A BRA pára de voar, o que
não é surpresa.
Incrível é ela ter conseguido operar por tanto
tempo
Fábio Portela
Wilton Junior/AE
Passageiros da BRA pedem reembolso
de suas passagens no Rio: eles ficaram na mão
Durou
apenas oito anos o vôo da BRA, a operadora de turismo
que se tornou a quarta maior empresa aérea do país.
Na última terça-feira, a companhia se espatifou,
deixando 70.000 clientes com passagens nas mãos. A
empresa foi abatida por uma dívida de 170 milhões
de reais. A derrocada da BRA foi tão veloz quanto sua
ascensão. Há menos de um ano, o dono da companhia,
Humberto Folegatti, convenceu um grupo de investidores a injetar
180 milhões de reais no seu negócio. Entre eles,
tubarões do mundo financeiro como o banco americano
Goldman Sachs e o fundo Gávea, do ex-presidente do
Banco Central Armínio Fraga. Há cinco meses,
Folegatti foi mais longe. Anunciou a compra de vinte aviões
da Embraer por 750 milhões de reais, um negócio
festejado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Na seqüência, foi autorizado a ampliar suas rotas
internacionais, voando também para a Itália,
além de Espanha e Portugal. Em público, a BRA
tinha planos de cutucar o duopólio TAM e Gol. Na realidade,
já estava em rota de colisão com o colapso financeiro.
O dinheiro injetado na companhia foi sugado por ralos ainda
não esclarecidos. O que se sabe é que, quando
fechou as portas, menos de doze meses depois, a BRA tinha
apenas 100.000 reais para fazer frente a seus compromissos.
Germano
Lurdes
Folegatti, dono da BRA: brigou
com investidores e acelerou a quebra da empresa
Várias
dúvidas advêm da quebra da empresa. Para onde
foi o dinheiro? Por que os investidores privados não
impuseram uma gestão profissional à BRA? Por
que a Agência Nacional de Aviação Civil
(Anac) deixou a companhia definhar sem intervir? Ninguém
sabe ao certo. Mas pode-se dizer, com tranqüilidade,
que o destino triste da BRA tem relação direta
com sua origem. Quando foi criada, em 1999, a BRA vendia bilhetes
de seus dois aviões pelo preço de uma passagem
de ônibus. No ano seguinte, Folegatti convenceu o antigo
manda-chuva da Varig, Yutaka Imagawa, a criar uma subsidiária
para explorar vôos fretados. A sociedade permitiu que
Folegatti ocupasse os aviões da Varig com os clientes
de sua empresa de turismo, a PNX. Era uma parceria esquisita.
A PNX ficava com o bônus; a Varig, com o ônus.
Uma auditoria feita pela Varig após a saída
de Imagawa mostra que ela perdeu 40 milhões de reais
com a parceria. Parte do dinheiro que a Varig perdeu foi usada
por Folegatti para expandir sua rede de lojas. Em 2003, ele
já tinha 150 pontos-de-venda, o suficiente para que
a BRA começasse a voar com as próprias asas.
Folegatti também constituiu uma rede de doze hotéis
no Nordeste, que passaram a ser ocupados pelos clientes da
PNX e da BRA. O negócio andava bem porque a empresa
operava apenas vôos fretados, que só decolavam
quando estavam lotados.
Folha Imagem
Zuanazzi, ex-Anac: ele foi avisado
de que a BRA poderia entrar em colapso, mas quis contornar
o problema
Os
problemas começaram de forma mais aparente em 2005,
quando o governo exigiu que a BRA assumisse linhas regulares,
e a receita começou a desandar. Folegatti não
tinha capacidade gerencial para administrar uma empresa nessas
condições, em que um pequeno desequilíbrio
pode se transformar em um buraco sem fundo. Ainda assim, o
empresário convenceu Goldman Sachs, Armínio
Fraga e outros investidores do contrário. Eles colocaram
dinheiro na BRA sem perceber os caminhos financeiros obscuros
que conectavam a companhia de aviação às
demais empresas de Folegatti. Erraram logo no início.
Quando exigiram que as contas da empresa aérea fossem
separadas das da PNX e dos hotéis, descobriram que
a BRA dava prejuízo. Dos 180 milhões de reais
investidos pelos banqueiros, 70 milhões foram gastos
no pagamento de dívidas atrasadas. Os 110 milhões
de reais restantes foram consumidos, segundo a empresa, em
despesas operacionais. Folegatti resistiu até setembro,
quando o dinheiro acabou. O empresário tentou arrancar
mais 30 milhões de reais de seus sócios, com
o compromisso de investir uma quantia igual de seu próprio
bolso. A proposta foi rejeitada pelos investidores, que enxergaram
na crise uma oportunidade para tentar tomar o controle da
empresa. Decidiram asfixiar Folegatti financeiramente para
forçá-lo a vender sua participação.
Esperavam obter lucros em 2009, quando pretendiam abrir o
capital da BRA, numa operação que, imaginavam,
lhes renderia 2,8 bilhões de reais, quinze vezes mais
do que investiram. Os urubus sobrevoavam a BRA. E não
só figurativamente: nos últimos meses, as turbinas
de três dos dez Boeing da BRA se quebraram ao tragar
esses pássaros. Um quarto avião parou em Madri
com problemas na turbina. Abandonada pelos donos, a BRA não
tinha peças de reposição nem dinheiro
para comprá-las. Com os jatos no chão, a empresa
entrou em queda livre. Suas rotas internacionais foram canceladas,
e as vendas caíram 20%. Em outubro, ela recebeu 448
autuações da Anac por overbooking, cancelamento
de vôos e mau atendimento. Milton Zuanazzi, ex-presidente
da agência, foi avisado por técnicos da Anac
de que a crise da BRA poderia colocar em risco a segurança
dos passageiros. Eles sugeriram que Zuanazzi abrisse um processo
administrativo para cassar a autorização de
vôo da empresa. Zuanazzi ignorou o aviso e a BRA se
esfacelou por conta própria.
Filipe Araujo/AE
O Learjet que caiu em São Paulo:
oito novas vítimas da crise aérea
A quebra da BRA
é somente mais um capítulo da crise aérea
que parece não ter fim. Apenas dois dias antes de a
BRA sair do ar, um Learjet de outra companhia, a Reali Táxi
Aéreo, caiu sobre três casas a 800 metros do
aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo, de onde
havia decolado. O piloto, o co-piloto e seis pessoas de uma
mesma família que estavam reunidas para o almoço
de domingo morreram no acidente. A polícia investiga
se houve falha mecânica no treinamento dos pilotos e
também se o avião foi abastecido com combustível
adulterado. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, que assumiu
a pasta em julho com a missão de solucionar a crise
aérea, admitiu que a fiscalização sobre
a aviação particular também é
falha. Sobre a BRA, Jobim limitou-se a dizer que se trata
de "um problema de mercado". Um problema de mercado que a
Anac, chefiada por Jobim, tinha obrigação de
evitar. Na sexta-feira passada, o ministro anunciou que a
OceanAir vai assumir as operações da BRA. O
poder público, enfim, agiu. Tarde demais. De novo.
Com reportagem
de Julia Duailibi
e Victor De Martino
