Economia e Negócios
Arcaico, ineficiente e caro

Crise no maior terminal exportador
de produtos siderúrgicos expõe o
incrível atraso dos portos do Brasil

Ronaldo Soares

André Valentin

Praia Mole: prejuízo de 22 milhões de dólares em 2005

NESTA REPORTAGEM Quadro: Um mar de distorções

Responsável por mais da metade das exportações de produtos siderúrgicos do país, o Terminal de Praia Mole, no Espírito Santo, tem um horizonte invejável no comércio exterior. O consórcio que o administra prevê aumento no volume de exportações neste ano (dos atuais 6,5 milhões de toneladas para 7,1 milhões) e um salto para o patamar de 9,1 milhões de toneladas já a partir de 2007. Seria motivo mais do que suficiente para comemorar. Mas não é. Em Praia Mole, nos últimos dois anos, a euforia deu lugar à apreensão. Neste período, três gigantes da siderurgia do país – CST, Usiminas e Gerdau Açominas – viram-se crescentemente reféns dos sindicatos que controlam a mão-de-obra do Porto de Vitória e vêm criando dificuldades para atender à demanda. Em 2004, foram executados 83% dos serviços solicitados, e no último trimestre do ano passado esse índice havia despencado para 60%. Os prejuízos em 2005 chegaram a 22 milhões de dólares, relativos a pagamento de sobreestadia de navios, custos adicionais para embarcar em outros terminais e renegociação de preços com clientes devido à perda do prazo de entrega. As empresas que integram o consórcio decidiram recorrer à Justiça para garantir o atendimento total de sua demanda.

O impasse trabalhista em Praia Mole não é um caso isolado, e sim a ponta de um iceberg que emperra a modernização dos portos brasileiros, formado por resquícios de monopólio sindical na gestão de mão-de-obra e interferência político-partidária na administração portuária. O mais inusitado, no caso, é que há mão-de-obra mais do que suficiente para realizar o serviço. No terminal capixaba, cada terno de estiva (como é chamada a equipe que trabalha na carga e descarga dos navios) é composto de catorze portuários. Estudo feito por consultoria internacional apontou que ali bastariam de cinco a sete homens por equipe, o que no mínimo dobraria a capacidade de atendimento no terminal. A situação de Praia Mole é a mesma em todo o Brasil. Há mão-de-obra portuária em excesso, e uma simples revisão na composição das equipes atenderia a toda a demanda. Isso não é feito porque a Lei de Modernização dos Portos, de 1993, que até promoveu o enxugamento do quadro de portuários (passaram de 60.000 para 34.000), previa outra mudança que ficou apenas no papel: transferir dos sindicatos para os Ogmos (órgãos gestores de mão-de-obra, com representantes de trabalhadores, empresas e do gestor do porto) a tarefa de alocação de trabalhadores para movimentar cargas. A idéia, correta, era compensar a forte sazonalidade típica do trabalho nos portos por intermédio de um órgão que distribuísse a mão-de-obra de acordo com a necessidade das empresas. Na prática, o que se vê é que a forte influência dos sindicatos apenas mudou de endereço. Como resultado, os portos brasileiros ainda têm contingente de mão-de-obra bem acima da média internacional e resultados pífios (veja quadros).

Outro avanço trazido pela nova legislação que acabou não funcionando porque a lei não foi totalmente implementada diz respeito à privatização dos terminais. A medida melhorou muito a produtividade. Para se ter uma idéia, em 1993 os terminais movimentaram 346 milhões de toneladas. No ano passado, o volume havia praticamente dobrado. A operação portuária passou de dez ou onze contêineres por hora para 36. Os custos caíram – gastavam-se de 400 a 600 dólares por contêiner, e hoje a média é de 150 a 200 dólares. Mas foi um equívoco transferir os terminais à iniciativa privada e deixar a gestão dos portos em poder do Estado. Foi o equivalente a colocar uma Ferrari nas mãos de um silvícola. Os terminais que se modernizaram tornaram-se ilhas de eficiência cercadas por um atoleiro de burocracia e caos administrativo estatal. O contraste fica evidente nas longas filas na entrada de terminais, tanto de caminhões – como as do Porto de Paranaguá em época de escoamento da safra de soja – quanto de navios, que, por falta de dragagem nos canais de acesso aos portos, têm de esperar a maré subir para poder atracar.

Se forem levados em conta os outros gargalos que atravancam o comércio exterior, como os problemas de infra-estrutura e logística, o cenário é ainda mais desolador. O Brasil gasta hoje o equivalente a quase 13% do PIB com transporte, armazenagem e estoque de produtos – nos Estados Unidos, a proporção é bem menor (8,2%). Estimam-se em 10 bilhões de dólares anuais as perdas das companhias brasileiras que atuam no comércio exterior com gargalos de infra-estrutura e logística no percurso feito pelas mercadorias das áreas de produção até os navios, o que reduz exponencialmente seus ganhos de produtividade. "Com tantos custos logísticos adicionais, só no ano passado mais de 200 empresas brasileiras saíram do comércio exterior", diz Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Com rodovias esburacadas, ferrovias malconservadas e portos burocráticos e ineficientes pelo caminho, nossas exportações correm o risco de ficar a ver navios.