Pânico nas alturas

Para milhões de brasileiros que estão
voando pela primeira vez, o avião é uma
novidade fascinante e assustadora

Ricardo Villela

A bruxa esteve solta nos céus do Brasil nestas férias de julho:

No domingo passado, dia 26, um Airbus da Vasp mal tinha decolado do Rio de Janeiro com destino a Porto Alegre, com escala em São Paulo, quando os 260 passageiros ouviram uma explosão na turbina do lado direito. O cheiro de queimado impregnou o ar, enquanto os comissários recolhiam às pressas as bandejas do lanche recém-servido. O avião retornou ao Aeroporto do Galeão, onde pousou.

No dia seguinte, segunda-feira, um Boeing 737 também da Vasp, que saíra de Fortaleza para São Paulo, teve de retornar ao Aeroporto Pinto Martins por falha de pressurização na cabine. As máscaras de oxigênio não caíram e alguns passageiros desembarcaram reclamando de falta de ar e sangramento no nariz.

No dia 9, um Fokker 100 da TAM que ia para Vitória aterrissou no aeroporto errado. Constrangido, o comandante comunicou que, por engano, tinha pousado no Aeroporto de Guarapari, 60 quilômetros antes da capital capixaba. Metade dos passageiros teve de fazer o restante do percurso de táxi para que a aeronave, mais leve, pudesse decolar na curta pista local.

Também no início de julho, os 245 passageiros de um MD-11 da Varig, que decolou do Aeroporto de Guarulhos com destino a Paris, levaram um susto. Uma pane no sistema que regula a temperatura da cabine obrigou o piloto a dar meia-volta, quando já sobrevoava o oceano, para pousar no Recife.

Na última quinta-feira, um Bandeirantes da Selva Táxi Aéreo mergulhou num afluente do Rio Solimões depois de decolar de Manaus com destino a Tefé. Dos 26 passageiros e tripulantes, onze morreram.

Desses cinco acidentes, apenas um teve vítimas. Ainda assim, nele a maioria dos passageiros sobreviveu. Eles reforçam, no entanto, um dos medos mais comuns do ser humano. As estatísticas mostram que as chances de alguém morrer num acidente aéreo são muito pequenas. A probabilidade, segundo cálculo de uma agência do governo americano, é de apenas uma em 2 milhões. É mais fácil perecer num atropelamento ou num ataque cardíaco do que na queda de um jato. Ainda assim, poucas situações geram tanto pânico nas pessoas quanto embarcar num avião. Uma pesquisa recente do Ibope revelou que 42% dos brasileiros têm medo de voar. A média mundial, segundo estudo das companhias americanas, é de 30%. A porcentagem é maior no Brasil porque nos últimos anos voar tem sido, para milhões de pessoas, uma experiência nova, fascinante e assustadora ao mesmo tempo. Um levantamento da Associação Brasileira de Agências de Viagens, Abav, mostra que um em cada seis passageiros que viajaram de avião nestas férias de julho nunca tinha voado antes. Em decorrência da estabilidade na economia e da queda nas tarifas, o tráfego aéreo no Brasil aumentou 50% desde 1993. Só neste ano, 60 milhões de pessoas passarão pelos aeroportos nacionais.

	O arquiteto Oscar Niemeyer já rodou o mundo em aviões de todos os tamanhos. Nem por isso deixou de temê-los. A coragem ele tira de uma garrafa. "Meu recurso para enfrentar as intermináveis horas de medo é o uísque", diz. "Começo no bar antes do embarque e vou bebendo durante o vôo."
Foto: Dilmar Cavalher/Strana

Superstições — O medo de voar não é exclusividade de quem nunca viajou de avião. Ele afeta, indiscriminadamente, passageiros novatos e veteranos. É um pânico muitas vezes inexplicável, que se manifesta das mais diferentes formas. Em algumas pessoas, as mãos suam e ficam geladas antes mesmo de o avião começar a se mover no pátio do aeroporto. Outras sofrem de palpitações, tonturas e náuseas. Há casos de gente que tem insônia na véspera da viagem. Muitas desenvolvem um estoque impressionante de superstições. Há quem viaje somente na primeira fileira para sair mais rápido em caso de pouso forçado. Outros carregam santinhos, costumam benzer-se durante qualquer turbulência, só embarcam com o pé direito ou evitam ir ao banheiro para não "desequilibrar" a aeronave. "Para quem tem medo de avião, não adianta explicar que apenas um entre milhões de vôos acabará em desastre", diz o psicanalista italiano Leonard Verea, especialista em fobias. "A pessoa sempre viverá a expectativa de que o vôo fatídico pode ser justamente o dela."

A raiz do medo de avião está no próprio subconsciente humano, geneticamente treinado para se mover com os pés bem plantados na superfície terrestre. Ao contrário dos pássaros, a espécie humana evoluiu em terra firme. O máximo que fez além disso, nos últimos milhares de anos, foi embarcar em canoas e navios. Faz menos de um século que as pessoas começaram a tirar o pé do chão para voar em aviões ou balões. É muito natural, portanto, que elas tenham medo de voar. Esse sentimento é tão generalizado que, no mundo todo, muitas companhias têm programas específicos para ajudar seus passageiros a superar esse tipo de dificuldade. É o caso da americana United Airlines e da inglesa Virgin Atlantic, que estão entre as pioneiras nesse tipo de treinamento. No Brasil, a Varig pretende começar até o fim do ano seu projeto batizado de Dessensibilização do Medo de Voar. Depois de enfrentar problemas com passageiros acometidos de ataques de pânico durante o vôo, a companhia dará cursos com o objetivo de fazer com que essas pessoas se sintam em condições de viajar.

O escritor paraibano e secretário da Cultura de Pernambuco, Ariano Suassuna, não hesita em trocar o avião por uma viagem de carro. "Pelo menos em terra a paisagem vai mudando", diz ele. "Lá em cima é céu e nuvem o tempo todo." Nem o péssimo estado das rodovias brasileiras o faz mudar de idéia. "Na estrada, tem um buraco aqui, outro mais adiante. No avião, aonde você vai o buraco vai embaixo."
	Foto: Dorival Elze

Há tipos diferentes de medo relacionados ao avião. Um deles diz respeito à impotência e ao enclausuramento do passageiro. Numa viagem de ônibus, se o motorista correr demais ou o tempo estiver chuvoso, ainda é possível pedir que ele baixe a velocidade ou espere a chuva passar. Num avião, isso é impossível. O passageiro está totalmente à mercê da habilidade do piloto e da segurança do equipamento. Só lhe resta confiar e torcer para que tudo corra bem durante o vôo. "No dia-a-dia, estamos sempre controlando nosso risco, seja atravessando uma rua fora da faixa de pedestres, seja subindo num banquinho para trocar uma lâmpada", diz a psicóloga e comissária Rosana D'Orio, da Varig. "Já durante um vôo, os passageiros de um avião não têm nenhum controle sobre suas vidas. Estão enfiados em uma máquina cujo funcionamento não conseguem compreender e não têm para onde fugir."  

Falha humana — Outro dos motivos pelos quais o avião inspira medo é o fato de que boa parte dos acidentes aéreos ainda permanece envolta em mistério. Cerca de 30% dos acidentes com jatos nos últimos dez anos ficaram sem explicação definitiva. É o caso da explosão do Boeing 747 da TWA, pouco depois de decolar de Nova York rumo a Paris, em julho de 1996. Os engenheiros da FAA, órgão encarregado de fiscalizar a segurança aérea nos Estados Unidos, retiraram milhares de fragmentos do avião do fundo do Oceano Atlântico, gastaram mais de 10 milhões de dólares para remontá-los e não chegaram a um resultado conclusivo.

Apenas 6% dos acidentes aéreos fatais com jatos comerciais nos últimos dez anos foram provocados por falhas de manutenção. Nessa área, mais uma vez, alguns incidentes trabalham a favor do pânico. Há dois meses, a FAA mandou trocar os fios elétricos que passam por dentro dos tanques de combustível nos 370 aviões mais antigos do modelo 737, lançado ao ar na década de 60. Por acaso, uma companhia americana descobriu que estavam descascando e em muitos aparelhos já havia risco real de explosão. Esse problema não estava previsto nos manuais da Boeing. Nos seus novos modelos, ela e sua maior concorrente, a Airbus, cuidam de bloquear a maior causa dos acidentes aéreos: a falha humana, responsável por sete entre dez desastres aéreos fatais. Os fabricantes de aviões investem cada vez mais em equipamentos à prova de erros. Hoje, todos os jatos que saem da fábrica da Airbus são equipados com o sistema fly-by-wire, mecanismo de computadores que impede que o avião faça manobras além de seus limites.

	Medroso assumido, o cantor Ed Motta detesta os informes do comandante sobre as condições de vôo, ainda que sejam excelentes. "Isso é coisa de sádico", diz ele. Procura espantar o medo lendo gibis. "Para que precisamos saber a quantos metros estamos do chão?"
Foto: Renan Cepeda

Competição feroz — A Organização Internacional de Aviação Civil determina que a cada ano (ou semestre, a partir dos 40 anos) todos os pilotos passem por um check-up médico completo. Além disso, uma vez por ano, os pilotos brasileiros fazem um vôo de checagem acompanhados de um supervisor do Departamento de Aviação Civil, DAC, e outro em simulador no qual são submetidos a diversas situações de emergência. "Cada vez mais, o piloto deve saber administrar seu vôo, tornar-se uma espécie de gerente que sabe tudo o que se passa dentro da aeronave para agir em caso de emergência", diz Airton Borghi, chefe da seção de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos da Transbrasil. A principal ferramenta na qual os especialistas confiam para diminuir o erro do piloto é o Crew Research Management, treinamento feito em terra que visa aprimorar a comunicação entre piloto, co-piloto e o resto da tripulação. No Brasil, Transbrasil, Varig e TAM já o adotaram. Com o aperfeiçoamento técnico e a evolução dos aviões, é possível que o risco de voar caia ainda mais. Nos próximos vinte anos, a FAA espera reduzir em 80% a atual taxa de acidentes da aviação mundial. Mesmo assim, é provável que para muita gente o medo de voar continue tão irracional como era para o falecido poeta Vinicius de Moraes. Ele não gostava de avião com o seguinte argumento: "É mais pesado do que o ar, tem motor a explosão e foi inventado por um brasileiro".

Hoje, é provável que Vinicius acrescentasse mais um item à sua lista. É o atendimento dispensado aos passageiros pelas companhias aéreas. Ele piorou muito ultimamente. As queixas contra essas empresas são cada vez maiores (veja quadro). Isso também fez aumentar a suspeita de que algumas delas tenham relaxado no cuidado com a segurança de seus vôos, da mesma maneira que relaxaram no atendimento de balcão. Submetidas a uma competição feroz, que fez as tarifas baixarem em média 20% desde o início do ano, as empresas enfrentam a necessidade de aumentar rapidamente seu número de vôos e a ocupação das aeronaves para recuperar a receita perdida com o corte nas tarifas. Algumas tiveram de fazer demissões para evitar maiores dificuldades financeiras. Em maio, o DAC exigiu que a Vasp tomasse providências por considerar que a empresa tinha pessoal insuficiente para sua malha de vôos. "Não demitimos pessoal de manutenção, tripulação ou atendimento", garantiu a VEJA o porta-voz da empresa, Ruy Nogueira. Segundo ele, o número de funcionários caiu de 7.160 em fevereiro para 6.800 em junho. Hoje, estaria em 8.000.

Até agora não existem provas de que a redução de custos tenha afetado o serviço de manutenção dos aviões em qualquer companhia. Mas a queda do padrão de atendimento no balcão é interpretada por muitos passageiros como um indício de desorganização que poderia eventualmente estender-se a outros domínios da companhia. Ainda mais quando se sabe que a guerra entre as empresas aéreas deverá continuar pesada por mais algum tempo. Na semana passada, a Varig e a Rio-Sul anunciaram uma parceria para aumentar o número de vôos na ponte aérea Rio—São Paulo e para a criação do mesmo tipo de serviço nas rotas de São Paulo a Brasília e Belo Horizonte a preços competitivos. "O movimento da ponte aérea cresceu 20% neste ano, por isso decidimos aumentar também o número de vôos", diz o presidente da Varig, Fernando Pinto. A TAM já havia anunciado que aumentaria de quinze para 23 seus vôos diários entre Rio e São Paulo. Vasp e Transbrasil também pretendem aumentar o número de vôos entre as duas cidades quando a ponte aérea voltar a operar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio. O aeroporto está sendo recuperado do incêndio que o destruiu no começo do ano.  

Piloto rebaixado — Essa disputa, que resulta em maior número de vôos e tarifas mais em conta, é boa para os passageiros. Até alguns meses atrás, as tarifas aéreas no Brasil estavam entre as mais caras do mundo. Protegidas da competição por leis e regulamentos federais, as companhias tinham linhas cativas, nas quais praticavam preços estabelecidos pelo governo. Nessa área, as coisas têm melhorado muito. Resta saber se, pressionadas pela competição a que não estavam habituadas, todas as companhias aéreas conseguirão manter os padrões de segurança e serviço. Incidentes como o pouso equivocado da TAM em Guarapari e as panes nos aviões da Vasp e da Varig dão sinal de que nem tudo vai bem nessa área. No caso de Guarapari, a TAM rebaixou para co-piloto o comandante do vôo, Edinir Tozzi, e fará com que ele passe por uma reciclagem. O Departamento de Aviação Civil transferiu para funções burocráticas um major da Aeronáutica que estava na cabine dos pilotos fiscalizando o vôo. Mesmo assim, tanto a companhia quanto o próprio órgão encarregado de zelar pela segurança aérea saíram do episódio desmoralizados.

Apesar dos últimos incidentes, os índices de segurança das companhias aéreas brasileiras são bastante razoáveis. Algumas estão nos mesmos patamares das empresas européias (veja quadro). Além disso, as estatísticas mostram que voar tem ficado cada vez mais seguro, devido à fabricação de aviões melhores e à criação de sistema de proteção ao vôo mais eficiente. No mundo inteiro, os índices de acidentes fatais diminuíram bastante a partir do início da década de 60. Em 1959, ocorriam trinta desastres a cada milhão de vôos. Com os jatos, essa média caiu para pouco mais de um acidente por milhão e permanece estável. O problema é que o número de passageiros e aviões cresce rapidamente em todo o mundo. Em conseqüência, o número absoluto de acidentes também cresce. Em 1970, quando o primeiro Jumbo decolou de Nova York, com destino a Londres, 300 milhões de pessoas embarcavam em vôos regulares em todo o mundo. No ano passado, 1,2 bilhão de passageiros voaram — quatro vezes mais. As projeções são de que esse número chegará a 2,5 bilhões em 2008. Um estudo publicado recentemente pela Boeing mostra que, se a segurança não melhorar ainda mais, em 2015 haverá um acidente com destruição total da aeronave por semana em algum lugar do mundo. O desafio é acabar com esse pequeno "se".

A catástrofe em terra Rita (à dir.), com as amigas da viagem a Bariloche: atraso Foto: Antonio Milena   Ao voltar para o Aeroporto do Galeão com uma turbina em pane, no último dia 26, o Airbus 300 da Vasp tornou-se um exemplo de que algumas catástrofes provocadas pelas companhias aéreas costumam ocorrer em terra. Sem avião sobressalente para reembarcar os 260 passageiros, a companhia desviou um MD-11 que iria para Brasília no vôo 284, deixou na mão os passageiros que esperavam o avião na capital federal e provocou atrasos em cascata pelo país inteiro. Ao retornar ao Galeão, os passageiros do vôo do pânico encontraram o balcão da Vasp às moscas. Não havia ninguém para atendê-los. Muitos não conseguiram recuperar suas bagagens e só embarcaram horas depois em aviões de outras companhias. "Ainda tivemos de ouvir desaforos", conta Paulo Mostadeiro Werberich, assessor do Ministério da Saúde. "Uma atendente da Vasp nos disse que não podíamos exigir muito, já que o preço das passagens está baixo." A companhia admite que errou. "Tivemos muito sucesso no ar, porque o piloto e o avião mostraram ser bons ao voltar em segurança", diz o porta-voz da Vasp, Ruy Nogueira. "No atendimento em terra, realmente fomos um desastre." O atendimento das companhias aéreas no Brasil sempre foi muito ruim. Aqui os passageiros raramente são tratados como clientes — consumidores que pagaram o preço das passagens e têm todo o direito de receber bons serviços da parte das empresas. Agora a situação piorou muito. Com maior número de passageiros para atender, as companhias aéreas relaxaram ainda mais no atendimento. O número de reclamações contra elas também aumentou. A Vasp é a campeã das multas aplicadas pelo DAC por atrasos, perda de bagagem e sobretudo pela venda de bilhetes acima da capacidade dos aviões. "O overbooking é a defesa natural das companhias aéreas contra os passageiros que fazem reserva mas não se apresentam", afirma Wagner Canhedo, presidente da Vasp. A explicação não convence porque, em muitos casos, passageiros não conseguem embarcar mesmo com bilhetes já emitidos e reservas confirmadas. Há duas semanas, em Salvador, dezenas de passageiros com bilhetes e lugares confirmados foram barrados num vôo da Varig à tarde porque a companhia vendeu mais lugares do que a capacidade do avião. Só viajaram à noite, enfurecidos. Outro problema grave são os atrasos nos vôos. A advogada Mariana Zuquim, 49 anos, voltou de Barcelona para São Paulo no dia 19 de maio num vôo da Vasp, empresa que, na propaganda, se apresenta como campeã da pontualidade. O embarque, previsto para as 23h30, só ocorreu quase seis horas mais tarde, às 5 da manhã. "Minha mãe, que é idosa e diabética, teve de dormir num sofá da sala de embarque, enquanto eu passei a noite numa cadeira", conta ela. "Quando enfim embarcamos, nos serviram de manhã o jantar da véspera, já estragado. Minha mãe passou mal e assim que chegamos fomos direto para uma clínica médica. Ficamos nove dias sob cuidados médicos." "Passamedo" — Em cinco anos de atividade, a Associação de Vítimas de Atrasos Aéreos já conseguiu ganhar 1000 processos contra empresas aéreas nacionais e internacionais que lesaram seus clientes. "As empresas estão despreparadas para atender a demanda do mercado", afirma Luiz Antonio de Oliveira Mello, diretor da associação, hoje com 1.200 ações em andamento. "Ganhamos em 98% dos casos", diz ele. Uma das campeãs em processos movidos por passageiros é a companhia aérea Passaredo. No momento, é a única do país especializada em vôos charter, depois do fechamento da Air Vias, outra companhia que, no passado, se tornou sinônimo de encrenca. Criada por cinco operadoras de turismo (Costa, Ati, Pan Express, Visual e Nascimento Turismo), a Passaredo tem dois aviões Airbus, utilizados apenas para os pacotes turísticos das agências. "Nossos aviões são novos, mantidos pela equipe da Lufthansa e com uma tripulação de primeiríssimo time", diz Rodney Lopes, gerente de vendas da Costa. Contudo, sobram protestos contra seus atrasos homéricos. Um caso exemplar aconteceu com o funcionário público Ailson Leme Siqueira, 56 anos, que no dia 29 de junho teve de esperar treze horas para embarcar ao lado da mulher num vôo para Cuba e outro tanto na volta. No mesmo dia 29, a nutricionista Rita de Cássia Aquino, 33 anos, viu sua viagem a Bariloche com duas amigas transformar-se numa odisséia. O avião da Passaredo atrasou seis horas na ida e treze na volta. Não foi só isso. "Na saída, o piloto acelerou, acelerou e não decolou", conta ela. "Tivemos de descer e esperar pelo próximo avião." Os passageiros chegaram em Bariloche às 20h30, com o aeroporto local já vazio. "Ainda tivemos de procurar nossas malas, que estavam largadas no meio da pista, num frio de zero grau", afirma Rita, que incorporou-se ao conglomerado de pessoas que transformaram a empresa em piada, batizando-a informalmente de "Passamedo". Há situações inacreditáveis nos aeroportos brasileiros. No de Goiânia, com exceção da TAM, nenhuma companhia dispõe de sistema eletrônico de reservas. Na hora do embarque, sem lugares marcados, os passageiros se submetem a uma prova de corrida tentando chegar primeiro ao avião para garantir um assento melhor. As companhias alegam que precisam de tempo para contratar mais gente de maneira a oferecer melhores serviços. A TAM, que em novembro passado recebia 4.000 chamadas no seu telefone de reservas, em julho recebeu 30.000. Grande parte dessas consultas é de passageiros novatos, que não viajam com freqüência nem estão habituados a fazer reservas. Por isso, o tempo de atendimento de cada chamada aumentou de quarenta segundos para quatro minutos. As lojas nos aeroportos começaram a ter fila. Entre as quatro maiores companhias aéreas, a única que não pretende contratar mais funcionários é a Transbrasil, que antes do aumento do tráfego decolava com aviões com muitos lugares vazios. Cristina Ramalho

Com reportagem de Alice Granato, Manoel Fernandes,
Juliana de Mari e Rodrigo Vieira da Cunha