A vida vai de barco

E a morte também. São 25 000
quilômetros de rios navegáveis
e só 12 000 de estradas

Leonardo Coutinho

Luiz Braga

Bragança, a leste de Belém: nos primeiros 270 anos de vida da cidade, nenhuma estrada. Só barcos

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Há pelo menos 1 milhão de barcos na Amazônia. Perto de 100.000 são registrados. Os outros são canoas, catraias, lanchas e regatões que navegam sem documento nem fiscalização numa rede de artérias fluviais que ninguém sabe precisar. Só de rios navegáveis para grandes barcos são 25.000 quilômetros – mais que o dobro das estradas existentes pavimentadas. Praticamente tudo o que é produzido e consumido na Amazônia viaja de barco ou de navio. As grandes cidades ficam à margem dos rios, assim como a mais isolada casa de caboclo está assentada sobre palafitas. Milhares de habitações flutuam, construídas em cima de toras amarradas com cipó, formando um conjunto que muda de endereço, mais para cima ou mais para baixo, conforme o regime das cheias. Há mais trapiches que garagens, mais barqueiros que motoristas. O colete salva-vidas é o cinto de segurança. "Na Amazônia, a água governa e determina o destino dos homens", diz o regionalista Leandro Tocantins, autor do livro O Rio Comanda a Vida, lançado em 1952 e até hoje considerado um clássico entre os amazônicos.

Ag. Tiba

Estaleiros: há mais de duas centenas deles, funcionando até hoje com técnicas de construção herdadas do período colonial

Esse autor faz uma analogia entre os rios da Amazônia. As águas levam os nutrientes que sustentam toda a floresta e a fauna selvagem. Pela superfície deslizam os homens e tudo o que eles levam para dentro da mata. Os rios são o sangue cujo movimento mantém a vida. Por setenta anos sustentaram, por exemplo, o pescador Pedro Araújo Amaral, que nasceu a bordo de um barco carregado de farinha, viveu de pesca, de uma roça de mandioca e da coleta de açaí – indo de canoa entre um ponto e outro, levando embarcada a sua produção – e morreu em janeiro deste ano, num povoado às margens do Rio Amapu, na Ilha de Marajó, de onde nunca saiu. Pedro teve sua primeira canoa aos 16 anos. Numa outra, a última, foi levado, enrolado em panos, para a sepultura, à beira do mesmo rio. "Para muitos, a vida começa e termina no rio", resume Tocantins. Os índios da Amazônia vivem assim desde sempre. Os caboclos também.

A história da outra navegação na Amazônia, a dos grandes barcos, tem a idade do próprio Brasil. Esse tráfego começou quando o explorador espanhol Francisco de Orellana subiu o Amazonas, em 1541. Na época colonial, caravelas e naus chegavam da Europa em cacos, castigadas por muitos ventos e ondas. Antes de descer pela costa do país, muitas tinham de parar em estaleiros rudimentares improvisados nas bocas dos rios ou nos igarapés. "Assim nasceu a indústria náutica amazônica", diz o engenheiro Roberto Serra Pacha, da Universidade Federal do Pará. "Ajudando ou observando o jeito dos portugueses na reforma de suas embarcações, os ribeirinhos aprenderam a fabricá-las." Três séculos depois, com a febre da borracha, foram os barcos a vapor a nova influência na produção naval da região. A tecnologia aplicada hoje é praticamente a mesma de então, com a construção de barcos aparentados com os que se desenhavam na Escola de Sagres, em Portugal.

 

Fotos Luis Braga
	Trapiche em Manaus (acima): catraias, lanchas, gaiolas, regatões e vigilengas movem a vida na Amazônia. Pequenas embarcações também desafiam a imensidão de rios cuja margem está além do horizonte (a esq.)

Os modelos perderam calado, para passar em lugares rasos, alargaram-se, tornaram-se vapores e ganharam altura, em dois ou mais andares, virando gaiolas, iguais às que se vêem atravessando para cima e para baixo. Em sua alma, porém, são caravelões lentos e pesados feitos sem planta nem projeto por práticos que não saberiam sequer ler algum papel. A arte que aprenderam é a de reconhecer cada madeira e aplicá-la no ponto certo da construção. O esqueleto do casco – cavername, tecnicamente – pode ser montado com sete tipos de madeira de lei, entre elas o ipê. A quilha fica boa se feita de sapucaia. Ela é a viga central da embarcação. Para obter a curvatura do casco, as peças são mergulhadas em óleo e vergadas sob a ação do fogo, seguindo os gabaritos. Existem pelo menos duas centenas de estaleiros às margens dos rios da Amazônia trabalhando com esse método. Deles saem regatões, usados por comerciantes e para transporte de passageiros, vigilengas, de pesca, gaiolas, de uso misto, e bajaras – verdadeiros ônibus amazônicos, mais conhecidos como "popopô", onomatopéia de seu motor.

Importante trabalho dos estaleiros é a reciclagem de velhos navios. "Existem ex-vapores que foram remodelados e ainda estão em operação como gaiolas na região", revela o engenheiro naval e pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro Hito Braga Moraes, que há mais de quinze anos estuda a navegação na Amazônia. "As estruturas foram reforçadas, mas alguns barcos ainda trazem rebites do tempo da borracha." Há muitos acidentes, mas técnicos no assunto não os relacionam com essa reciclagem. No último deles, em janeiro, um barco com mais de 184 passageiros chocou-se contra uma balsa e naufragou no Rio Jari, no Amapá. Sete pessoas morreram. De 1996 a 2001, houve 223 naufrágios e 204 mortes. O engenheiro naval e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Célio Taniguchi diz que a principal causa dos acidentes é o excesso de lotação e da capacidade de carga. "Dentro de seus limites, esses barcos são seguros", observa Taniguchi. Em termos de equipamentos de segurança, porém, a maioria deixa a desejar. E a Capitania dos Portos da Amazônia Oriental, em Belém, só tem 64 homens para a fiscalização.

O carpinteiro Nilton Botelho Ribeiro, de 50 anos, representa a terceira geração de fabricantes na mesma família. Faz desde embarcações para pesca artesanal até as de grande calado, para o transporte de cargas. Seus sucessores, ele diz com orgulho, estão preparados para construir barcos ainda maiores. A família fatura 200.000 reais por ano, mas o atraso tecnológico condena o ofício, acha o especialista no ramo Hito Braga Moraes. Não há como competir com os produtos feitos de fibra ou alumínio, cada vez mais comuns. A madeira de qualidade, por outro lado, é cada vez mais escassa e protegida. Logo não será mais possível fazer um barco de 20 metros por 25.000 reais, como hoje. Até as canoas escavadas num único tronco, que não custam mais que 60 reais a unidade – o que é caro para a região –, um dia vão ser substituídas por barquinhos construídos com outros materiais. No Canadá e nos Estados Unidos, existem modelos feitos de plástico, ainda caros, mas mais duráveis, sem problemas de manutenção. E leves. Tão leves que talvez não combinem com o cenário amazônico.

Na localidade de Mapuá, em Breves, Estado do Pará, a lavradora Maria Joana Barbosa, de 55 anos, rema dois dias para buscar a cesta básica que ganha mensalmente de um programa assistencial. Mais dois dias para voltar. Vai com a irmã e um sobrinho, todos se revezando na tarefa de impulsionar a embarcação. O isolamento de quase 2.000 comunidades levou muitos serviços públicos e negócios a se adaptarem. Os Correios vão de barco. As urnas eleitorais também. Artigos produzidos na Região Sudeste passam seis dias na estrada até chegar a Belém. De lá para Manaus, pelo rio, demoram mais cinco dias. Nenhuma embarcação amazônica é só de passageiros. Entre as duas principais capitais, uma passagem de barco custa 120 reais para dormir numa rede, no convés, ou 500 reais para ter direito a cabine – mas gente sempre divide lugar com animais, frutas e pacotes. Localidades como São Marcelino, no Amazonas, recebem em até trinta dias produtos fabricados em outras regiões do país. As distâncias e a dificuldade de acesso elevam o preço de alguns produtos em até 40%. Virou lenda uma história que ilustra o difícil acesso à região. Antes da inauguração de uma fábrica da Coca Cola no Acre, em 1979, os refrigerantes demoravam até um mês para chegar a Rio Branco, embarcados em Manaus. Era tanto tempo e tanto sol batendo nas embalagens que a Fanta laranja perdia, durante o transporte, o tom dado pelo corante amarelo. A Fanta lá era branca. Inaugurada a fábrica local, por bom tempo as vendas do refrigerante colorido andaram abaixo do que já tinham sido.