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Panamá
Bye,
bye, canal
Estados Unidos estão dando
o último adeus a uma das maiores
obras de engenharia do século
Rogério Simões
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Arrancado do território da Colômbia pelos Estados Unidos, à base
da diplomacia do canhão, e induzido à independência em 1903, o Panamá
se aproxima da maturidade tardia. Na passagem para o ano 2000, o
Canal do Panamá, que une os dois maiores oceanos do mundo, será,
finalmente, do Panamá. Políticos conservadores ainda resmungam no
Congresso, mas agora não tem volta: os americanos estão a caminho
do último adeus a uma das grandes obras de engenharia do século.
Nas bases militares, os soldados estão indo embora há meses. As
duas últimas instalações foram abandonadas na semana passada. Bill
Clinton teve um encontro recente com a nova presidente panamenha,
Mireya Moscoso, para acertar os detalhes finais. Detalhes mesmo:
a assinatura do acordo de entrega do canal ocorreu há 22 anos. Só
falta baixar de vez a bandeira das treze listras, com a ressalva
auto-explicativa de que os Estados Unidos mantêm a prerrogativa
de intervir na região caso a livre navegação nessa passagem estratégica
seja ameaçada por algum ditador de maus bofes – e o Panamá
já teve mais de um.
O desejo de romper o Istmo do Panamá remonta aos navegadores que
descobriram o Novo Mundo. Quando chegaram à região, os espanhóis
não se conformavam com a provocação da natureza: uma faixa de menos
de 100 quilômetros que os impedia de navegar até o outro lado, o
que evitaria uma volta literalmente continental. Em 1534, o imperador
Carlos V encomendou um plano para seccionar a faixa de terra. Nas
condições vigentes na época, tudo não passava de um sonho. Em 1879,
no entanto, a França sentiu-se pronta para o desafio, que simbolizava
uma nova era de confiança na técnica e no engenho humanos. Era uma
potência mundial e havia acabado de abrir o Istmo de Suez, no Egito,
produzindo um canal com o dobro da extensão do planejado no Panamá.
Devido à dimensão menor, a obra parecia mais fácil.
A equipe de Ferdinand de Lesseps, que havia chefiado a construção
do Canal de Suez, subestimou a tarefa hercúlea. O que se esboçava
como uma nova conquista histórica virou tragédia, com 20.000
mortos. O cenário enfrentado pelos engenheiros franceses a partir
de janeiro de 1881 era hostil. Aranhas e cobras peçonhentas estavam
entre os perigos menores. Aos poucos, descobriu-se que uma coisa
era escavar no clima desértico do Egito e outra tentar cortar ao
meio uma montanha tropical para fazer um canal no nível do mar.
As chuvas torrenciais no Panamá, que se prolongam por dois terços
do ano, causavam deslizamentos de terra, numa briga desigual com
os efeitos da dinamite na abertura da vereda aquática. A idéia de
separar a terra para unir os mares, como em Suez, ia embora com
a lama.
Se a missão era difícil, colocá-la em prática se tornava impossível
com uma força de trabalho que morria como moscas. A febre amarela
e a malária atacaram impiedosamente tanto operários como mentores
do projeto e seus familiares. Os franceses ainda concluíram 25%
das escavações do futuro canal, mas entregaram os pontos em 1888,
quando faliu a Companhia Universal do Canal Interoceânico. Era a
hora de os Estados Unidos entrarem em cena. Potência emergente,
o país tinha todo o interesse em reduzir em 14.000 quilômetros a distância por mar entre Nova York e
San Francisco, então feita passando pela Terra do Fogo, na extremidade
da América do Sul, e dominar uma passagem para navios entre o Pacífico
e o Atlântico. O presidente Theodore Roosevelt decidiu adquirir
dos franceses a carcaça da empresa falida. De quebra, conseguiu
a independência do Panamá, para onde enviou as tropas que seriam
sucessivamente substituídas ao longo de 96 anos, criando bases para
operações militares americanas no continente.
De início, o inferno apenas mudou de dono. Em 1904, os americanos
sofreram tanto quanto os franceses com a chuva e a febre amarela.
Surgiu aí um dos titãs desse épico. Para tocar uma obra de tamanho
vulto não era necessário apenas ser excelente engenheiro. Era preciso
ter espírito de aventura e conhecer de perto os perigos da natureza.
John Stevens era esse Indiana Jones da engenharia. Aos 52 anos,
colecionava sucessos na construção de estradas de ferro no oeste
dos Estados Unidos. Já havia enfrentado ataques de índios, matilhas
de lobos e as mais primitivas condições de sobrevivência. Stevens
logo percebeu que, antes de continuar escavando, era preciso combater
as doenças que dizimavam os trabalhadores da obra. Deu carta branca
ao médico William Gorgas para tentar erradicar a febre amarela da
região.
Nos tempos dos franceses, a estrutura hospitalar montada no Panamá
era uma das melhores do mundo, mas incorria num erro fatal. Como
não se conheciam exatamente quais os vetores de contágio da malária
e da febre amarela, os médicos não viam mal em cercar a cama dos
pacientes com bacias cheias de água, para afastar as formigas. Resultado:
espalhavam pelos hospitais focos de atração de mosquitos transmissores
de doenças. Gorgas detectou o erro. No final de 1905, a febre amarela
estava controlada. Mesmo assim, o total de mortes na fase americana
da construção do canal foi de 5.000,
a maioria por soterramento. E ainda não se sabia como abrir o istmo.
Em 1906, começou a ganhar adeptos a seguinte proposta: se o clima,
o relevo e a vegetação tornavam inviável operar um talho no continente,
por que não fazer com que os navios "escalassem" os obstáculos?
Segredo das eclusas – Triunfou a idéia de um canal
que usaria eclusas para a transposição do terreno, e finalmente
o projeto deslanchou. Stevens abandonou a obra, entregue ao tenente-coronel
Thomas Goethals. A Passagem Culebra, hoje Gaillard, foi vencida,
com seus 12,6 quilômetros de extensão. O Rio Chagres foi represado,
dando origem ao lago artificial Gatún, e pronto: em 1914, a navegação
mundial ganhava um valiosíssimo atalho. Desde que começaram a surgir
na paisagem panamenha, as eclusas do canal deixavam atônito qualquer
um que as visse. As paredes laterais lembravam os altos edifícios
das grandes cidades, onde começavam a despontar os arranha-céus.
Com 33,5 metros de largura e 306 metros de comprimento, as eclusas
são o grande segredo do canal, guindando os navios 26 metros acima
do nível do mar. O sistema é baseado apenas na força da gravidade,
que faz com que a água do Lago Gatún vá enchendo os "degraus"
formados pelas eclusas, elevando o navio de patamar. Separando cada
estágio, estão outros pontos altos da obra: as majestosas portas
de aço, que na eclusa de Miraflores chegam a ter 25 metros de altura
e mais de 700 toneladas. Para que suas dobradiças não fossem sobrecarregadas,
entrou em cena o princípio de Arquimedes. Impermeáveis e ocas, as
portas abrem e fecham sobre as águas, recebendo um empuxo que alivia
seu peso monumental. A represa que possibilitou o nascimento do
canal ainda é responsável por gerar energia elétrica para a própria
sustentação e para municípios vizinhos.
A cada ano, 14.000 embarcações, representando
4% do comércio marítimo mundial, cruzam dia e noite os 82 quilômetros
do Canal do Panamá. No ano fiscal encerrado em setembro, foram arrecadados
569 milhões de dólares em pedágios dos navios. Até então esse dinheiro
era administrado pelos Estados Unidos e dividido entre recursos
para o governo panamenho e para a manutenção do próprio canal. A
partir de janeiro, o Panamá assumirá a responsabilidade, além das
já iniciadas obras de alargamento, que adaptarão as dimensões da
passagem ao tamanho de alguns meganavios modernos. A iniciativa
privada deverá ser chamada a dar conta de pelo menos parte do trabalho
de administração. Mesmo controlado durante tantas décadas pelos
americanos, o canal sempre foi o centro da vida do Panamá, a fonte
dos melhores empregos e o maior orgulho nacional. Agora, será o
símbolo de sua segunda independência.
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