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Mergulho mortal
Avião com 217 a bordo desce
e sobe vertiginosamente
antes de afundar no mar
E se o avião estiver caindo? Não há
passageiro que não se tenha feito essa pergunta ao
passar por uma situação de turbulência.
Imagine-se então o terror entre os ocupantes do vôo
990 da EgyptAir, que mergulhou de nariz em direção
ao mar na madrugada do domingo 31, meia hora depois de decolar
do Aeroporto JFK, em Nova York, com destino ao Cairo. Nos
minutos finais, a aeronave subiu e desceu duas vezes, em velocidade
vertiginosa, antes de se quebrar no ar e cair na água
aos pedaços. O Boeing 767-300 da companhia egípcia
já estava em altitude de cruzeiro, a 10.000
metros, quando começou a montanha-russa. Primeiro,
uma queda alucinante, de quase 5.000
metros, em quarenta segundos. Em seguida, deu uma guinada
violenta de 60 graus e subiu de novo, recuperando 2.200
metros. Alguns segundos depois viria o mergulho derradeiro,
para 3.000 metros da superfície
do mar, quando a aeronave se partiu, segundo indícios
de radar. Todos os 199 passageiros e dezoito tripulantes morreram.
Nenhum alerta ou pedido de socorro foi recebido pelos controladores
de vôo durante a queda. No último contato, a
situação era de absoluta normalidade. O que
aconteceu nos cinco minutos seguintes, até a queda
no mar, é um mistério envolto num enigma que
talvez a abertura das duas caixas-pretas ajude a elucidar.
Os equipamentos, que registram as informações
técnicas do vôo e os diálogos da tripulação
dentro da cabine, foram localizados por mergulhadores a uma
profundidade de 75 metros e a mais de 100 quilômetros
do último trecho de terra firme sobrevoado pelo avião,
a ilha de Nantucket, em Massachusetts. O mau tempo e o mar
agitado, porém, impediram o resgate dos aparelhos.
Barcos da Marinha americana ainda aguardavam, na sexta-feira
passada, um momento de calmaria que permitisse a operação.
Durante a semana, foram encontrados apenas pequenos pedaços
de fuselagem, além dos costumeiros e trágicos
vestígios de vidas bruscamente cortadas: sapatos, passaportes,
brinquedos, roupas. Somente um corpo foi resgatado, no mesmo
dia do acidente. Os demais provavelmente nunca aparecerão,
seja porque foram destroçados pelo impacto com o mar
em alta velocidade, seja pela decomposição após
vários dias submersos. A situação prolongou
a dor e a revolta dos parentes das vítimas, entre eles
várias famílias egípcias que viajaram
para Nova York na esperança de poder, pelo menos, enterrar
seus mortos. Dos passageiros, 131 eram americanos, 62 egípcios,
três sírios, dois sudaneses e um chileno. Um
quarto dos americanos a bordo eram turistas aposentados rumo
a férias no Egito.
Raramente se tem notícia de uma acrobacia aérea
involuntária como a realizada pelo vôo 990. As
hipóteses sobre o que levou os comandantes a perder
o controle do avião acumularam-se quase na mesma velocidade,
de atentado a bomba a problemas mecânicos, passando
por tentativa de seqüestro. Os governos egípcio
e americano insistiram em negar indícios de atentado.
Sendo o Egito um país de governo pró-americano,
mas conturbado por grupos terroristas muçulmanos cujo
alvo favorito são justamente turistas, a suspeita nada
tinha de fantasiosa. Mas prevaleceu o bom senso. O FBI, a
polícia federal americana, escaldado com os erros do
passado, adotou a cautela como palavra de ordem. Em 1996,
quando um Boeing da empresa americana TWA caiu no mar também
após decolar do Aeroporto de Nova York, os agentes
da Polícia Federal teimaram tanto na teoria de terrorismo
que entraram em atrito com os investigadores da aviação
civil. Só voltaram atrás a partir do momento
em que ficou evidente que o avião havia explodido por
causa de um vazamento no tanque de combustível. A hipótese
de atentado no avião da EgyptAir tornou-se mais remota
depois que se revelou o ziguezague desenhado no ar. A explosão
de uma bomba teria despedaçado a aeronave imediatamente.
É a estatística,
medroso
Estatísticas positivas em geral só funcionam
do lado de fora dos aviões para quem sempre sente
um friozinho na barriga quando está dentro deles.
Mas os números comprovam que a segurança
em viagens aéreas é cada vez maior, inclusive
no Brasil. Em 1988, com um total de 7.531
aviões, o país registrou 242 acidentes,
segundo o Departamento de Aviação Civil,
DAC. No ano passado o número foi reduzido a 71,
apesar do aumento da frota para 10.587.
De janeiro a setembro deste ano, houve 35 acidentes,
nenhum com aviões de grande porte. Entre esses
aviões, a ocorrência de acidentes com morte
para cada milhão de decolagens compara-se à
dos países desenvolvidos. Entre 1995 e 1998,
a marca foi de 0,64, enquanto Estados Unidos e Canadá
mantiveram-se em 0,5.
O desempenho brasileiro surpreende ainda mais no cotejo
com as estatísticas planetárias. Os acidentes
são notoriamente ligados ao grau de desenvolvimento
dos continentes, o que dá à África
o trágico título de campeã. Segundo
a Flight Safety Foundation, organização
formada por companhias de aviação para
melhorar a segurança dos vôos, os países
de Primeiro Mundo têm 84% do tráfego mundial
e apenas 30% dos acidentes graves. Nos subdesenvolvidos,
com apenas 16% do movimento, ocorrem 70% dos desastres.
Se a redução do perigo parece não
se comprovar na prática é apenas porque,
com passagens mais baratas mundo afora, há mais
aviões no céu.
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Outra hipótese foi a abertura, em pleno vôo,
do reversor, uma placa metálica que inverte o fluxo
de ar na saída da turbina e diminui a velocidade na
medida necessária para que o avião pouse. Acionado
involuntariamente, o reversor estupora o vôo. A principal
pista que levou a essa teoria foi a causa do único
acidente mecânico fatal com um modelo 767-300 da Boeing
ocorrido na Tailândia em 1991. O reversor de um avião
da empresa austríaca Lauda Air abriu durante o vôo
e se espatifou, matando 223 pessoas. Um dado reforça
a hipótese de defeito no modelo: os dois aviões,
da Lauda Air e da EgyptAir, saíram da linha de montagem
um em seguida do outro. Essa teoria, porém, também
perdeu força. Os registros dos radares indicam que
a velocidade do avião não diminuiu durante a
queda, como aconteceria caso o reversor tivesse entrado em
funcionamento. Ao contrário, a velocidade aumentou
até 1.100 quilômetros
por hora, uma marca que provoca intensa vibração
a ponto de arrancar pedaços da asa e da cauda, deixando
o avião incontrolável.
Uma terceira hipótese seria de intervenção
externa – um seqüestrador ou maluco que tivesse
invadido a cabine de comando. Em julho, um Boeing 747 da All
Nippon Airways perdeu altura durante o vôo, chegando
a ficar a apenas 300 metros do solo, depois que um maníaco
por simuladores de vôo invadiu a cabine, matou o piloto
e assumiu os comandos. Ele acabou dominado e o co-piloto retomou
o controle para pousar com segurança em Tóquio.
Uma ação desse tipo seria comprovada pelos registros
das caixas-pretas e o mistério estaria solucionado,
o que não vem sendo regra nos grandes acidentes aéreos
dos últimos anos. Seis dias depois da queda do avião
da EgyptAir, até mesmo os registros dos radares já
começavam a ser contestados. Os que têm medo
de voar ganham portanto vários elementos para rechear
seus pesadelos. Alguns deles não ficam apenas no plano
do irracional. Na antevéspera da queda do vôo
990, soube-se que a Boeing, um dia modelo de qualidade da
indústria americana, escondeu durante dezenove anos
conclusões de seus próprios funcionários
sobre as deficiências do tanque de combustível
do modelo 747, exatamente a causa da queda do avião
da TWA há três anos. E na segunda-feira passada
a companhia anunciou o adiamento da entrega de 34 novos aviões
de quatro diferentes modelos, após constatar uma possível
falha no sistema de vedação das cabines. Junte-se
a tudo isso superstições como a do "novo Triângulo
das Bermudas" (veja quadro abaixo) – a conclusão
é que a navegação marítima está
recebendo publicidade gratuita.
O novo triângulo
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Enquanto as investigações sobre o acidente
com o Boeing da EgyptAir demoram, surgem inevitavelmente
as teorias que prescindem de comprovação.
Num escorregão supersticioso, muita gente vem
considerando o Atlântico Norte como um "novo Triângulo
das Bermudas". Ao longo de décadas, constatou-se
uma grande incidência de naufrágios e quedas
de aviões na região do Caribe próximo
ao Arquipélago das Bermudas. Estapafúrdias
forças de sucção e teorias fantásticas
sobre extraterrestres vieram à baila para explicar
um fenômeno mais relacionado com o clima e com
um dado de rara aceitação, a coincidência.
Na mesma região do acidente da semana passada,
ocorreram a queda do 747 da TWA, em 1996, com 230 mortos,
e a de um MD-11 da Swissair, em 1998, com 229. Ambos
haviam decolado do Aeroporto JFK, em Nova York. Para
os que preferem a teoria da maldição da
família Kennedy, o círculo se fecha com
o acidente, em julho, do monomotor pilotado por John
Kennedy Jr., filho do presidente que dá nome
ao aeroporto. Morreram ele, a mulher, Carolyn Bessette,
e uma cunhada. A explicação mais simples
para a concentração de acidentes é
que o tráfego aéreo na região é
um dos maiores do mundo. Kennedy Jr. entrou na história
porque teimou em enfrentar o mau tempo sem saber pilotar
muito bem. Trágico, mas prosaico.
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