de telefone e computador com conexão à internet
via satélite, deveriam servir de canal de comunicação
para que índios, ribeirinhos e policiais que trabalham
no interior informassem problemas como crimes ambientais e
tráfico de drogas. Dos 665 aparelhos instalados, pelo
menos 400 estão fora de operação. Esquecido,
mal administrado e cheio de defeitos, o Sivam está
prestes a entrar no folclore. Já caminha a passos largos
para se tornar o curupira do século XXI: muitos ouviram
falar, uns dizem que já viram, mas ninguém põe
a mão no fogo pela sua existência.
