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Salvos no último
minuto
Mesmo sem acidentes há dois anos,
a aviação brasileira tem muito o que melhorar
Cristine Prestes e Monica
Weinberg
Há um paradoxo no ar. Nos últimos dois anos, não há um único
registro de acidentes na aviação de grande porte brasileira.
Há três anos, felizmente, não se registra nenhum desastre
aéreo de proporções no país. O último foi a queda há três
anos de um Fokker 100 da TAM, em São Paulo, que matou 99 pessoas.
As estatísticas comparativas conferem ao Brasil um dos mais
baixos índices de acidentes aeronáuticos do mundo neste período.
No que parece uma contradição, o número de incidentes, as
pequenas panes ou erros de manobras dos pilotos e das torres
de controle, está em alta. Todos os dias são registrados na
aviação brasileira dois casos. No ano passado, as autoridades
aeronáuticas apontaram 757 incidentes, mais que o dobro de
1990. O número dessas ocorrências aumentou num ritmo mais
veloz do que o crescimento da frota e do tráfego aéreo.
Qual o real significado do aumento dos incidentes aéreos
no Brasil? Existem diversas maneiras de responder à questão.
A mais imediata é que estamos diante de um processo de degradação
visível da segurança de vôo no país. Uma outra hipótese a
ser investigada é a de que, simplesmente, as autoridades e
companhias aéreas estão mais atentas agora, passando a registrar
incidentes que no passado nunca chegariam a engordar as estatísticas.
A presente reportagem é uma tentativa de responder a essa
questão. Incidentes aéreos são situações anormais que, em
última análise, aumentam a taxa de risco de um vôo. Eles podem
ser classificados pelo nível de perigo que oferecem para o
avião e seus ocupantes. Um dos mais temíveis é aquele em que
dois aviões, voando na mesma altitude, passam próximos demais
um do outro. São situações apavorantes porque os jatos voam
quase na velocidade do som, o que torna as manobras de fuga
praticamente impossíveis e um eventual choque devastador.
São consideradas incidentes também outras manobras desastradas,
igualmente assustadoras, mas potencialmente menos destrutivas
como as aterrissagens de barriga – ou aquelas em que
o avião só consegue parar além da pista de pouso. Os incidentes
ocorrem por falhas mecânicas nas aeronaves ou por erros humanos,
de pilotos ou dos controladores de tráfego aéreo. A imensa
maioria deles passa despercebida aos passageiros e seu conhecimento
fica restrito à tripulação, que os relata nos livros de bordo
dos aviões.
Quando uma anomalia dessas é percebida ela torna o vôo bastante
desconfortável para os passageiros. Um desses incidentes foi
testemunhado por alguns dos setenta passageiros que voavam
sobre Santarém, interior do Pará, no dia 21 de janeiro do
ano passado, a bordo de um Boeing 737 da Transbrasil. Outro
Boeing 767, com 100 passageiros, curiosamente da mesma companhia,
fazia a rota Washington–Brasília. Os dois aviões cruzaram-se
no céu, em diagonal, passando a cerca de 60 metros um do outro
– o comprimento de um Boeing 767. A torre de controle
de tráfego havia programado a passagem das duas aeronaves
no mesmo local e no mesmo instante, mas em altitudes diferentes.
Por engano, ambas foram direcionadas para altitude de 11.000
metros. O alarme de aproximação, uma irritante campainha,
soou na cabine dos dois aviões. Voando a 800 quilômetros por
hora, a segundos da colisão, os pilotos desviaram suas rotas.
As tripulações, apavoradas, conseguiram enxergar a aeronave
vizinha. O acidente só foi evitado porque os aviões possuem
um radar chamado TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
System), que acusa a presença de outro objeto na mesma rota,
em geral a tempo de o piloto fazer a manobra evasiva.
Foi um grande susto. Mas poderia ter sido uma das mais apavorantes
tragédias aéreas da história. A tênue fronteira que separa
o incidente sem conseqüências do acidente terrível é que torna
o estudo dessas ocorrências registradas nos livros de bordo
uma questão crucial para a segurança da aviação comercial.
No Brasil, considera-se que houve uma quase colisão quando
duas aeronaves desviam suas rotas para evitar o choque. Pois
bem, só no ano passado foram registrados vinte episódios de
quase colisões apenas em jatos sobrevoando a Grande São Paulo.
A área responde por metade do volume de tráfego do Brasil
e, por essa razão, é de se esperar que aconteçam ali mais
incidentes. O que inquieta as autoridades aeronáuticas é o
fato de que o número de incidentes é alto mesmo se levando
em conta a intensidade do tráfego. Para efeito de comparação:
cruzam os céus de Nova York seis vezes mais aviões e o número
total de quase colisões registrado na região não passou de
dez no ano passado. Portanto, Nova York teve a metade das
ocorrências mesmo com um tráfego seis vezes mais volumoso.
No total, foram registradas 37 quase colisões nos céus do
Brasil em 1998. Nos Estados Unidos, onde a frota é 26 vezes
maior do que a brasileira, ocorreram 207 desses incidentes,
apenas cinco vezes mais.
Como regra geral, tem-se que quanto mais intenso o tráfego
aéreo maior a ocorrência de quase colisões. O tráfego de aviões
no Brasil cresceu 55% nesta década. Mas vale a pena lembrar
novamente aqui que as estatísticas indicam o número de incidentes
aumentando mais rapidamente que o volume de tráfego. Nesse
mesmo período registra-se um fenômeno que, certamente, não
ajuda a minimizar o risco de acidentes. Ocorreu um déficit
de 3% no número de homens encarregados justamente de vigiar
a rota das aeronaves. Parece pouco, mas a diferença tem seu
peso, especialmente quando se sabe que essas pessoas têm de
trabalhar em turnos folgados, de modo que estejam no auge
de sua atenção durante todo o tempo que passam no controle
de vôo. No Aeroporto de Congonhas, o mais movimentado do Brasil,
quando um único controlador deixa de comparecer ao trabalho
há perda de qualidade no serviço. "Temos sete homens
na torre de controle, quando o necessário são nove",
diz o coronel Ricardo Nogueira da Silva, chefe do Serviço
Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo. "O nosso controlador
é mais estressado porque em média trabalha mais. Isso representa
um risco em potencial." À falta de mão-de-obra soma-se
outra deficiência: em aeroportos internacionais brasileiros
alguns controladores de vôo não falam bem inglês. Nesses casos,
a boa comunicação com os pilotos estrangeiros fica comprometida
em certos momentos.
No dia 24 de março de 1998, uma falha de comunicação entre
dois pilotos americanos contratados pelo Banco de Boston e
a torre de controle do Aeroporto de Congonhas causou dois
incidentes com uma diferença de apenas dez minutos. O comandante
americano do Boeing 727 fretado pelo banco não conseguiu entender
as instruções da torre antes da decolagem para Brasília. O
controlador tentou avisar, num inglês precário, que o piloto
deveria seguir a direção oeste, porque ao norte esbarraria
com o intenso tráfego aéreo do Aeroporto de Guarulhos. O americano
não quis dar o braço a torcer e admitir que não entendeu a
torre e seguiu na direção perigosa. Passou a 150 metros de
um Boeing 767 da American Airlines, que já se preparava para
pousar. O alarme interno da aeronave da American Airlines
deu o sinal do perigo com o sintetizador de voz: "Climb,
climb" (em português, "suba"). O piloto arremeteu
o avião para cima e, por pouco, evitou o choque. Dez minutos
depois, outro jato do Banco de Boston também seguiu o rumo
norte e quase bateu em um avião particular. A distância entre
as aeronaves foi de menos de 100 metros. O radar do avião
novamente entrou em ação, instruindo o piloto americano: "Descend,
descend" (em português "desça"). O piloto obedeceu
e evitou a colisão.
Jair Luxemburgo
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Avião rachado da Rio-Sul:
erro do piloto fez a empresa
investir em treinamento |
A falha humana faz parte de qualquer ofício, mas na aviação
ela é punida com muito mais severidade. Exatamente por isso,
as melhores experiências de segurança de vôo do mundo são
produzidas com muitos recursos e treinamentos. Pilotos, mecânicos
e controladores de vôo têm de trabalhar satisfeitos, bem pagos
e sempre descansados. Nos últimos anos, as grandes empresas
de aviação do Brasil vêm enfrentando uma crise financeira
crônica. Algumas reduziram parte das horas de treinamento
dos pilotos como forma de diminuir seus custos. Nenhuma deixou
de obedecer à recomendação de número de horas mínimas de treinamento
determinado pelos órgãos oficiais. Não deixaram de obedecer
à lei, mas rebaixaram, um pouco, o próprio padrão de qualidade
nesse campo. Em dezembro do ano passado, a empresa regional
Rio-Sul reconheceu oficialmente que uma deficiência no treinamento
do piloto de um avião ERJ-145 foi a causa de um incidente
de nível grave. Na ocasião, a aeronave praticamente partiu-se
ao meio na pista do Aeroporto Afonso Pena, em Curitiba. "O
piloto fez a manobra errada", diz Evandro Braga, diretor
de engenharia e manutenção da empresa. O avião atingiu o solo
a uma velocidade quatro vezes superior à normal em uma aterrissagem.
Ao perceber o erro, o piloto arriscou uma manobra tardia.
Faltando dois segundos para o toque no solo, tentou corrigir
o pouso, mas não deu certo e o avião despencou na pista. Quando
o aparelho, de 20 toneladas, despencou sobre a pista, sua
razão de descida – ou seja, a velocidade com que perdia
altitude – era de 1.600
pés por minuto. A razão máxima de descida que o avião agüenta
sem sofrer danos são 600 pés por minuto. A reação da Rio-Sul
foi exemplar. A empresa decidiu investir no retreinamento
de pilotos daquele tipo de avião. "Depois do caso, enviamos
o piloto envolvido no incidente e 100 outros para refazer
o treinamento num simulador de vôo no Texas", diz Braga.
Nem todas as companhias reagem tão positivamente como a Rio-Sul
quando confrontadas com a evidência de que seu pessoal de
vôo precisa de mais treinamento.
As falhas mecânicas aparecem como causa de muitos outros
incidentes aéreos no Brasil. Elas também variam em gravidade.
Pode ser um defeito de fabricação do avião ou podem ser provocadas
por brechas na fiscalização das operações de manutenção. Em
setembro do ano passado, a Transbrasil admitiu que um incidente
envolvendo um Boeing 737 da companhia foi resultado de uma
falha na manutenção dos pneus. O Boeing decolou de Brasília
e, depois de quarenta minutos no ar, teve de retornar à pista
de onde havia partido. O piloto percebeu que o painel de controle
apontava problemas no sistema hidráulico que comanda os movimentos
do trem de pouso. Em terra, a empresa verificou que parte
da camada de borracha de um dos pneus havia descolado e atingido
o trem de pouso. Uma investigação interna identificou que
o projeto de recauchutagem dos pneus de aeronaves da empresa
apresentava defeito. "Reconhecemos que havia falhas no
projeto e mudamos o que estava errado", diz o engenheiro
Francisco Eustáquio Mendes, diretor de engenharia e manutenção
da Transbrasil.
A idéia de que boa manutenção está ligada à prevenção de
incidentes, além de pertencer ao senso comum, não é nova na
indústria de transporte de passageiros. É uma equação para
lá de sabida e comprovada no meio aeronáutico. Os órgãos que
regulam a aviação no mundo todo se baseiam nela para tomar
decisões. No final de 1996, o órgão fiscalizador da aviação
canadense impediu que um MD-11 da Vasp decolasse de Toronto
com passageiros porque técnicos locais detectaram uma falha
no avião. As autoridades flagraram durante a vistoria técnica
defeitos no aileron, uma parte da asa que controla
a estabilidade da aeronave. A agravante, nesse caso, é que
o problema já tinha sido detectado e registrado pelo próprio
setor de manutenção da empresa e ainda não havia sido solucionado.
Ou seja, o MD-11 voou do Brasil para o Hemisfério Norte com
um defeito que lá foi considerado grave demais para permitir
sua operação normal. Resultado: o avião teve de retornar ao
Brasil sem passageiros. O caso chegou aos ouvidos do Departamento
de Aviação Civil, o DAC. Em dois meses, o defeito na aeronave
havia sido corrigido e ela voava normalmente.
A manutenção de um avião é minuciosamente controlada. Cada
peça possui um histórico com o número de horas voadas e um
código correspondente. Uma peça deve ser substituída imediatamente
quando completa o tempo de vida estabelecido pelo fabricante.
Por isso chama a atenção a situação do MD-11 prefixo PP-SPE
da Vasp, estacionado há oito meses ao ar livre no pátio do
Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Como a Vasp passa por
dificuldades financeiras e reconhecidamente padece da falta
de estoque de peças, o MD-11 está servindo de almoxarifado
para outros aviões da empresa. Não se trata de uma situação
ilícita. Apesar de causar espanto no meio aeronáutico o fato
de um avião novo estar sendo canibalizado ao longo de quase
um ano, o intercâmbio de peças está previsto por lei, com
a exigência de que a companhia não perca o controle delas.
"Temos permissão do DAC para deslocar peças de um avião
para outro", afirma Ailton Bredariol, gerente-geral de
manutenção da Vasp.
Alexandre Sant'Anna
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Empresas reduziram
as horas de
treinamento nos
simuladores
por economia |
O crescimento do número de incidentes no Brasil também está
ligado ao aumento dos registros por parte das empresas aéreas.
No início da década, a área de segurança de vôo no Brasil era
relegada a segundo plano. Aos poucos ela está ganhando relevância
dentro das empresas. O Cenipa, órgão responsável pela investigação
dos incidentes, reconhece que nunca recebeu tantos registros
por parte das companhias aéreas. "As empresas estão mais
conscientes da importância de relatar seus incidentes para prevenir
futuros acidentes", reconhece o coronel Marcus Antônio
Araújo da Costa, chefe da seção de treinamento do Cenipa e mestre
em segurança de vôo. No ano passado, as quatro maiores empresas
aéreas brasileiras – Varig, TAM, Transbrasil e Vasp –
responderam por 30% dos 757 incidentes registrados no Cenipa.
Os outros 70% acontecem em empresas regionais, companhias de
táxi aéreo e aviões particulares. É um capítulo à parte na aviação
brasileira.
Os especialistas afirmam que o relatório de um incidente
é uma importante medida na prevenção de acidentes. É uma maneira
de diagnosticar os problemas antes que eles se agravem e levem
a conseqüências mais sérias. No ano passado, a companhia americana
Continental comunicou ao FAA, órgão que controla a aviação
civil americana, que havia encontrado fios desencapados e
sinais de fagulhas em um dos tanques de combustível de um
Boeing 737. O FAA determinou a partir daí que todos os aviões
desse modelo, com mais de 50.000
horas de vôo, permanecessem no solo até passar por uma inspeção
rigorosa. A medida, que deixou parados 372 aviões no mundo
inteiro (31 deles no Brasil), foi tomada depois que o FAA
constatou que as aeronaves mais antigas corriam risco de explodir
em pleno vôo em função do desgaste das peças. Nos programas
de manutenção do fabricante não estava previsto nenhum procedimento
de substituição dos fios. Nos Estados Unidos, a cultura de
tornar públicos os incidentes é muito mais forte do que no
Brasil. O FAA recebe das empresas aéreas uma média de 5.000 relatos de incidentes por ano. Ao DAC, versão brasileira
do FAA, as companhias enviam uma média de 500 relatos. Muitos
incidentes que ocorrem nos céus brasileiros não engrossam
as estatísticas oficiais porque não são comunicados ao órgão
responsável. Ou seja, do ponto de vista estatístico, o problema
dos incidentes aeronáuticos no Brasil é mais grave do que
fazem crer os registros oficiais.
Alexandre Tokitaka
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Comandante Remo,
ex-piloto da Vasp,
foi um dos 28 demitidos nos últimos dois meses |
Entre os pilotos, as pessoas mais diretamente responsáveis
pelos vôos, há um rosário de queixas. A Vasp, que nos dois
últimos meses demitiu 28 comandantes, está na mira dos sindicatos.
Eles acusam a companhia aérea de estar operando no limite
da segurança. Os pilotos dizem que estavam sendo pressionados
a decolar aeronaves sem todos os pré-requisitos recomendados
pelo fabricante. "São casos em que o cinto de segurança
do piloto apresentava defeito ou os indicadores do fluxo de
combustível não funcionavam", diz o comandante Remo,
presidente da Associação dos Pilotos da Vasp. "Estão
demitindo pilotos que cumprem rigorosamente as regras da aviação."
A empresa desmente as acusações. Parte da insatisfação dos
aeronautas e aeroviários se deve ao corte drástico de pessoal
efetuado pelas companhias aéreas brasileiras nesta década.
De 1990 para cá, o número de funcionários caiu de 44.000
para cerca de 32.000. Remo está
entre os recém-demitidos e suas afirmações encontram oposição
entre especialistas da área. "Qual é a companhia que
ia arriscar colocar seus passageiros e tripulação em perigo
a qualquer custo?", pergunta o consultor Ozílio Silva.
"Aviação é um negócio muito sério." A aviação brasileira
está bem nas estatísticas mundiais, apesar das queixas dos
pilotos. Um recente relatório divulgado pela Flight Safety
Foundation, organização americana especializada em segurança
de vôo, confirma as boas estatísticas de acidentes no Brasil
e coloca a aviação do país entre as mais seguras do mundo.
Para permanecer assim será preciso baixar também as taxas
de incidentes.
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