Trânsito
A solução do "pague e rode"

Dirigir no centro de Londres custa
o equivalente a quase quatro Big Macs.
Ninguém reclamou e as "taxas de
congestionamento" são um sucesso

Antonio Ribeiro, de Paris

NESTA REPORTAGEM Quadro: A taxa que alivia

Escorada na cabeça de um leão no topo do pedestal de 30 metros, a figura de bronze de Sebastião José de Carvalho e Melo, o marquês de Pombal, domina a Avenida da Liberdade, via expressa de Lisboa com 90 metros de uma calçada à outra. Déspota esclarecido, amigo do rei, que lhe confiou a reconstrução da capital depois do terremoto de 1755, Pombal previa que um dia aquelas ruas viriam a se tornar estreitas. Esse dia chegou não só ao jardim lusitano à beira-mar plantado, mas a metrópoles do mundo todo. Na Califórnia, onde o gigantesco parque automobilístico melhor representa o desejo da mobilidade sem concessão, anéis viários de doze pistas são insuficientes para fazer fluir 33 milhões de veículos nos horários de pico do tráfego. Motoristas em Bangcoc, na Tailândia, avançam na hora do rush ao ritmo dos pedestres, 3 quilômetros por hora. Ampliar ruas, construir viadutos, cavar túneis, tornaram-se custosas soluções temporárias.

Só a Europa perde 40 bilhões de euros anuais devido aos engarrafamentos. Ken Livingstone, prefeito de Londres, e seus colegas de Cingapura e Oslo estão finalmente conseguindo vitórias contra os congestionamentos. A saída foi apelar para o bolso dos motoristas. Quer rodar no centro da cidade? Pague por isso. O pedágio, além de aliviar o tráfego, diminui a emissão de monóxido de carbono e acidentes e gera receita, usada em investimentos nos transportes coletivos. Um sistema de videovigilância com sensores a laser permitiu à prefeitura de Estocolmo, na Suécia, cobrar o pedágio conforme a necessidade. O preço flutua de acordo com a intensidade do fluxo do trânsito. É uma baita evolução rumo à solução de um problema que azucrina a vida dos cidadãos desde a Roma antiga.

Sven Näckstrand toma seu leite com granola às 6 horas e só depois das 18h30 sai do trabalho, no centro de Estocolmo, para percorrer 15 quilômetros até sua casa, um chalé de pinho no subúrbio de Tyresö. Isso porque, acoplado ao pára-brisa do seu Saab, tal qual em 430.000 veículos suecos, um transmissor emite um sinal quando passa debaixo dos 23 arcos metálicos com sensores a laser e câmeras de vídeo instalados nas vias que dão acesso ao centro da maior cidade escandinava. O registro da hora e a imagem da placa do carro – 850.000 fotos por dia – são enviados aos computadores do sistema de transportes. O pedágio é debitado na conta bancária de Näckstrand. A taxa vigora das 6h30 às 18 horas e oscila entre 1,10 e 2,15 euros. Quanto mais congestionado o trânsito, mais alto o preço do pedágio. "Pela manhã, ganho dez minutos no trajeto e à noite não pago nada", disse Näckstrand a VEJA. Os transportes coletivos do condado de Estocolmo ganharam 40.000 novos usuários. Magnus Wallberg, executivo da Booz Allen Hamilton, deixou seu BMW no estacionamento. "O metrô continua pontual, não houve superlotação e agora, quando pego um táxi no centro da cidade, chego mais rápido", conta ele. O objetivo do projeto de 525 milhões de dólares previa uma redução de 10% a 15% no trânsito. O resultado ultrapassou a expectativa: um em cada cinco veículos deixou de circular. Na semana que vem, por meio de um referendo justaposto às eleições legislativas, os suecos vão decidir se continuam a pagar a taxa. Uma pesquisa indica que 52% da população é favorável.

Sven Nackstrand/AFP

O sistema de vigia de Estocolmo: o pedágio flutua de acordo com a intensidade do tráfego

O colossal controle de comportamento baseia-se numa proposta de 1952 do economista canadense William Vickrey para o metrô de Nova York. Ele sugeria que as tarifas dos trens deveriam funcionar como as diárias dos hotéis – a hora de pico corresponde à alta estação. A idéia não saiu do papel por falta de tecnologia confiável. Vickrey ganhou o Nobel de Economia de 1996 e, três dias depois, morreu fulminado por um ataque cardíaco dentro do seu carro, bloqueado em um engarrafamento. A taxa de congestionamento foi implantada primeiro na década de 70, em Cingapura. Ela era cobrada por um sistema manual. "Além de coibirem os motoristas, as barreiras dos pedágios retinham o trânsito", diz o policial Li Lim. A singularidade do caso foi vista, sobretudo, como autoritarismo do partido único que governa a cidade-Estado, a segunda maior densidade populacional do mundo. Ali se castiga até quem cospe chiclete no chão. Contra a vontade de dois em cada três noruegueses, Oslo deu o passo seguinte, quase vinte anos depois.

O verdadeiro teste aconteceu em Londres em fevereiro de 2003. O prefeito Ken Livingstone apostou seu capital político na cobrança do equivalente a 6,40 euros dos proprietários de veículos privados que rodam dentro de um perímetro de 21 quilômetros quadrados no centro histórico e financeiro da capital britânica. Os residentes da área têm um desconto de 90%, ambulâncias, reboques, táxis, minivans, motos e veículos movidos a combustíveis alternativos são isentos. Num reino historicamente avesso a impostos, a nova taxa encetou um caloroso debate que só foi arrefecendo à medida que os efeitos começaram a brotar. O centro londrino livrou-se de uma frota de 45.000 veículos diários – 18% do total. Três engarrafamentos em dez, onde se rodava a menos de 15 quilômetros por hora, sumiram do mapa. Os londrinos respiram melhor e evitam quarenta a setenta acidentes todos os dias. No ano passado, a taxa – que chegou agora ao equivalente a 10,25 euros – injetou 140 milhões de euros nos transportes públicos. O investimento equivale aos 500 milhões de reais que São Paulo vai perder em 2006 com seus engarrafamentos, segundo o engenheiro de trânsito Jaime Waisman, professor da Universidade de São Paulo (USP). Problemas crônicos exigem soluções radicais. O povo gosta e premia. Ken Livingstone foi reeleito. Londres ganhou o direito de sediar os Jogos Olímpicos de 2012. No mês passado, à frente de Barcelona e Paris, o sistema de transportes de Londres foi eleito o melhor do mundo – e também o mais caro. Em 1982 os motoristas americanos perdiam em média dezesseis horas anuais presos em engarrafamentos. Hoje, seus motoristas ficam, em média, quatro dias por ano presos no trânsito. Prevê-se que, daqui a vinte anos, esse tempo morto e irritante poderá chegar a mais de uma semana por ano. O Texas Transportation Institute calculou em 65 bilhões de dólares o desperdício de combustível e tempo. Os motoristas americanos poderiam adicionar ao custo em dinheiro uma dose cavalar e não facilmente precificável de stress. As metrópoles dos Estados Unidos são candidatas potenciais ao tratamento de choque da taxa de congestionamento. Vão adotá-la? Dificilmente. Os contribuintes americanos abominam mais os impostos e taxas do que qualquer outro incômodo, com exceção, talvez, da morte.