Asfalto selvagem

Os acidentes aumentam e os serviços ainda são ruins
para a maioria dos que viajam de ônibus

Ana Pessoa

	Rodoviária Tietê, em São Paulo: "Acordar neste mundo ou no paraíso"
Foto: Ricardo Correa

Todos os dias, 250 companhias de ônibus intermunicipais e interestaduais transportam 685 000 passageiros país afora, o equivalente à população de uma cidade como Maceió. O vaivém dessa massa humana gera mais de 15.000 empregos diretos e movimenta 5,5 bilhões de reais por ano. É um filão econômico e tanto, do qual apenas dez empresas abocanham um terço. Como se trata de um setor no qual teoricamente impera a concorrência, seus clientes deveriam ser brindados com segurança, bons serviços e facilidades de todo tipo. Não é o que acontece. Segundo um levantamento feito por VEJA entre companhias, usuários e técnicos, há uma enorme distância a percorrer no setor que responde por 90% das viagens feitas no país. "De duas décadas para cá, pouca coisa mudou na maneira de operar das empresas de ônibus brasileiras", diz Cláudio Ivanof, secretário dos transportes terrestres do Ministério dos Transportes.

Chegar são e salvo a seu destino é o primeiro objetivo de quem viaja, independentemente do meio de transporte escolhido. Em fases de temor de acidentes aéreos, muitos passageiros apelam para o ônibus por acreditar que se trata de um meio de transporte seguro, mas as estatísticas mostram que os desastres rodoviários vêm crescendo a uma velocidade máxima. A Polícia Rodoviária Federal computou no ano passado 8.439 ocorrências envolvendo ônibus só nas estradas federais um crescimento de espantosos 40% em relação a 1994. Vários fatores concorrem para o perigo. Um deles é que a idade média da frota é alta, o que aumenta a probabilidade de surgimento de defeitos mecânicos. "Levando-se em conta o estado das estradas e o tipo de manutenção feito pela maioria da empresas, o ideal seria que os ônibus fossem aposentados com cinco anos de uso", afirma Luso Ventura, diretor da Mercedes-Benz. Cinco das dez maiores companhias do país exibem frotas com idade superior a esse limite (veja quadro).

"Fechar os olhos" O fator humano, no entanto, é o que mais pesa. As empresas mantêm um quadro de motoristas menor do que o mínimo recomendável. Isso significa que, como o rodízio é curto, eles são obrigados a cumprir jornadas exaustivas de trabalho. Resultado: a maioria já dormiu ao volante ou mete o pé no acelerador para poder cumprir as escalas apertadas ou comete os dois erros. De 200 passageiros entrevistados por VEJA na Rodoviária Tietê, em São Paulo, mais de 50% declararam que sentiram medo na viagem que haviam acabado de fazer, por causa da imprudência dos motoristas. "O jeito é fechar os olhos e só acordar quando a viagem acaba seja aqui neste mundo ou no paraíso", conforma-se a pernambucana Maria Pereira Ramos, que sacolejou 46 horas para chegar a São Paulo.

Uma pesquisa recente, feita em conjunto pelas universidades federais de São Paulo, Goiás e Uberlândia, levantou dados alarmantes sobre as condições de trabalho dos motoristas de ônibus intermunicipais. Segundo a pesquisa, 25% deles admitem consumir bebidas alcoólicas durante o expediente e 20% dizem que já dormiram ao volante. "Entre os 400 entrevistados, foi difícil encontrar um que estivesse inteiramente sóbrio", assusta-se o médico Marco Túlio de Mello, um dos coordenadores da pesquisa. Parte desses profissionais leva uma vida de escravo. "Já cheguei a passar cinco dias trabalhando sem parar", reclama o motorista Carlos Braga, de 37 anos e dezessete de estrada.

No que se refere aos serviços oferecidos aos passageiros, o quadro é desolador. Enquanto as companhias de aviação vendem passagens em aberto que valem por um ano , aceitam cheques e cartões de crédito, parcelam pagamentos, fazem reservas por telefone, oferecem programas de milhagem e dão descontos para passageiros que optam por horários de menor demanda, as empresas de ônibus continuam na pré-história do relacionamento com o consumidor. A maior parte só aceita pagamento em dinheiro, não costuma vender bilhetes de ida e volta e só troca a passagem se o usuário chegar até seis horas antes da partida do ônibus.

Apesar de andar com passos lentos, algumas empresas têm procurado melhorar a qualidade dos serviços oferecidos. Salas de espera, cartão de milhagem e lanches servidos a bordo são as novidades ainda incipientes. A viação Pluma, por exemplo, que desponta como uma das melhores empresas do país segundo o levantamento de VEJA, lançou um cartão especial que possibilita a compra de passagens a prestação. Não raro, porém, tais chamarizes se revelam um engodo. Boa parte das empresas que oferecem chá, café e água a bordo não os repõe durante viagens longas. "A água acabou logo na primeira hora de viagem", reclama o mineiro Carlos de Medeiros, que viajou de Belo Horizonte a São Paulo num ônibus executivo da empresa Gontijo.

Ortópteros onívoros Quem costuma usar ônibus sabe: os quilômetros custam mais a passar quando se tem um banheiro sujo sob o nariz e ortópteros onívoros como companheiros de viagem. "Havia baratas no ônibus, e nem me arrisquei a usar o banheiro", indigna-se Ésio Pedroso, passageiro da Viação Motta entre Dourados (Mato Grosso do Sul) e São Paulo. As companhias, talvez confiando demais na boa educação dos passageiros, não se preocupam em limpar os veículos ao longo de percursos demorados. O americano Diego Chang, que atravessou o país num ônibus da Itapemirim, ficou impressionado. "Nunca vi nada parecido: o ônibus estava um lixo", diz ele.

Num país com dimensões continentais como o Brasil, um aspecto grave do transporte rodoviário é a falta de linhas diretas entre cidades importantes. Quem sai de Florianópolis com destino a Belo Horizonte, por exemplo, tem de pegar um ônibus para São Paulo ou Curitiba, para só então embarcar em uma nova companhia que o leve a Minas Gerais. Se essa pessoa fizer baldeação na capital paulista, será obrigada a enfrentar o desconforto adicional de mudar de rodoviária. Por trás desse contratempo há um problema mecânico chamado burocracia ruim e lobby bom. Há mais de vinte anos o Ministério dos Transportes não promove nenhuma licitação para exploração de novas linhas. "É um escândalo. Por pressão das dez maiores companhias, que formam um verdadeiro oligopólio, o governo não abre licitações", afirma Amaury Andrade, dono da empresa 1001, que opera com uma permissão provisória entre Rio e São Paulo.

As de sempre Como não se regulamentam novos trajetos, o asfalto é fértil para o improviso. Teoricamente, não existe nenhuma linha que ligue Palmas, capital do Estado de Tocantins, a qualquer outra capital brasileira. Para driblar o transtorno que isso significa, o Ministério dos Transportes tem permitido adaptações no roteiro de linhas já existentes. Assim, algumas das empresas que fazem a viagem entre Belém e Brasília obtiveram a permissão de passar em Palmas o que não quer dizer que os ônibus estejam fazendo um desvio até a capital de Tocantins. Aproveitando-se da brecha, essas companhias puseram outros veículos na estrada para operar duas novas linhas. A exemplo de Palmas, outros municípios foram criados nos últimos vinte anos. Para atendê-los, o governo permitiu que linhas fossem prolongadas e tivessem roteiros alterados tudo isso sem licitação e com as empresas de sempre no comando. Para as companhias, é um bom negócio. Os usuários, no entanto, continuam mal servidos, pois o número de linhas e de ônibus não cresceu na proporção necessária para a demanda.

O que vem resolvendo esse déficit são os ônibus clandestinos. Segundo o secretário Cláudio Ivanof, "cerca de 800 linhas são operadas por ônibus piratas ou clandestinos mantidos por pequenos empresários e até mesmo pelas grandes empresas que já atuam no mercado formal". Das 800 linhas clandestinas, 300 operam com autorização judicial. Em vários Estados, a Justiça Federal decidiu permitir que os clandestinos operassem em determinados trajetos para atender a fatias do mercado não servidas pelas empresas regulares. Outra gambiarra, que permite um serviço essencial, porém menos sujeita ainda aos controles mínimos.