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Turbulências
na Vasp
Entre as quatro grandes empresas aéreas brasileiras,
a Vasp é a que tem o pior índice de incidentes. No ano
passado, o Cenipa registrou 69 envolvendo aviões da
empresa. Isso equivale a um incidente para cada 2.023
horas voadas. É mais do que o dobro da média da aviação
regular brasileira, que registra um a cada 4
200 horas, e dezenove vezes maior que a média
da aviação americana. Quanto a acidentes, os números
da Vasp são equiparados aos das demais companhias aéreas
brasileiras. Nesta década a Vasp teve apenas dois acidentes
com feridos ou mortos – enquanto a Varig apresentou
um, a TAM teve três e a Transbrasil nenhum. "A
Vasp possui o melhor setor de segurança de vôo entre
as companhias nacionais e gasta 200 milhões de dólares
por ano em manutenção", diz Ruy Nogueira, o porta-voz
da empresa.
A Vasp é a companhia aérea mais atingida pela crise
financeira que ronda a aviação comercial brasileira.
É a campeã de dívidas entre as grandes empresas. Deve
ao todo 2,3 bilhões de reais. Embora a empresa seja
dona de 75% de seus aviões, a frota da Vasp é a mais
antiga em operação no Brasil. O número de multas emitidas
pelo DAC com base em reclamações de passageiros coloca
mais uma vez a Vasp na liderança: uma multa a cada 665
horas de vôo em 1998. A TAM fica em segundo lugar, com
uma a cada 2.155 horas voadas, seguida da Varig, com uma multa por
3.330 horas voadas. A Transbrasil teve uma a cada 10 672
horas voadas, sendo, portanto, a menos problemática
das quatro grandes.
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Queda
ainda é um mistério
Um robô subaquático da Marinha americana resgatou na
semana passada, no Oceano Atlântico, uma das duas caixas-pretas
do Boeing 767-300 da EgyptAir que caiu no mar e matou
217 pessoas no dia 31 de outubro. A peça estava danificada
pelo impacto da queda, mas as fitas ainda podem ser
lidas pelos técnicos. Ali reside a esperança
de descobrir o motivo da queda misteriosa. Na caixa-preta
resgatada estão gravadas as informações de altitude
e velocidade que podem ajudar a esclarecer o acidente.
 Até
agora o pouco que se sabe é que o piloto automático
do avião foi desligado – ou desligou-se sozinho
– momentos antes da tragédia. Desconectar o automático
é um dos primeiros passos do piloto diante de uma emergência,
pois isso permite que ele comande e corrija a altitude
do avião mais rapidamente. As informações disponíveis
ainda não esclarecem se a desconexão foi feita voluntariamente
pelo comandante ou se aconteceu por algum defeito.
A caixa-preta mostra que oito segundos depois da desconexão
do piloto automático o avião começou a descer controladamente.
Desceu de uma altitude de 10 000 metros para 5 000 metros.
Apesar de controlada, a descida não foi totalmente normal,
pois o piloto deixou de consultar a torre de controle
antes da manobra. Desde o momento da decolagem até a
queda do avião os controladores de vôo não receberam
pedido de socorro algum. O último contato com a torre
do Aeroporto de Nova York, cinco minutos antes do acidente,
não revelou problemas com o Boeing.
Os últimos seis segundos da gravação da caixa-preta
ainda não foram ouvidos, porque a fita foi muito danificada
pela água do mar no pouco tempo em que passou submersa.
São seis segundos cruciais. Eles registraram o que ocorreu
em outros 1 000 metros
de queda do avião. A outra caixa-preta, que continua
desaparecida, contém a gravação das conversas do piloto
e do co-piloto no interior da cabine.
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Voando
nas asas do perigo
 A
aviação de pequeno porte é o reconhecido
ponto fraco da aviação brasileira. Enquanto
as grandes empresas não registram nenhum acidente
com vítimas há dois anos, as pequenas
companhias de táxi aéreo e aeronaves particulares
responderam, até setembro deste ano, por uma
cena nada animadora: 35 acidentes aéreos, com
44 mortos. No ano passado foram 75 acidentes, com oitenta
vítimas fatais. No que diz respeito aos incidentes,
o desempenho das pequenas é negativo. Elas foram
responsáveis por 65% das ocorrências em
1998, um total de 490. Um dos problemas crônicos
neste setor é a fiscalização. O
DAC admite que não tem um número suficiente
de funcionários para fiscalizar essas empresas
com a freqüência e a minúcia necessárias.
Neste ano, o DAC realizou apenas catorze vistorias em
empresas aéreas e onze em aeroportos. É
um número insuficiente para uma frota de 10.587
aviões.
As vistorias nas pequenas companhias revelam um quadro
desanimador. "Muitos aviões recebem a manutenção
de seus motores em oficinas de fundo de quintal", diz
o coronel João Luiz de Castro Guimarães,
chefe da divisão de investigação
e prevenção de acidentes do DAC. A manutenção
é apontada pelos especialistas como um problema
crônico nessas pequenas empresas. As seguradoras
que fazem apólices de aeronaves atestam a mesma
situação adversa em suas vistorias. "É
comum encontrarmos aviões sem o histórico
completo das peças e dos reparos realizados",
afirma o engenheiro Carlos Alberto Antunes, da empresa
Air Consult, que faz vistorias para a seguradora do
banco Itaú. Sem o histórico das peças,
não há como saber se os prazos de substituição
estão sendo cumpridos: "Somos mais rigorosos.
Mesmo passando na vistoria do DAC, muitas aeronaves
não conseguem a aprovação do seguro".
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