Lições da tragédia
O empresário diz que é cedo
para comparar
a queda do Fokker da TAM com a do jato
da EgyptAir e conta por que não paga as viúvas
Ricardo Galuppo
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"A frota mundial aumenta a
cada ano. É esperado que a quantidade de acidentes
cresça."
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Paulo Fridman
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O acidente com o Boieng 767 da EgyptAir, que caiu pouco depois
de decolar do aeroporto de Nova York na semana passada, despertou
uma curiosidade especial nos brasileiros. Entre as primeiras
especulações sobre a causa do acidente estava
a possibilidade da abertura em pleno vôo do reversor
de um dos motores do avião. O mau funcionamento desse
dispositivo, um freio aerodinâmico que só deve
abrir no momento do pouso, derrubou o Fokker 100 da TAM três
anos atrás, numa tragédia que fez 99 vítimas,
entre passageiros, tripulantes e pessoas atingidas no solo.
Outra coincidência une os dois desastres. O Boeing da
EgyptAir caiu no dia em que se completavam três anos
da queda do avião da TAM, uma data marcada pela publicação
nos jornais de anúncios em que as famílias das
vítimas exigiam "justiça e reparação".
Na semana passada, o presidente da TAM, Rolim Amaro, recebeu
VEJA para falar das coincidências entre os dois acidentes,
para explicar por que não paga o que as famílias
estão pedindo e para discutir o momento da aviação
comercial brasileira.
Veja – Há indícios de que a causa da queda
do Boeing 767 da EgyptAir pode ter sido um problema no reversor
da turbina, o mesmo dispositivo que falhou na queda do Fokker
100 da TAM, há três anos. Haveria alguma relação
entre os dois acidentes?
Amaro – Em matéria de acidente aéreo
é um erro levantar especulações e estabelecer
hipóteses. Com base no que se sabe até agora,
é muito pouco provável que haja alguma relação.
Os sistemas de comando dos reversores dos jatos construídos
pela Boeing e dos aviões da Fokker são diferentes.
A localização dos motores não é
a mesma. O momento do acidente também foi outro. Nosso
avião teve o problema no instante da decolagem. O do
Boeing da EgyptAir, meia hora depois de deixar o aeroporto.
Houve o caso de um Boeing 767 da Lauda Air que caiu em 1991
na Tailândia, e a causa provável do acidente
foi a abertura do reversor em vôo. O que mostra minha
experiência, adquirida da pior forma possível,
é que na aviação não há
dois acidentes iguais. Cada caso é único e exige
uma apuração detalhada, e cada apuração
pode demorar anos. É preciso esperar a conclusão
das investigações sobre esse acidente nos Estados
Unidos antes de fazer comparações.
Veja – Por que o número de desastres aéreos
tem aumentado tanto?
Amaro – Daqui por diante, veremos cada vez mais
acidentes freqüentar as páginas dos jornais. A
frota mundial aumenta ano a ano e é natural que a quantidade
absoluta de acidentes também aumente. E mais: os aviões
estão cada vez maiores. Na década de 60, os
aparelhos tinham em média sessenta lugares. Nos anos
70, essa média subiu para oitenta assentos. Na década
seguinte, foi para 100 e agora está em 160. Ou seja,
há mais acidentes com aviões maiores. Mesmo
assim, as estatísticas de segurança vêm
melhorando. Se tivéssemos o tráfego de hoje
e as condições de segurança de dez anos
atrás, o número de acidentes seria dez vezes
maior. O importante é que todo acidente provoca uma
reação dos fabricantes, das companhias de aviação
e dos governos. E isso sempre leva à solução
de algum problema.
Veja – O acidente com o vôo 402 acaba de completar
o terceiro aniversário. Por que a TAM não paga
as indenizações às viúvas das
vítimas?
Amaro – Há um grande e complicado cenário
em torno dessa questão. Ele é composto de aspectos
jurídicos, das relações entre as seguradoras
e, finalmente, de problemas relacionados com as famílias
de algumas das vítimas. Além disso, não
temos condição de atribuir valor a uma vida
humana. Propusemos um acordo, mas muitas famílias não
o aceitaram. Nesses casos, temos de esperar pela decisão
da Justiça. A segunda dificuldade decorre de problemas
que existem dentro das próprias famílias. A
questão, em alguns casos, é definir a quem pagar.
Havia vítimas no avião que estavam no segundo
ou no terceiro casamento e tinham filhos em variadas situações.
Pagaremos o valor que a Justiça definir e a quem ela
determinar que paguemos. Não há outra forma
de resolver o problema.
Veja – Não há má vontade por parte
da empresa?
Amaro – Eu tenho a convicção de que
a TAM agiu corretamente e fez o que de melhor podia fazer.
Começamos por oferecer o acordo financeiro, uma quantia
em dinheiro que pudesse garantir certa tranqüilidade
material a quem perdeu, em alguns casos, o responsável
pela principal fonte de renda da família. Oferecemos,
na época, 145.000 dólares
a cada família. O valor é dez vezes maior do
que o estipulado pelo Código Brasileiro do Ar. A oferta
da Swissair às famílias das vítimas do
MD-11 que caiu em setembro do ano passado no Canadá
foi de 140.000 dólares.
A EgyptAir está oferecendo 100.000
dólares às famílias das vítimas
do acidente da semana passada com seu Boeing 767.
Veja – Alguns parentes dizem que a TAM foi relapsa.
Outros consideraram a atitude da empresa arrogante...
Amaro – Acho que cometi alguns erros na condução
desse processo. Não deveríamos ter deixado que
os advogados tomassem a dianteira e falassem em nosso nome
desde o primeiro momento. Deveríamos nós mesmos
ter feito as primeiras negociações e ter chamado
os advogados apenas para os casos em que não houvesse
acordo. Também deveríamos ter providenciado,
ainda no Instituto Médico Legal, algum amparo espiritual
às pessoas que iam reconhecer o corpo de seuc pabentes.
Não ter convidado reverendos, padres e pastores para
ir ao IML foi uma falha que me pesa na consciência até
hoje. Procurei visitar as famílias. Não pude
ir a todas as casas porque, na medida em que eu demorava,
o ânimo dos parentes das vítimas começou
a mudar.
Veja – A demora na solução traz algum
prejuízo à empresa?
Amaro – A demora prejudica mais as famílias
do que a empresa. A TAM tem demonstrado a máxima boa
vontade com quem deseja fazer o acerto e, posso garantir,
a máxima disposição no sentido de manter
aberto o canal de diálogo com as famílias.
Veja – O senhor, que tem sido um defensor da desregulamentação
da aviação comercial brasileira, apoiaria essa
medida mesmo que ela significasse a presença da American
Airlines e da Air France na ponte aérea entre São
Paulo e Rio de Janeiro?
Amaro – Desde que as companhias brasileiras pudessem
operar na ponte de Washington a Nova York e também
entre Londres e Paris, eu não veria problema. Mas me
diga o nome da empresa estrangeira que faz vôos domésticos
nos Estados Unidos. Isso não existe em lugar nenhum
do mundo. Para você ter uma idéia, a British
Airways comprou 23% da USAir e o governo americano não
admitiu que o negócio fosse levado adiante. A KLM,
da Holanda, comprou 16% da Northwest e o governo não
aceitou. O pessoal que defende esse tipo de idéia é
muito liberal. Mas com a mulher dos outros.
Veja – Quem defende esse tipo de idéia?
Amaro – São as empresas americanas e os representantes
de companhias como a KLM, da Holanda, e a TAP, de Portugal,
países tão pequenos que não têm
mercado interno para explorar. Eu vejo a repetição
desse discurso e me preocupo. Vamos dizer que o Brasil queira
fazer diferente e aceite empresas estrangeiras nos vôos
domésticos no país. Desde que elas trabalhem
sob as mesmas regras tributárias válidas para
as empresas brasileiras, tudo bem, podem vir. O que não
pode é uma empresa sujeita a impostos americanos competir
com outra que paga tributos brasileiros. O que não
pode é pagarmos 35% de imposto sobre um bilhete aéreo
e as empresas americanas pagarem em torno de 6%. Isso não
é competição. É massacre.
Veja – Uma medida que vem sendo apontada como a solução
para os problemas do mercado aeronáutico brasileiro
é a fusão entre algumas das empresas. Como o
senhor vê a idéia?
Amaro – Alguns passos precisam ser dados antes disso.
O governo está procurando resolver os problemas da
aviação civil brasileira com a criação
de uma agência reguladora ligada ao Ministério
da Defesa. Seria bom que isso acontecesse antes de qualquer
fusão. O setor reclama de liberdade empresarial, que
é nula. Há excesso de regulamentação.
O governo espera criar uma nova década de progresso
no setor através da criação dessa agência.
Se essa idéia vingar, a fusão pode vir a ser
um bom negócio.
Veja – O que a criação dessa agência
tem a ver com a fusão?
Amaro – Tratar da fusão como o objetivo final
do programa de reestruturação da aviação
civil brasileira é tratar apenas dos efeitos dos problemas
do setor. Precisamos atacar as causas, e essa seria a função
da agência. Essas causas são muito claras: excesso
de regulamentação pelo governo da nossa atividade,
impostos muito elevados que podem ser cobrados até
por Estados e municípios e as dificuldades apresentadas
às empresas por funcionarem num país de economia
tão mutável quanto a brasileira. Agora, o que
não podemos é nos furtar a examinar a fusão
a partir de agora. Assim, quando as causas das distorções
forem corrigidas, poderemos atacar seus efeitos. E há
muita gente interessada em discutir esse problema com seriedade.
A comissão que estuda a reforma tributária está
empenhada em dar racionalidade à política tributária
que pesa sobre o setor. E acho que o governo tem demonstrado
uma preocupação real em criar as condições
necessárias para a modernização do setor.
Veja – Com qual das empresas que estão aí
a TAM se fundiria?
Amaro – Isso é como um casamento. Vou casar
com quem eu sentir atração.
Veja – Com qual das três, comandante?
Amaro – Casaria com aquela que tivesse mais afinidade
em termos de frota, malha, freqüência, cultura.
Veja – Vasp, Varig e Transbrasil. Qual das três
seria a noiva mais cobiçada pela TAM?
Amaro – Eu diria que qualquer uma delas poderia
nos atrair. Mas talvez a mais adequada à TAM seja a
Transbrasil. Temos o mesmo enfoque em relação
ao cliente e uma série de pontos em comum. Nós
nunca nos sentamos para tratar objetivamente desse assunto.
O que estamos procurando é pavimentar o caminho para
que a fusão, se acontecer, seja algo natural.
Veja – O que falta para a negociação
começar para valer?
Amaro – Eu reclamo é da falta de uma
política de longo prazo. Um avião encomendado
hoje só chegará daqui a três anos. Uma
linha que eu abrir hoje só começará a
operar em equilíbrio dentro de dezoito meses. Isso
tudo exige uma política de longo prazo. Se isso não
acontecer, o Brasil pode dar adeus à veleidade de ter
empresas aéreas.
Veja – Como assim?
Amaro – Não é mais possível
o Brasil ser beijado por todas as empresas aéreas de
países do Mercosul, que vêm aqui todos os dias
buscar passageiros para alimentar seus vôos para o exterior.
Nós não podemos fazer o mesmo. Quer dizer, teoricamente,
até que podemos. Os aviões de uma empresa da
Argentina podem sair de Buenos Aires, pousar em São
Paulo, deixar passageiros, apanhar outros e seguir para os
Estados Unidos e para a Europa. A rigor, poderíamos
fazer o mesmo. Mas, na prática, é inviável.
Pousaríamos em Buenos Aires e seguiríamos para
onde? Para a Patagônia? Para o Pólo Sul? Esse
acordo só beneficia a empresa da Argentina.
Veja – Qual é a solução? Proibir
as Aerolineas Argentinas de pousar nos aeroportos brasileiros?
Amaro – Nós, das companhias brasileiras,
temos de nos organizar, de nos capitalizar para ser os donos
dessas empresas. Temos de ser os donos da aviação
do Mercosul. No Brasil, que tem mais de 70% do território
dos países do bloco, estão 55% dos passageiros.
Eles não podem sair de Buenos Aires para ir a qualquer
lugar do mundo sem passar em cima do Brasil. E por isso descem
aqui para catar passageiros. Se nós fôssemos
donos das empresas, a balança de serviços brasileira
seria positiva.
Veja – Voltando ao tema da fusão, ela vem sendo
discutida sem preocupação alguma com as causas
do problema. Isso não seria uma forma de perpetuar
a ineficiência do setor?
Amaro – O setor é ineficiente porque carrega
uma carga tributária muito grande.
Veja – Só por isso?
Amaro – O setor é ineficiente porque o controle
sobre ele é excessivo.
Veja – Só por isso?
Amaro – Alguns problemas do país ajudam a
minar nossa eficiência. Vou dar um exemplo. A TAM resolveu
renovar sua frota e investiu 1 bilhão de dólares
nesse projeto. Havíamos acabado de receber nossos primeiros
Airbus A-330, de 100 milhões de dólares cada
um, e os nossos primeiros Airbus A-319, quando o dólar
foi de 1,20 real para mais de 2 reais. Ou seja, nossa dívida
em dólares passou a exigir muito mais reais para ser
paga. Isso de uma hora para outra. É esse tipo de situação
que nos deixa perdidos em alguns momentos. A conseqüência
disso é que muitas empresas resolvem combater essas
distorções com outras distorções.
Como controla demais e regulamenta demais, o governo não
cobra das empresas os impostos que elas devem. Não
é o caso da TAM, mas o setor tem dívidas acumuladas
com a Previdência que são altíssimas.
Veja – Há alguns anos o senhor teve diagnosticado
um câncer na garganta. Como a doença evoluiu?
Amaro – Graças a Deus, estou curado.
Pouco antes da cirurgia, antes de a anestesia fazer efeito,
fiz uma reflexão. Pensei: nasci nu e não preciso
de nada do que eu tenho para morrer. Ali, naquele momento,
descobri que a única coisa que gostaria de ter era
um pouco mais de tempo para mim. Em momento algum me preocupei
com a família. Meus filhos estavam criados e minha
mulher tem uma ótima cabeça. Com eles não
me preocupei. Decidi que, saindo dali e me curando, dedicaria
mais tempo para mim. Andaria mais de moto e pilotaria mais
meu monomotor. Decidi também que nunca mais daria liberdade
às pessoas, mesmo as mais queridas, de perguntar onde
estou hoje e onde estarei amanhã. Dar esse tipo de
satisfação me irrita profundamente.
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