Aviação
A Varig vai à luta

Empresa usa prejuízo menor como arma
para ganhar espaço na discussão sobre
o futuro da aviação civil

Lucila Soares

Há seis meses, o destino da Varig parecia selado. A maior companhia aérea brasileira atingira o ápice de uma crise financeira que se arrastava desde meados dos anos 90. O prognóstico era dos piores, agravado pela frágil saúde financeira de toda a aviação civil no Brasil e no mundo. Em junho, faltava dinheiro até para comprar combustível. No processo de fusão com a TAM, a Varig vinha sendo tratada como um conglomerado antiquado, inchado e ineficiente, que não resistiu à entrada no mercado de concorrentes mais modernos e dinâmicos. O fim da crise está longe, muito longe. Mas o último balanço mostrou que a situação está ficando menos pior. Depois de amargar um monumental prejuízo de 2,8 bilhões de reais no ano passado, a Varig entrou numa rota de recuperação (veja gráfico). E mudou de tom. A estratégia é tentar convencer investidores, credores e governo de que suas dificuldades atuais se devem a regras de competição iníquas e de que a empresa é financeiramente viável.

Em seu novo discurso, a Varig reivindica também o reconhecimento do que considera sua natural vocação, que é ocupar, no mercado mundial, o posto de grande companhia da América Latina – desde que receba substancial injeção de recursos. "A Varig precisa de capitalização para sair de uma crise à qual foi levada por uma política injusta", resume Luiz Martins, 57 anos, vice-presidente executivo da empresa desde agosto. Como arauto dessa cruzada de convencimento, Martins não se limita a queixas genéricas sobre as alegadas injustiças. Afirma que a companhia fez sua parte no esforço de recuperação e cobra do atual governo a conta de várias atitudes de governos passados, entre elas o congelamento de tarifas a partir do Plano Cruzado, que deu origem a uma megaconta de quase 4 bilhões de reais que a Varig está cobrando do governo na Justiça. A empresa invoca ainda o fato de que, no mundo todo, governos já socorreram companhias aéreas em dificuldade.

O que, à primeira vista, parece apenas o simples e velho chororô empresarial é uma bem calculada manobra. Seu objetivo é transformar a melhora no resultado operacional em trunfo na discussão sobre o futuro da aviação civil brasileira. No futuro próximo, o alvo da Varig é a fusão com a TAM, uma idéia que nasceu abençoada por muitos e hoje tem poucos defensores de peso. Contam-se nos dedos os que ainda apostam nela. Entre esses não estão as duas empresas, ainda que seus executivos não o admitam publicamente. O motivo principal é o efeito surtido pelo code share, a operação conjunta entre Varig e TAM iniciada em março. Com ele, foi possível adaptar a oferta de assentos à demanda dos passageiros e acabar com a superposição de linhas, o que contribuiu para melhorar a situação das duas companhias e, por tabela, para equilibrar o mercado inteiro. O efeito positivo do code share foi turbinado por uma conjuntura externa favorável, com redução no ritmo de alta do petróleo e câmbio sob controle. Como, no fundo, ambas as empresas só engoliam a fusão porque, no auge da crise, ela aparecia como a única saída, agora parece remota a possibilidade de que o projeto decole.

O novo panorama já provocou dois movimentos sintomáticos quanto ao futuro da fusão. O banco Fator, contratado para desenhar o modelo da nova companhia, está refazendo todo o projeto. E o governo começou, na semana passada, a avaliar o code share para verificar possíveis efeitos negativos para o consumidor e para a concorrência. Ou seja, a previsão é de que, beneficiadas por um mecanismo destinado a pavimentar o caminho até a fusão, as empresas queiram agora manter apenas a associação operacional, desistindo da sociedade. A questão é que, nos termos em que está operando, o code share praticamente acaba com a concorrência nas principais linhas internas. O secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, José Tavares, considera difícil mantê-lo nos termos atuais. Mas não vê, em princípio, impedimento para que TAM e Varig mantenham alguma operação conjunta, ainda que a fusão não saia. "A fusão importa pouco. O que importa é que o país tenha regras para a aviação civil que garantam a viabilidade das empresas, para que elas possam prestar um serviço eficiente por um preço justo", disse Tavares a VEJA na semana passada.

A grande pergunta é, portanto, que conjunto de regras deve ser esse, num setor que está em crise no mundo todo, em boa parte porque a aviação civil tem uma equação financeira naturalmente desfavorável. Sofre de imediato os efeitos de qualquer turbulência econômica – e isso é o que não tem faltado nos últimos anos –, tem alto custo de manutenção para garantir a segurança nos vôos e seu principal insumo é derivado de petróleo. No Brasil, as empresas aéreas ainda enfrentam problemas locais, como a carga tributária. Enquanto nos Estados Unidos a passagem aérea paga 8,5% de impostos, aqui a taxa chega a 34%. No combustível, as brasileiras gastam 6,5% a mais que as estrangeiras por causa do PIS/Cofins. Fica efetivamente mais difícil competir. No caso específico da Varig, a companhia foi profundamente abalada pela abertura comercial, que expôs à concorrência um mercado no qual ela reinara absoluta durante a maior parte de sua existência. Nada disso, é claro, pode nublar algumas deficiências históricas da Varig – conhecidas de todos – que a ajudaram a aterrissar no matagal onde se encontra atualmente: a empresa, ao longo dos anos 80 e 90, foi fossilizando sua administração, demorou a fazer os ajustes necessários e tem uma estrutura de poder antiquada.

Agora o futuro da companhia está diretamente ligado ao projeto brasileiro para a aviação civil, que deverá estar definido até o fim de março de 2004. A empresa demitiu mais de 2.000 funcionários desde o ano passado (tem hoje 14.000 empregados contra 28.000 em 1994), devolveu aviões, estabeleceu um cronograma para regularizar débitos fiscais da ordem de 880 milhões de dólares. Conseguiu limpar a área com a BR, algo vital para quem gasta 250 milhões de dólares por ano em combustível, e renegociou em termos mais favoráveis boa parte de suas dívidas com outros credores. Seu resultado decorrente da operação dos vôos teve uma melhora espetacular: saiu de um prejuízo de 15 milhões de reais no ano passado para um lucro de 360 milhões de reais até outubro deste ano. Mas a Varig possui um patrimônio negativo de 5,1 bilhões de reais, o que significa que, se vendesse tudo o que tem, o resultado não seria suficiente para honrar todas as dívidas.

"Foi uma reestruturação forçada, que melhorou a operação, mas não resolveu o endividamento, que é o ponto principal", analisa Paulo Sampaio, consultor do mercado de aviação civil. Dentro do governo, há quem acredite na necessidade estratégica de uma companhia aérea nacional forte e quem aposte num mercado mais pulverizado para favorecer a competição. Até agora, o primeiro grupo, do qual fazem parte o ministro da Casa Civil, José Dirceu, e o da Defesa, José Viegas, apostava na fusão e se dispunha a apoiar uma operação que demandaria recursos da ordem de 600 milhões de reais. Resta saber como se comportará essa ala sem a associação entre as duas empresas. Disso depende o futuro da Varig.

 

"A Varig é uma sobrevivente" Oscar Cabral Martins: "O apoio ao governo no passado é considerado ingenuidade patriótica" Desde agosto, quando assumiu o comando da Varig, o piloto Luiz Martins, 57 anos e 34 de carreira, chega para trabalhar às 6 horas e só sai depois das 21. Acostumado a brigar no front interno, adaptou-se em tempo recorde à função de principal porta-voz da companhia. Na semana passada, Martins recebeu VEJA na sede da Varig, no Rio de Janeiro, para a seguinte entrevista. Veja – A Varig nasceu e cresceu num mundo muito menos competitivo que o atual e num país em que reinava quase sozinha. Que peso o senhor atribui a esse fato na crise atual da companhia? Luiz Martins – O que você acha da concorrência com a Pan Am, que era a maior do mundo? Com a Alitalia, a Iberia, a Air France, todas então estatais? No mercado nacional, com a Vasp, que era estatal? Não considero que a Varig nasceu e cresceu protegida. Ela é uma sobrevivente, porque sempre teve de competir, e em condições que lhe foram desfavoráveis, com menos liberdade de ação e mais tributação. Até hoje pagamos 6,5% mais caro pelo combustível que as empresas estrangeiras, porque elas são isentas de PIS/Cofins. Veja – Mas a empresa era a única companhia brasileira que voava para o exterior. Isso não é proteção? Martins – O que ninguém lembra é que isso tinha um preço. A Varig funcionava como uma espécie de braço comercial do Ministério das Relações Exteriores e mantinha linhas deficitárias – para a África, por exemplo. Nós também fomos convocados a apoiar a BR em sua criação, dando preferência a ela como fornecedora de combustível, e a comprar aviões da Embraer em troca de uma exclusividade de operação no Aeroporto Santos Dumont, que durou um terço do tempo previsto. Quando reclamamos, ouvimos em resposta que a Varig cometeu "um ato de ingenuidade patriótica". Esse é um erro que não vamos cometer de novo. Querem operar linhas que não são rentáveis? A Varig tem know-how para voar para qualquer lugar do mundo. Mas não vai bancar o custo. Veja – Ainda que a crise tenha boa parte de sua explicação fora da companhia, ela é grave. Qual a saída para a Varig? Martins – Há uma tendência mundial de aglomeração no mercado de aviação civil – um exemplo disso é a associação da Air France com a KLM. Nesse desenho, cada região tende a ter uma grande companhia. Na América Latina, não vejo outra companhia com capacidade de desempenhar esse papel além da Varig. Pelo porte, pela marca, pelo know-how. A situação da Varig é momentânea, financeira, e pode ser resolvida principalmente se o governo saldar as questões em aberto, como a compensação pelo congelamento tarifário a partir do Plano Cruzado. Veja – Com regras justas, a Varig não precisaria da fusão com a TAM? Martins – A Varig precisa de capitalização e de regras justas de competição. Quem pode precisar da fusão é o mercado brasileiro de aviação civil.