EXPLOSÃO E RASGO

A detonação de uma substância química
provocou o desastre com o Fokker da TAM

Karina Pastore e Sérgio Ruiz Luz

O acidente com o Fokker 100 da TAM, que teve um pedaço da fuselagem arrancado na quarta-feira passada momentos antes de pousar em São Paulo, reúne uma seqüência de acontecimentos espantosos. Um passageiro, o engenheiro eletrônico Fernando Caldeira de Moura, foi expelido do jato e despencou de uma altura de 2.400 metros, antes de se estatelar no chão de um sítio, nos arredores da capital paulista. Pessoas cuspidas de aviões são raridade na história da aviação comercial. No Brasil, é a primeira vez. Também foi impressionante o desempenho da aeronave. Ela continuou voando sob o comando de computadores sem ao menos sacolejar, apesar daquele rombo de 3 metros de comprimento no casco, pousando minutos depois no Aeroporto de Congonhas, como se nada afetasse sua estabilidade. Os 55 passageiros que desembarcaram do jato sofreram um trauma enorme, mas pelo resto de suas vidas poderão dizer que foram personagens de um milagre, ou quase isso. A parte mais intrigante do desastre, aquela que ainda é objeto de investigações, teorias e especulações, está em outro ponto: em torno das causas do acidente. Os peritos responsáveis pelo esclarecimento do caso chegaram ao final da semana considerando uma possibilidade perturbadora. As primeiras análises indicam fortemente que o rasgo na parede do avião e a morte do passageiro foram provocados pela explosão de uma substância química, que os especialistas estão tentando identificar desde a sexta-feira. Na versão leiga dos passageiros, também houve explosão. Eles falaram com insistência no barulho fora do comum, em fumaça e até em cheiro de uma coisa que lhes lembrava pólvora. Quem entra no jato acidentado se impressiona com os sinais de um violento deslocamento de objetos em torno do ponto que é indicado como o foco da explosão. Para baixo, o piso do jato afundou. Para cima, o teto ficou abaulado. Para os lados, também se vêem sinais da pressão tremenda que deixou os passageiros em pânico e jogou um deles para fora da aeronave.

Fotos: Rogelio Silva

O avião viajava de Vitória a São Paulo, com escala em São José dos Campos, cidade localizada a 88 quilômetros da capital paulista. O estouro ocorreu entre São José dos Campos e São Paulo, a 23 minutos do pouso. Visto da cabine, foi um acidente diferente do relato dramático feito pelos passageiros. "Ouvi um ruído seco. Pam! Algo bem forte", conta o comandante do vôo, Humberto Angel Scarel. A porta que isola a cabine do resto do avião se abriu com o impacto e uma luz amarela acendeu-se no painel de controle, indicando que alguma coisa estava errada. O deslocamento de ar provocado pela explosão foi tão grande que o corpo do avião, semelhante a um charuto, sofreu uma pequena torção, o suficiente para tirar levemente as portas do aparelho do seu prumo normal, criando uma fresta mínima. Com as portas fora do lugar, os alarmes dispararam. A luz no painel indicava a existência de fresta na porta do compartimento de cargas. O painel informou também sobre uma vibração na turbina direita. Eram partes da fuselagem, revestimentos da parede interna e outros pedaços do avião que estavam sendo jogados para fora e batiam na turbina, amassando suas pás.

Para minimizar a vibração, o comandante diminuiu a potência dos motores, reduzindo a velocidade do avião de 463 quilômetros por hora para 407. Controlado por computadores de bordo, o Fokker 100 voa praticamente sozinho. Com a explosão, a nave virou um pouco para a direita. O piloto automático tratou de fazer a correção à esquerda e seguir sua programação original, que era descer em Congonhas. Enquanto o comandante tomava providências na cabine, o co-piloto Ricardo Della Volpe avisou a torre do aeroporto que faria um pouso em situação de emergência. Recebeu autorização para furar a ordem de aterrissagens e iniciou o procedimento de descida. Afastados da parte em que o casco tinha sido rasgado, os pilotos continuaram pensando que havia defeito de fechamento numa porta até o momento em que o avião tocou as rodas no asfalto. Só depois do pouso é que o comandante viu o que havia acontecido. O susto foi grande. "Quando vi o buraco na parede, não acreditei que fosse o meu avião", conta Scarel. "Caí de costas. Na hora, vi que era uma bomba", diz o dono da TAM, Amaro Rolim.

Fotos: Antonio Milena

Pai-Nosso -- É impressionante que o piloto tenha aterrissado a aeronave sem saber da existência de um buraco a bordo. "Simplesmente ninguém me avisou", conta Scarel. Pudera. Havia tanta confusão e pânico no jato que as comissárias não conseguiam fazer nada além de acalmar os passageiros. Um deles, na parte de trás da aeronave, segurava as pessoas junto às portas dos dois banheiros, cada qual com uma mão, com medo de que os ocupantes saíssem assustados e, na correria, acabassem sendo tragados pelo rombo. Num dos banheiros, estava um garoto de 6 anos. Na parte da frente, a comissária Marta Pereira de Oliveira, sem ter outra idéia, resolveu rezar um Pai-Nosso ao microfone. Nos minutos entre a explosão e o pouso, o comandante falou aos passageiros duas vezes, pedindo a todos que permanecessem sentados, com os cintos afivelados. O problema era se fazer ouvir. "O barulho do vento era ensurdecedor", conta Cícero Correa Junior, 46 anos, que estava sentado numa poltrona próxima ao buraco.

Para quem já assistiu a um desses filmes sobre acidentes aéreos, a idéia de um buraco na fuselagem lembra a imagem de malas e pessoas sendo sugadas para fora do avião. Os jatos, ao decolar, recebem ar bombeado, de forma que sua pressão interna permaneça constante nas grandes altitudes, nas quais a pressão atmosférica externa é muito baixa. Com o rasgo na fuselagem, ocorre a despressurização. Se o jato está em baixa altitude, como aconteceu com o aparelho da TAM, a pressão interna e a externa se compensam rapidamente. Se a altitude é maior, o excesso de ar sai em alta velocidade, levando consigo o que está pela frente. Outra ventania, mais poderosa que a primeira, é provocada pela velocidade do avião. Viajando, por exemplo, a 800 quilômetros por hora, a corrente de vento externa provoca um turbilhão de ar que pode puxar pessoas para fora.

De acordo com o engenheiro Maher Nasr Bismarck, professor de estruturas e resistência dos materiais do Centro Técnico Aeroespacial, o desastre provocado por uma rachadura no casco pode ter contornos dramáticos se o avião está a 9.000 metros, altitude padrão nas viagens entre as capitais brasileiras. Acima de 10.000 metros, altitude de vôo internacional, um pequeno furo até mesmo de tiro de revólver pode desembocar numa despressurização explosiva. É uma situação em que a aeronave se comporta como um balão quando furado por uma agulha. Explode. No caso da viagem entre São José e São Paulo, como a etapa estava programada para durar apenas dezenove minutos, o avião não sobe muito, chegando a apenas 2.400 metros. Nessa altitude, a despressurização tem poder apenas para deslocar os papéis soltos sobre o colo dos passageiros e um ou outro jornal. A ventania, causada pela velocidade, era forte, mas perigosa apenas para a fileira de cadeiras próxima ao buraco.

Um buraco como esse só se abre sob duas circunstâncias muito bem definidas. Ou o avião tem um problema estrutural grave e racha pelo envelhecimento de um pedaço qualquer, a chamada fadiga de material, ou então o rombo é feito por uma explosão. Logo após o acidente, circulou a hipótese de fadiga de material, acompanhada de uma suspeita aparentemente infundada de que a TAM, agraciada com o título de empresa do ano pela revista Exame, não estivesse caprichando na manutenção de suas aeronaves. A hipótese de fadiga de material era razoável nos primeiros momentos devido à ocorrência de acidentes anteriores que guardam alguma semelhança com o da semana passada. Em 1988, uma aeromoça da Aloha Airlines foi ejetada de um 737 depois que a aeronave perdeu um pedaço da fuselagem. No ano seguinte, um Jumbo da United Airlines saiu de Los Angeles rumo à Austrália e um rombo semelhante jogou nove passageiros para fora. Nos dois casos ficou comprovada a falha de projeto. A alternativa começou a perder força conforme avançavam as investigações. Contra a hipótese de fadiga pesou bastante a idade do avião. Fabricado em 1993, esse Fokker é uma aeronave muito nova e voltou recentemente de uma revisão completa na Holanda. A possibilidade de problema estrutural está mantida, em teoria, pela Aeronáutica, que sempre é muito cuidadosa enquanto não dispõe de todos os exames periciais e uma conclusão definitiva sobre os acidentes. Os peritos das polícias civil e militar que examinaram o Fokker 100, no entanto, concentravam-se na semana passada na tese da explosão como causa do rompimento da fuselagem.

Fotos: Antonio Milena

Cinzeiro encravado -- O fato decisivo para que os peritos elegessem a explosão como causa foi o cenário do acidente. Na sexta-feira, VEJA teve acesso ao avião, cujo interior está praticamente destruído nas proximidades do buraco. Num raio de 2 metros em torno da fileira de assentos de número 18, no lado direito do avião, onde estava o engenheiro que saiu voando, o que se vê é um espaço devastado. Ali é possível detectar uma espécie de círculo com marcas típicas de impacto explosivo. Além do afundamento do piso e do teto, um cinzeiro voou do braço de uma poltrona e foi fincar-se no lado oposto, na parede, como um projétil disparado por arma de fogo. Poucas coisas no mundo, além de um explosivo e do telepata israelense Uri Geller, poderiam arremessar um cinzeiro e cravá-lo no teto daquela forma. No ponto onde uma fileira de cadeiras acabou arrancada, as barras de metal que as sustentavam ficaram retorcidas. Fios, alto-falantes, consoles e bagageiros tortos estão por toda parte. No chão, há pedaços miúdos do avião espalhados aos montes. Outras indicações: as portas dos dois banheiros no fundo do Fokker foram arrancadas de suas dobradiças e empurradas para dentro das respectivas cabines. Portas de bagageiros ficaram destruídas. E a porta da cabine do comandante, a 20 metros de distância, perdeu um pedaço.

A suspeita -- Com base nessas evidências, os peritos acreditam que algo explodiu em cima da poltrona 18-D, irradiando a onda de estragos. A 18-D fica no centro da fileira de três cadeiras que foi lançada fora do avião. Supõe-se que o engenheiro Fernando Caldeira de Moura estava sentado numa dessas poltronas. Calculou-se o ponto em que se teria dado o epicentro da explosão, ligeiramente acima do assento, pela repercussão dos estragos provocados no teto, no chão e nas paredes. "O explosivo poderia estar em uma mala, nas mãos de um passageiro ou, na hipótese de um atentado, grudado sutilmente debaixo do braço da poltrona", diz um oficial da Aeronáutica que acompanha o caso. Sobre a localização do explosivo, há pouca dúvida. Ele não poderia estar a mais de alguns centímetros do epicentro da explosão. Se se achava em uma mala, porém, os técnicos ainda estão procurando seus pedaços. A Polícia Federal recolheu 350 saquinhos com evidências da traseira do Fokker, mas até agora nem sinal de uma alça ou uma fivela arrancadas pela detonação. A possibilidade de que alguém segurasse o explosivo foi descartada, porque nenhum dos passageiros (nem o morto) teve os dedos arrancados, o que seria inevitável devido ao poder da detonação.

	Tenente Carlos Zolio, do Gate: indícios de explosão química, e não mecânica
Foto: Antonio Milena

Os engenheiros da Fokker calculam que as paredes e o piso de seus aviões resistem a uma pressão equivalente ao peso de até 6,3 toneladas por metro quadrado, o que significa colocar um elefante africano adulto em cada metro quadrado da aeronave. Para se ter uma idéia de como esse limite é seguro, a companhia transporta no máximo 25 toneladas de carga distribuída por todo o avião. Para forçar a parede a ponto de produzir uma pequena fissura, seria necessário pressioná-la com uma força de 9,5 toneladas por metro quadrado. Para abrir um rombo como o do vôo 283, que tinha 2 metros quadrados num primeiro momento, mas chegou a 4 quando a lataria foi arrastada pelos ventos, calcula-se que a força da explosão atingiu impacto de 15 a 25 toneladas por metro quadrado. Essa seria, portanto, a potência do explosivo.

A hipótese de explosão não indica necessariamente a existência de um criminoso que subiu a bordo do avião da TAM com a intenção suicida de destruí-lo em pleno vôo. Um inocente cilindro de oxigênio, do tipo usado em hospitais, é suficiente para arrancar a cauda de um avião. Foram vários cilindros desse tipo, entulhados no compartimento de carga, que em maio do ano passado levaram ao chão um DC-9 da Valujet Airlines que acabava de decolar de Miami. Os 109 passageiros morreram numa explosão tão grande que tornou impossível resgatar todos os pedaços do avião. Essa alternativa já foi descartada no caso da TAM. Primeiro, porque nenhum dos quatro cilindros de oxigênio do avião foi danificado. Depois, porque nenhum dos passageiros sofria de asma, enfisema ou qualquer problema que exigisse a utilização de um botijão, mesmo dos portáteis. Finalmente, não foram encontrados no avião fragmentos de latas ou tubos. "Essa ausência indica que a explosão teve uma origem química, não mecânica", diz o tenente Carlos Eduardo Zolio, do Grupo de Ações Táticas Especiais, o Gate, que participou da vistoria do avião da TAM.

Explosão produzida por uma substância química -- essa hipótese começa a ter contornos assustadores. Significa, necessariamente, que alguém levou algum produto que explodiu para bordo do Fokker 100. Nesse caso, são suspeitas todas as pessoas que tiveram contato com o avião, dos faxineiros que fizeram a limpeza em Vitória ao comandante do vôo. Só pelo fato de estar sentado ao lado da cadeira onde ocorreu a explosão, o engenheiro Fernando de Moura trocou de papel na história. Deixou de ser apenas vítima para se tornar também o primeiro suspeito. Todas as evidências colhidas até aqui não dão nenhum sinal de que ele fosse algum desequilibrado capaz de produzir uma tragédia. Ao contrário, até onde se sabe, Moura era um cidadão exemplar, bom pai e empresário bem-sucedido (veja reportagem). Logo depois de levantada a identidade do engenheiro, descobria-se outro elemento que chamou a atenção. Ele era sócio do irmão, Kramer de Moura, numa pedreira que lida com explosivos. A pedreira fica na cidade de São Sebastião, no litoral paulista. Moura, que vivia em São José dos Campos, a 100 quilômetros de São Sebastião, quase nunca aparecia no campo de pedras, que é tocado pelo irmão. Nas roupas do engenheiro morto, peritos do Instituto de Criminalística da Polícia Civil, em São Paulo, encontraram resíduos de uma família de substâncias químicas, os nitritos. Extremamente instáveis, os nitritos aparecem como conseqüência da detonação de um explosivo à base de nitrogênio. São como a cinza, que só aparece depois que o cigarro é fumado.

Entram na categoria de explosivos à base de nitrogênio o TNT, a nitroglicerina, a nitrocelulose, compostos plásticos da família do RDX e o nitropenta, muito usado em pedreiras, como a da família de Moura. Os nitritos são produtos químicos raros. Existem poucos lugares nos quais se pode achá-los. São utilizados como ingredientes em alguns alimentos embutidos, como salames e presuntos, porque atuam como conservantes. Também podem ser encontrados em alguns tipos de adubo. O corpo de Moura foi localizado no meio da terra nua entre uma plantação de nabos e outra de repolhos. Teoricamente, os nitritos grudados em sua roupa poderiam vir do adubo do solo. Ou de algum tipo de explosivo. Para determinar sua origem, será preciso fazer um novo exame ainda esta semana no qual se comparará a concentração de nitrito no solo do lugar com a quantidade encontrada na roupa do engenheiro. Se as concentrações forem semelhantes, Moura volta à condição exclusiva de vítima. Se houver muito mais nitrito em sua roupa do que no chão do sítio, a polícia terá idéia diferente. Para confirmar a tese sobre os explosivos, será preciso checar ainda se há nitritos no local da explosão. "Eles estariam depositados nos carpetes e poltronas do avião, por exemplo", explica o químico José Atílio Vanin, da Universidade de São Paulo. Análises para isso serão feitas nas amostras recolhidas do avião.

O comandante Rolim, dono da TAM: "Caí de costas. Na hora, vi que era uma bomba"
	Foto: Antonio Milena

Comprovado o uso de determinado explosivo derivado de nitrogênio, está-se a um pulo da identificação da causa do rombo no Fokker da TAM. Daí à identificação do culpado, porém, a distância é maior. O fato de o morto ter explosivos em sua roupa não significa nada além da constatação de que ele estava no lugar errado, na hora errada. A suspeita sobre Moura só existe, para a polícia, devido à acumulação de coincidências entre seu patrimônio familiar -- a pedreira, com seus explosivos -- e ao fato de que ele ocupava a poltrona vizinha à da explosão. "Não acusamos ninguém, precisamos apenas checar todos os indícios. Sabendo-se que o morto poderia ter contato com explosivos, temos de levar isso em conta", diz Osvaldo Negrini, diretor técnico do Instituto de Criminalística. Outros testes teriam de ser feitos caso os primeiros dessem positivo. Os peritos precisariam também detonar pequenas quantidades de explosivos do tipo usado em pedreiras para checar se os resíduos de nitrito aparecem na mesma proporção que nas roupas do morto. A comparação tem de ser feita com precisão de milímetros e segundos, porque o nitrito, com o passar do tempo, desaparece, falseando os resultados.

Identificado o produto, restará o maior desafio. Descobrir se a explosão foi um acidente ou intencional. "É tarefa das mais importantes porque envolve a segurança não só dos passageiros da TAM, mas de toda a aviação nacional", diz o comandante Rolim. A diferença entre a detonação acidental e a propositada é muito importante. Na acidental, alguém entra com um produto químico explosivo, como um vidro de acetona, por exemplo, e produz um desastre. Na segunda alternativa, o que explode é um artefato confeccionado especialmente para a ocasião. Nesse caso, o Brasil terá ingressado no clube dos países que precisam começar a se preocupar com atentados. No ano passado, houve 26 casos de bomba em aviões de todo o mundo. Nesse período, o Brasil registrou 41 acidentes aéreos, com 187 mortes. Em nenhum desses episódios, porém, houve interferência de explosivos. Em nenhum deles, as autoridades ficaram diante de uma situação de manejo tão complicado. Apenas dezenove dos 200 aeroportos brasileiros têm sistemas de detecção de cargas perigosas, seja para a bagagem despachada, seja para a bagagem de mão.

Na semana passada, com o susto provocado pelo acidente da TAM, as autoridades responsáveis pelo setor de segurança nos aeroportos começaram a se mexer. O rigor aumentou em vários aeroportos brasileiros. Em São José dos Campos, de onde o Fokker 100 decolou para o acidente que ocorreria sete minutos mais tarde, colocou-se um detector de metais igual aos que existem em grandes aeroportos. Essa providência, apesar de positiva, destina-se apenas a dar alguma satisfação à opinião pública. Afinal, na maioria das cidades brasileiras não existe equipamento algum. Em São José dos Campos, o primeiro só apareceu dois dias depois do acidente. Antes do acidente com o Fokker da TAM, os aeroportos nacionais tinham um grau de segurança adequado aos riscos existentes. Num país onde não se cometem há tempos atentados com explosivos, é razoável que não se gaste uma fortuna com equipamentos destinados a pegar transgressores nessa matéria. A partir de quarta-feira passada, a conversa mudou.

Com reportagem de Daniel Nunes Gonçalves,
Angélica Santa Cruz e Glenda Mezarobba,
de São Paulo, Virginie Leite e Roberta Paixão,
do Rio de Janeiro, Vladimir Netto, de Brasília,
e Marcos Gusmão, de Belo Horizonte

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