Crédito
Namoro com o precipício

GM e Ford, dois ícones do capitalismo
americano, são consideradas empresas
de alto risco nos EUA

João Gabriel de Lima

Foi a agência de classificação de risco Standard & Poor's, e não o ambientalista José Bové, que disparou o golpe simbólico mais certeiro no coração de dois dos maiores ícones do capitalismo. Na semana passada, a agência considerou que as duas mais importantes indústrias de carros dos Estados Unidos, a General Motors e a Ford, não eram mais investiment grade – ou seja, a Standard & Poor's não mais recomendava que se comprassem títulos emitidos pelos dois grupos. A GM tem 292 bilhões de dólares de dívida. A Ford deve 161 bilhões.

Já faz algum tempo que as duas montadoras, que formam com a Chrysler o trio das gigantes dos Estados Unidos, vêm perdendo terreno dentro de casa. Num universo de consumidores que permanece estável há anos, o bolo que as americanas deixaram de morder foi parar no estômago das rivais orientais e européias, notadamente a japonesa Toyota, que hoje disputa palmo a palmo com a Ford a vice-liderança do mercado mundial. A número 1 ainda é a General Motors.

O rebaixamento da nota das duas montadoras mostra que as agências classificatórias não são rigorosas apenas com países do Terceiro Mundo. Nesse episódio, as notas baixas foram para duas das maiores e mais tradicionais corporações americanas e do planeta. Embora deva aumentar o custo da rolagem da dívida de ambas, a ação da Standard & Poor's não representa a bancarrota em curto prazo. Há, no entanto, um forte significado simbólico. A saga da indústria automobilística – em particular a da Ford e da General Motors – se confunde com a própria história do capitalismo. São elas, e não o McDonald's, os verdadeiros ícones da economia de mercado.

A primeira revolução da história da indústria automobilística se deu quando, em 1913, Henry Ford se inspirou nas fábricas de revólveres e máquinas de costura para criar uma linha de montagem de produção de carros. Isso tornou o automóvel acessível à maioria dos americanos. Se a Ford inventou o consumo de massas, a General Motors criou a moderna administração, pela mão de seu presidente Alfred Sloan. Entre os conceitos que ele colocou em circulação estava o da "obsolescência planejada" – as pequenas mudanças de design que levariam os consumidores a trocar de modelo com freqüência. Popular e bem desenhado, o carro se tornava o ícone do século XX e inspirava até os intelectuais franceses. "Concebido por artistas desconhecidos, o automóvel é consumido por uma população que se apropria dele como puro objeto de desejo", escreveu Roland Barthes.

O século XXI chegou, e a indústria automobilística teve dificuldade para adequar sua estrutura mastodôntica a um capitalismo de margens de lucro declinantes. Entre os vilões da crise está certamente a alta dos preços do petróleo, que diminuiu dramaticamente a venda de carros utilitários esportivos, os famosos e beberrões SUVs. Eles vinham sendo, nos últimos tempos, a tábua de salvação das duas empresas. As corporações foram feridas também por uma invenção tão vinculada à indústria automobilística quanto o Ford Modelo T: o sindicalismo. Em 1999, os trabalhadores de Detroit arrancaram dos patrões um acordo pelo qual as empresas são responsáveis pela assistência médica integral de todos os seus funcionários, inclusive os aposentados. Esses custos não param de subir a ponto de atualmente a GM gastar mais com os planos de saúde do que com aço: matéria-prima dos carros que produz. O que mais assusta numa indústria que ainda responde por um de cada sete empregos nos Estados Unidos não é a situação atual, mas a falta de planos e perspectivas para o futuro. Sonhando com as glórias de outro século, as corporações estariam vivendo o dilema expresso pelo romancista americano Scott Fitzgerald, o grande cronista da era do carro. Elas seriam como "barcos contra a corrente, navegando em direção ao passado".