Como
o contêiner barateou o transporte e revolucionou o comércio mundial
Giuliano
Guandalini
Convencionou-se
dizer que o avião, as telecomunicações e a internet viabilizaram
a globalização ao derrubar fronteiras e encurtar distâncias.
Do ponto de vista do comércio mundial, no entanto, nenhuma invenção
teve mais impacto do que o contêiner – aquela grande caixa metálica
com tamanho padronizado internacionalmente que pode transportar, por trens, navios
e caminhões, produtos tão distintos como grãos de café
e iPods. Os contêineres são uma espécie de herói esquecido
da globalização, e não é difícil entender por
quê. Há cinqüenta anos, encher um navio cargueiro com mercadorias
levava até uma semana de trabalho ininterrupto. A tarefa exigia centenas
de estivadores, que, sindicalizados, transformavam os portos em centros de roubalheira
e ineficiência – ambiente retratado nas telas pelo clássico
Sindicato de Ladrões (On the Waterfront), de 1954, do cineasta Elia
Kazan. Graças aos contêineres, com dimensões padronizadas
há quase quatro décadas, um trabalhador, operando uma grua computadorizada
com seu joystick, faz o mesmo serviço num único dia sem a ajuda
de estivadores. O impacto no comércio foi irreversível. O custo
do frete caiu de 20% para 1% do valor final da mercadoria – uma queda de
95%. Os portos viram sua produtividade avançar rapidamente a partir de
1970 e ajudaram a deslanchar o comércio global – as exportações
mundiais cresceram 500% de 1980 para cá.
O sucesso do contêiner só foi possível graças à
padronização de suas dimensões. Para que isso ocorresse,
países e empresas engalfinharam-se num conflito que se arrastou por toda
a década de 60 do século passado. Havia certo consenso sobre a altura
e a largura das caixas. Elas não poderiam ser tão amplas a ponto
de não circular pelas rodovias e ferrovias nem tão altas a ponto
de não passar por baixo de viadutos. O embate deu-se em torno do comprimento.
Cada transportadora queria impor o seu. Nos Estados Unidos, as duas maiores empresas
de transporte marítimo usavam caixas de comprimentos distintos, de 35 pés
e de 24 pés, o que provocava o caos. "Se o tipo de contêiner usado
por uma empresa de transportes não servisse nos navios ou trens de outras,
cada companhia precisaria ter uma enorme frota para atender apenas os seus clientes",
diz o economista americano Marc Levinson no livro The Box – How the Shipping
Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger (A Caixa –
Como o Contêiner Tornou o Mundo Menor e Ampliou a Economia Mundial), lançado
recentemente nos Estados Unidos. A falta de padronização impedia
ainda que os contêineres feitos nos Estados Unidos pudessem ser usados na
Europa, e vice-versa. O impasse só se dissolveu no fim da década
de 60, quando a International Organization for Standardization (ISO), uma associação
internacional que busca estabelecer padrões, definiu e publicou cinco dimensões
básicas a ser seguidas – duas, a de 6,06 metros (20 pés) e
a de 12,19 metros (40 pés), tornaram-se mais populares. Definidos os padrões,
o contêiner, como uma linguagem simples e universal, passou a circular por
todo o mundo.
Ninguém
sabe o número ao certo, mas estima-se que existam hoje perto de 20 milhões
dessas caixas metálicas em atividade. Enfileiradas, dariam quase três
voltas em torno da Terra. Também é difícil precisar quem
as inventou. Os primeiros contêineres foram utilizados em 1920 exclusivamente
no transporte ferroviário. Mas a idéia de transportar a mesma caixa
por diferentes meios de transporte só apareceu em 1956 – dois anos
depois da estréia de Sindicato de Ladrões. O pai do atual
modelo de logística de transporte de cargas foi o americano Malcom McLean,
morto em 2001 aos 87 anos. McLean começou no ramo de transportes com um
único caminhão e tornou-se dono de uma das maiores transportadoras
dos Estados Unidos. Em 1937, enquanto aguardava a carga de seu caminhão
ser lentamente retirada pelos estivadores, ele concluiu que a operação
seria muito mais rápida se a carreta pudesse ser colocada diretamente sobre
o navio. McLean trabalhou durante duas décadas para colocar sua idéia
em prática. Em abril de 1956, o Ideal X, navio utilizado na II Guerra
e adaptado por McLean para transportar carga, zarpou do Porto de Newark, em Nova
Jersey, com destino ao Porto de Houston, no Texas, carregando 58 contêineres.
Desde então, a caixa metálica se popularizou, e o transporte de
mercadorias nunca mais foi o mesmo.
